Historická rarita: Slováci prerazili 22 tunelov cez Veľkú Fatru

Železničná trať medzi Banskou Bystricou a Dolnou Štubňou patrí k najpozoruhodnejším železničným stavbám na Slovensku.

Štyridsaťjeden kilometrov trate, 22 tunelov, 112 mostov a priepustov a viac ako 12 kilometrov koľají ukrytých pod horami. Vznikala v čase, keď ešte neexistovala dnešná stavebná technika, a jej výstavba si vyžiadala desiatky ľudských životov. Práce sa začali v roku 1936 a o štyri roky neskôr sa cez Veľkú Fatru rozbehli prvé vlaky.

Terén komplikoval rozširovanie

Trať vznikala z praktického dôvodu. Slovensko ju potrebovalo. Existujúce železničné spojenie cez Kremnicu a Zvolen už nedokázalo dostatočne vyhovovať rastúcej doprave a náročný terén zároveň komplikoval jeho ďalšie rozširovanie. Nová železnica mala vytvoriť priamejšie spojenie Banskej Bystrice s Turcom a zároveň posilniť železničnú sieť v strednom Slovensku. Projekt napokon počítal s trasou, ktorá mala prekonať výrazný výškový rozdiel a zároveň sa vyhnúť najťažším horským úsekom pomocou tunelov a viaduktov.

Na prvý pohľad ide o relatívne krátku železnicu. Trasa má približne 41 kilometrov. Keď však vlak vstúpi do horského územia, koľaje sa začnú striedavo ponárať do skál a vynárať na viaduktoch. Na celej trati vzniklo 22 tunelov s celkovou dĺžkou viac ako 12 kilometrov. Najdlhší z nich je Čremošniansky tunel, ktorý meria 4698 metrov. Takmer päť kilometrov železnice je teda ukrytých pod zemou. Celá trať zároveň prekonáva výškový rozdiel približne 350 metrov a jej najväčšie stúpanie dosahuje 18 promile.

Zaujímavé je, že čísla tunelov dnes úplne nezodpovedajú ich poradiu na trati. Pôvodný projekt počítal so 14 tunelmi, preto boli očíslované od jednotky po štrnástku. Počas výstavby však bolo potrebné projekt upravovať a pribudli ďalšie tunely. Tie dostali označenia ako 2a či 4a. Výsledkom je zvláštna situácia: najdlhší Čremošniansky tunel je označený číslom 14, hoci v smere jazdy ide o posledný, 22. tunel.

Hory sa nedali obísť

Stavitelia museli riešiť problém, ktorý dnes dokážu stavebné firmy prekonať ťažkou technikou a presným geologickým prieskumom. V 30. rokoch však bola väčšina práce omnoho náročnejšia. Trať vedie členitým horským terénom, pričom približne dve tretiny jej dĺžky sú v sklone a 57 percent trasy sa nachádza v oblúkoch. Najmenší polomer oblúka dosahuje 300 metrov.

Pri budovaní umelých stavieb sa spotrebovalo takmer 750.000 kubických metrov kameňa a stavitelia museli premiestniť viac ako 2,6 milióna kubických metrov zeminy a horniny.  Tunely sa razili takzvanou modernou rakúskou tunelovacou metódou. Pracovníci postupovali po etapách – najprv vytvárali úvodnú štôlňu, následne rozširovali výrub a postupne budovali definitívne zabezpečenie tunela.

Technológia umožňovala pracovať efektívnejšie, no stále išlo o prácu v prostredí, kde hrozili závaly, voda, uvoľnenie horniny či ďalšie nebezpečenstvá. A napriek tomu sa staviteľom podarilo dosiahnuť na svoju dobu pozoruhodné tempo. V Čremošnianskom tuneli sa podľa ŽSR podarilo raziť až 6,5 metra za 24 hodín. Za technickými údajmi však stojí obrovské množstvo ľudskej práce. Na stavbe sa vystriedali tisíce robotníkov.

Podľa údajov ŽSR dosiahol celkový počet pracovníkov zapojených do výstavby 12.339. V najvyťaženejšom období pracovalo na stavbe naraz viac ako 12.000 ľudí. Práca bola mimoriadne náročná. Robotníci pracovali v tuneloch, pri výkopoch, na mostoch aj v lomoch. Používala sa mechanizácia, ktorá bola na svoju dobu moderná – parné a motorové úzkorozchodné rušne, vŕtacie a zbíjacie kladivá, miešačky betónu, tunelové rýpadlá či nakladače. Napriek tomu zostával človek nenahraditeľnou súčasťou stavebných prác.

Cena za rýchle tempo bola vysoká

Podľa ŽSR si výstavba vyžiadala 35 smrteľných a 492 ťažkých pracovných úrazov. Iné historické materiály uvádzajú pri celkovom počte úrazov ešte vyššie čísla. V Dolnom Harmanci preto neskôr vznikol pamätník venovaný ľuďom, ktorí pri stavbe železnice zahynuli.  Najväčšou technickou výzvou sa stal Čremošniansky tunel. Takmer päť kilometrov dlhý tunel prechádza horským masívom a dodnes patrí medzi najvýraznejšie železničné stavby na Slovensku. V čase svojho vzniku predstavoval obrovský stavebný výkon.

Práca pod zemou mala svoje špecifiká. Každý meter znamenal ďalší výrub horniny, jej odvoz a následné zabezpečenie priestoru. Stavitelia museli riešiť geologické podmienky, odvádzanie vody aj stabilitu horniny. Na celej trati pritom vznikali nielen tunely, ale aj mohutné mostné a viaduktové konštrukcie. Najväčší železobetónový viadukt má rozpätie hlavného otvoru 55 metrov a nad terénom sa týči do výšky 42 metrov. Výsledkom bola železnica, ktorá sa svojou technickou náročnosťou vymykala vtedajším slovenským pomerom.

Stavba sa začala v roku 1936. Slávnostné otvorenie sa uskutočnilo 28. septembra toho istého roka pri portáli vrcholového tunela za účasti vtedajšieho prezidenta Edvarda Beneša a ministra železníc Rudolfa Bechyňu. Do prevádzky bola železnica napokon odovzdaná 19. decembra 1940. Európa však už bola uprostred druhej svetovej vojny. Nová trať preto nemala čas dlho fungovať v pokojnom období.

Jej tunely a odľahlé horské úseky čoskoro získali aj vojenský význam. Počas Slovenského národného povstania slúžila trať a jej tunely na ukrývanie pancierových vlakov partizánov. Pri ústupe sa nemecké jednotky pokúsili železničnú infraštruktúru zničiť. Viaceré mosty boli poškodené alebo zničené, no tunely útok prežili. To, čo bolo pôvodne postavené ako dopravná tepna, sa tak v priebehu niekoľkých rokov stalo aj súčasťou vojnových dejín Slovenska.

Dnes vlak prechádza krajinou, ktorá pôsobí pokojne. Cestujúci však počas jazdy opakovane mizne v tme tunela, aby sa o chvíľu opäť objavil medzi lesmi a horskými svahmi. Na necelých 41 kilometroch sa nachádza 22 tunelov a 112 mostov a priepustov. Celková dĺžka tunelov predstavuje približne 30 percent dĺžky celej trate. Možno práve preto patrí trať Banská Bystrica – Dolná Štubňa medzi tie železničné cesty, pri ktorých samotná jazda pôsobí ako malá historická výprava.

Každý tunel je pripomienkou práce ľudí, ktorí museli dostať koľaje cez horský masív. Každý viadukt zase ukazuje, čo boli stavitelia schopní vytvoriť v čase, keď boli dnešné stavebné technológie nepredstaviteľné. A pod horami zostáva ukrytý príbeh tisícov robotníkov, ktorí počas štyroch rokov doslova prerazili cestu železnici. Hory vlak nechceli pustiť. Stavitelia ich napokon neobišli – jednoducho ich prerazili. Dvadsaťdvakrát..

Zdroje: zsr.sk, zsr.sk/historia, zsr.sk/tunely, visitbanskabystrica.sk, my.sme.sk, uniza.sk, permonrevue.sk, dolnyharmanec.sk