Železniční (r)evoluce: Íránský pokrok drtí okovy režimu a izolace

Rozmach železnice v Íránu připomíná západní standardy, ale za oponou nových tratí zůstává tvrdý režim, cenzura i strach. Železniční pokrok tak naráží na zdi teokracie.

Slavná Persie

Íránské území je lidmi osídleno v hlubokém pravěku. S postupem času se na území dnešního Íránu vyprofiluje mocná říše, která dostane název Persie. Největšího rozmachu dosáhne Perská říše za krále Dareia I., kdy bude z jedné strany ohraničena Egejským mořem a Libyí a z druhé strany údolím řeky Indus. Ve 4. století před naším letopočtem je Persie ovládnuta Alexandrem Makedonským během jeho východního tažení. Velká změna v zaběhlých poměrech v Persii přijde v 7. století, kdy zemi ovládnou Arabové, kteří s sebou přinesou i nové náboženství, islám. Ten se v Persii velmi rychle rozšíří a stane se velmi populární i mezi běžnými obyvateli.

Od starověké Persie po islámskou republiku: Cesta dějinami

Zaběhlé pořádky vydrží až do 13. století, kdy je zcela rozbije mongolská invaze. Doba mongolské nadvlády bude mimořádně krutá, jelikož Mongolové budou vůči podrobeným národům postupovat s neuvěřitelnou tvrdostí. Rozkvětu se Persie dočká až na přelomu 15. a 16. století, kdy Persii ovládne dynastie Safíovců. Vláda této dynastie říši velmi posune. Safíovci také navážou první diplomatické kontakty se západní částí Evropy. Safíovci se také budou vyznačovat propagací šíitské verze Íránu. Během vlády Safíovců se z Persie stane opětovně regionální mocnost, která bude v regionu soupeřit o rozhodující vliv s Osmanskou říší. Vojensky i mocensky se Persie opakovaně střetne i s Ruskem.

Navzdory pokrokovosti bude vláda Safíovců velmi tuhá, absolutistická a konzervativní. Uvolnění velmi tuhých pořádků přijde v roce 1907 za vlády dynastie Kádžárovců, kdy je přijata ústava, která do značné míry omezuje doposud takřka neomezená práva panovníka. Tyto změny se však neobejdou bez odezvy konzervativních kruhů podporovaných panovnickou rodinou. Země se dostane na hranici vnitřního ozbrojeného konfliktu, ale změny se zabrzdit nepodaří. V důsledku podpory rebelů a stále většímu vměšování Velké Británie a Francie do vnitřních věcí země, je panovník odvolán. Do čela země se dostane v roce 1925 Rezá Šáh Pahlaví, jenž bude v reformách, které mají zemi industrializovat, pokračovat.

Chomejnímu se podaří zfanatizovat davy a vyvolat revoluci

S touto liberální proměnou země se však odmítnou smířit především konzervativní církevní kruhy. Duchovnímu vůdci ajatolláhu Chomejnímu se podaří zfanatizovat davy a vyvolat revoluci. Lidé na Chomejního slova budou slyšet nejen z ideologických důvodů, ale kvůli stále sílící korupci uvnitř vládní garnitury a špatným životním podmínkám řady dělníků. V roce 1979 je Chomejní prohlášen za vůdce Íránu a země se změní v konzervativně-teokratickou republiku. Tato revoluce však vyvolá opovržení ve světě a Írán se dostane do mezinárodní izolace. Jeho pozici nevylepší ani mimořádně krvavý konflikt se sousedním Irákem, který bude probíhat mezi lety 1980-1988, skončí patem a vyžádá si milion a půl obětí. Teokratický režim se v zemi udrží až do 21. století. V současné době se Írán nenachází v úplné mezinárodní izolaci, jelikož se postupně sbližuje s jinými světovými diktaturami. 

Íránská železnice: Pomalý rozjezd pod dohledem velmocí

Výstavba železniční sítě v Íránu zůstává po dlouhá desetiletí spíše otázkou akademických debat než realizovatelným projektem. O zisk koncese na výstavbu íránské železniční sítě se bude postupně ucházet hned několik zemí včetně Německa, Velké Británie či carského Ruska. Právě snaha zahraničních subjektů o vměšování se do výstavby železniční sítě Íránu bude mít za následek velmi pomalou realizaci železničních projektů v zemi. Většina zahraničních subjektů se totiž bude držet strategie buď my, nebo nikdo, a tak se mezi sebou budou vzájemně sabotovat. Situaci nepomůže ani neschopnost Íránu vyprodukovat vlastní inženýry, kteří by byli schopni realizovat velké železniční projekty.

Zde je důležité podotknout, že realizace výstavby železniční sítě v Íránu, který je neobyčejně bohatý na nerostné suroviny, má pro všechny evropské velmoci nesmírně vysoký strategický význam. Východisko se ale nakonec z této poněkud bizarní situace podaří nalézt. Koncesi na výstavbu první železniční tratě v Íránu získají nakonec poněkud paradoxně Belgičané, kteří se budou jevit jako nejschůdnější varianta pro všechny zainteresované strany. Jedná se o sice relativně krátkou trať, která má spojit hlavní město země Teherán s předměstím, ale jde o nesmírně důležitý krok v íránských železničních dějinách.

Na začátku 20. století budou následovat tratě další. V roce 1915 je otevřena trať mezi městem Tabríz na severozápadě Íránu a městem Džulfa na íránsko-ruských hranicích. Tato trať dosáhne délky 146 km. O rok později následuje otevření 53 km dlouhé trati na severozápadě Íránu Sufian-Sharafkhaneh  a
v roce 1920 přes 90 km dlouhé trati Mirjaveh-Zahedan na východě země. Naprostá většina tratí v Íránu je vzhledem k výraznému západoevropskému rukopisu stavěna se standardním rozchodem 1 435 mm, ale existují i výjimky. Nyní je nutné si uvědomit, že se stále jedná spíše o jednotlivé projekty železničních tratí než o projekt vybudování jedné celistvé íránské železniční sítě.

Železnice v Íránu nejen pro osobní, ale i nákladní dopravu 

Na otáčkách budování íránské železniční sítě nabere až po nástupu nového panovníka Rezy Šáha Pahlavího v roce 1925. Ten je totiž velkým příznivcem evropské civilizace a železnice má mít v jeho koncepci moderního Íránu nezpochybnitelné místo. Budování nové železniční infrastruktury se stane prioritou a v tomto období je zahájena celá řada projektů kladoucích si za cíl propojit po železnici nejen významné vnitrostátní sítě, ale také propojit íránskou železniční síť s železnicemi okolních zemí.  Železnice má mít v Íránu navíc význam nejen pro osobní dopravu, ale i pro dopravu nákladní. Export nerostných surovin je totiž klíčovou příjmovou složkou íránského rozpočtu a výrazné zefektivnění převozu nerostných surovin, které by železnice přinesla, by mohlo přinést do státního rozpočtu ještě více peněz.

Transíránské železnice: 1400 km dlouhá 

Možná nejdůležitějším íránským projektem je výstavba tzv. Transíránské železnice, která bude dokončena v roce 1938. Tato téměř 1 400 km dlouhá železnice se táhne zemí od severu na jih z města Bandar Šáha (dnes Bandar Torkaman) na pobřeží Kaspického moře přes Teherán do města Bandar Šahpuru (dnes Bandar Imáma Chomejního) v Perském zálivu. Transíránská železnice výrazně pomůže k hospodářskému rozvoji Íránu. Navíc bude mít nesmírně vysoký vojensko-strategický význam, a také významně přispěje k procesu modernizace země. Trať povede nesmírně náročným terénem, což potvrzuje fakt, že součástí tratě je více než 3 000 mostů a pro překonání pohoří Zagros bude potřeba vybudovat celkem 126 tunelů.

Během 2. světové války nabyde železniční doprava díky strategické poloze Íránu ještě většího významu. Spojenecké mocnosti budou využívat Írán pro přepravu zásob do Sovětského svazu. V poválečném období budou nadále pokračovat práce na rozšiřování a modernizaci íránské železniční sítě. V 60. a 70. letech 20. století íránská vláda uskuteční několik výraznějších investic do železniční infrastruktury. Železniční rozvoj v zemi výrazně přibrzdí až islámská revoluce v roce 1979. Nový vládnoucí režim sice bude mít zájem na pokračování v železničních projektech, ale mezinárodní izolace a s tím propojený skokový propad ekonomiky neumožní Íránu do železnice výrazněji investovat. Situaci nepomůže ani válka se sousedním Irákem mezi lety 1980 až 1988, která zemi zcela ekonomicky vyčerpá.

Irán: První vysokorychlostní trať

Z tohoto nelehkého období se íránská železnice začne postupně vzpamatovávat až v 90. letech 20. století.  Vláda se rozhodla investovat nejen do opravy a modernizace válkou poničených železničních úseků, ale i do úplně nových tratí. Vládnoucí garnitura si je vědoma významu, který má železnice pro ekonomiku země zejména v oblasti nákladní dopravy. Mezi zcela nové projekty patří i vysokorychlostní spojení Teherán-Isfahán. Tato 410 km dlouhá vysokorychlostní trať bude vůbec první vysokorychlostní tratí v zemi. Konstrukční práce na této trati jsou zahájeny v roce 2015 a po opakovaných odkladech by trať měla být dokončena v omezené podobě v roce 2025. Trať by měla být pravděpodobně vybudována na rychlost až 300 km/h. V současné době disponuje Írán více než 14000 km železničních tratí. 

Ve výstavbě vysokorychlostních tratí bude chtít Írán pravděpodobně pokračovat i nadále. Plány počítají s protažením vysokorychlostní trati Teherán-Isfahán až do Mašhadu na severovýchodě země. Mašhad je od Teheránu vzdálen asi 900 km. Vláda v roce 2024 prohlásila, že počítá s investicí v hodnotě asi 20 miliard dolarů. Vzhledem k ekonomickým sankcím, které na Írán tvrdě dopadají, je však otázkou, zda je realizace tohoto projektu skutečně na pořadu dne.  

Irán: Realizace tranzitního koridoru

Dalším železničním projektem, kterým se Írán aktuálně aktivně zabývá, je realizace tranzitního koridoru, který by propojil uzel Astara na íránsko-ázerbájdžánských hranicích s Indickým oceánem. Dalším plánovaným tranzitním koridorem má být trať podél východní hranice Íránu s Pákistánem a Afghánistánem, která by měla otevřít přístup k Indickému oceánu pro středoasijské země. Celkově by se mělo jednat o výstavbu asi 3 200 km nových tratí, přičemž v roce 2025 Írán odhaduje cenu na 10 miliard dolarů. Šance na realizace těchto projektů ovšem brzdí ekonomické sankce i výrazné navyšování vojenských výdajů, což staví výstavbu dopravní infrastruktury v zemi na druhou kolej.