Profilových diskusí k budoucnosti digitálního automatického spřáhla (DAC) se na letošním veletrhu TRAKO v Polsku zúčastnil také Borys Ganajljuk z Ukrajiny. Časopis RailFreight nyní zveřejnil jeho shrnující pohled na budoucnost digitalizace spřáhla.
Borys Ganajljuk je vzděláním fyzik a profesně se věnoval výzkumu, ekonomice a managementu v průmyslu. Pracoval ve výzkumném ústavu, v ekonomickém poradenství a později řídil automobilové podniky ve Lvově. Od roku 2018 se jeho zaměření přesunulo na výzkum lvovského železničního uzlu, čímž do železničního sektoru přináší své multidisciplinární odborné znalosti a pohled zvnějšku Evropské unie, pro které je digitální spřáhlo prestižním projektem, se kterým spojuje budoucí konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy.
Cena DAC zvyšuje náklady až o 30 %, návratnost investice je nejistá
Podle Ganajljuka panuje mezi experty shoda v kritickém pohledu na cenu DAC. Ve skutečnosti je cena podle něj jediným významným argumentem proti DAC. Zaváděl-li by se DAC dnes, zvýšila by se průměrná cena nákladního vozu minimálně o 30 %. Zároveň trh zatím nevidí jasné ekonomické přínosy DAC, které by držitelům vagónů umožnily náklady na DAC kompenzovat. Automatické spřáhlo jistě snižuje počet manuálních úkonů při vlakotvorbě, ale v moderní železniční logistice, v níž se stále častěji využívají ucelené vlaky bez nutnosti třídit vagóny, se potenciál této výhody zdá být omezený.
U intermodální dopravy, kdy se vlaky tvoří na trase „z terminálu do terminálu“, téměř úplně odpadá potřeba odpojování vagónů. V takových podmínkách stačí DAC vybavit pouze vozy na začátku a na konci vlaku, což by bylo postačující pro výměnu lokomotiv nebo provozů, kde se intermodální trasy protínají. U ostatních druhů přeprav, kde se stále používají seřaďovací nádraží a vlaky mají proměnlivou kompozici, je ekonomický efekt DAC diskutabilní. Průměrný roční nájezd kilometrů vagonů a počet operací spřahování a rozpojování vagónů zkrátka nedávají šanci na návratnost investice do DAC.
Psali jsme
Na summitu RailFreight 2025 v Gdaňsku se znovu rozvířila debata o digitálním automatickém spřáhlu (DAC). Zatímco jeho technologické výhody…
Ganajljuk: Zavádíme technologii 21. století na vozidla z minulého věku
Další překážkou je podle Ganajljuka dlouhý životní cyklus kolejových vozidel. Železniční kolejová vozidla mají extrémně dlouhý životní cyklus – až 30 let, zatímco u silničních vozidel je životnost asi 10 let. Takže i když bude DAC prohlášen za technologii budoucnosti, výměna celé flotily bude trvat minimálně deset let, což představuje jakýkoli pokus o masovou implementaci DAC v realitě jako proces s extrémně pomalou ekonomickou návratností. Podle experta panuje ve vztahu k projektu nejistota a skepse. Dopravci tuto novinku nepřijímají a vývojáři jednají setrvačně.
Ganajljuk dále líčí, jak během plánovaných pracovních schůzek v Bruselu při procházce centrem města spatřil elektricky poháněný kočár, který vozí turisty historickými uličkami. Tento vůz představuje podivný hybrid ultramoderních řešení implementovaných na tradiční vozový park z 19. století. Podle něj nejlépe symbolizuje základní problém implementace DAC. Jde vlastně o příběh, který se při dosavadních změnách technologií objevil nejednou. Jestliže technologii 21. století složenou z elektrického pohonu, digitálního ovládání a moderní baterie nainstalujeme na bryčku z 19. století, bude to fungovat. Ano, hýbe se to. Může to být dokonce pohodlné pro klidný pohyb historickou částí města a atraktivní pro fotografie. Jde však o atrakci, nikoliv součást dopravního systému.
Totéž platí podle něj pro DAC: snažíme se instalovat technologii budoucnosti na kolejová vozidla minulosti. A tato moderní technologie DAC, která je implementována na stávající vozový park, který funguje i bez ní, ve skutečnosti nepřináší nic tak dobrého, aby se bez ní nedalo fungovat. Obešli jsme se přece bez ní už desítky let. Navíc by nefungovala na plný potenciál, protože starý základní design, infrastruktura a dopravní technologie nejsou přizpůsobeny nové technologii DAC a novým podmínkám. Dokud se budeme snažit DAC „připojit“ na existující vagóny, na existující dopravní technologie, budeme opakovat cestu, kterou se vagóny vydaly od motorizovaných vozů k moderním autům.
Psali jsme
Zavádění DAC v nákladní železnici EU čelí kritice: chybí standardy, rostou náklady a interoperabilita systému je stále nejistá.
Ganajljuk: DAC má smysl jen při obnově celé železnice
Každá revoluční technologie přináší revoluční změny. Avšak teprve po implementaci všech změn je dosaženo skutečného efektu zavedení této revoluční technologie. „Vyplatí se tedy po zkušenostech s četnými revolučními změnami vynakládat veřejné prostředky a úsilí na mnohaletou implementaci DAC v zastaralé dopravě?“, ptá se Ganajljuk a pokračuje: „předpokládá se, že implementace DAC bude velmi nákladná záležitost a veřejné prostředky pravděpodobně zcela nepokryjí její náklady“.
Zavedení DAC může a mělo by být šancí na skutečnou obnovu železniční dopravy a návrat železnice ke ztracenému leadershipu. Historie nicméně potvrzuje, že vítězem není ten, kdo má nejlepší nápad, ale ten, kdo dokáže vyvíjet a reagovat rychleji. Železniční doprava systematicky prohrává s automobilovou dopravou. Důvod je zřejmý – železnice se inovuje třikrát pomaleji než silniční sektor. A jak ukazuje evoluční logika, ekosystém, který se aktualizuje rychleji, vždy vyhrává. Tento jednoduchý závěr tvoří podle experta celou podstatou problému.
Stará železnice, nová technologie. DAC naráží na systémovou stagnaci
Ano, železnice mají nespornou fyzikální výhodu – minimální náklady na energii při horizontálním pohybu. Tato výhoda však nestačí, pokud neexistuje ekosystém, který poskytuje rychlý přístup, rychlou nakládku, rychlou přepravu nákladu a rychlý průjezd trasou. Strach z mimořádných událostí (jejichž prevence je důležitá a bezpodmínečná), nadměrná regulace, neaktualizované normy, tolerance, postupy, institucionální složitost – to vše vytváří prostředí, které omezuje možnost zavádění inovací kvůli nákladům a době implementace, které jsou v součtu několikanásobně vyšší než v automobilové logistice. V důsledku toho se železnice modernizuje příliš pomalu, ztrácí podíl na trhu, a tím i leadership. Nevede, ale dohání jiné dopravní módy.
Psali jsme
Evropské zavádění digitálního automatického spřáhla (DAC) slibuje pozitivní změny v železniční nákladní dopravě, náklady však dosahují miliard e…
Objevují se snahy o změnu – vyvíjejí se technologie pro kombinovanou dopravu, s výměnnými nástavbami a piggyback přepravou – nákladní automobily na specializovaných plošinách, dokonce i různé technologie pro horizontální nakládku nákladních automobilů. Ale protože teoretická užitečná hmotnost zboží přepravovaného takovým vlakem nepřesahuje 35–40 % jeho celkové hmotnosti, jedná se o pseudoinovaci, mutaci, která odvádí pozornost od vývoje efektivních dopravních systémů, spíše než o krok k novému typu dopravy.
Tento stav věcí není jen technickým problémem. Je to důkaz systémové stagnace. A zavedení DAC v této souvislosti může a mělo by být impulsem pro rozvoj technologií železniční a kombinované dopravy. DAC tedy představuje podle Ganajljuka velký průlom, ale nikoliv v tomto diskutovaném železničním kontextu.
DAC je klíčem k moderní železnici, ale ne u starých vozů
DAC je bez nadsázky jednou z klíčových technologií budoucnosti železniční dopravy. Je základem digitalizace průmyslu: zajišťuje automatické spřáhlo, přenos energie a dat, synchronizaci vagónů ve vlaku, zvyšuje bezpečnost a snižuje náročnost na lidský faktor. Ale co je nejdůležitější, DAC mění logiku železničního provozu.
Nejedná se pouze o nové spřahování vagónů, jedná se o prvek systému, který může kombinovat všechny procesy: sestavování vlaků, provoz kontejnerů, řízení nákladu, interakci lokomotiv a automatizaci vlakotvorby. Tento systém však nemůže efektivně fungovat, pokud jsou základem staré kolejové vozy navržené pro jinou dobu, jiné rychlosti, jiné zatížení a dokonce pro úplně jiné představy o železnici.
Proč je implementace DAC na staré vagóny ekonomicky i technicky iracionální
Průměrná cena DAC setu je dnes srovnatelná s cenou moderního elektromobilu, i když je z hlediska hmotnosti a složitosti desetkrát jednodušší. Takové náklady lze ospravedlnit pouze tehdy, když systém poskytuje kvalitativní efekt – snížení času, energie, zvýšení produktivity. To u staré vagónové flotily nenastane, protože konstrukční geometrie stávajících vozů, které byly navrženy pro stávající systém spřáhla vlaků a chování vozů ve vlaku neodpovídá dynamickému zatížení, které vzniká při použití DAC. A i když budou vozy s novým spřáhlem schopny pracovat, nebudou moci plně využívat výhod řízení vlaků (dynamika, rychlost). Výška a úhel uchycení DAC je také odlišná, takže DAC nebude schopen plně využít své výhody ve stabilitě a bezpečnosti.
Neexistuje žádná digitální infrastruktura pro přenos dat, kterou DAC poskytuje v základní architektuře. Vrátíme-li se k analogii s kočárem, na kočáru není možné využít sílu a schopnosti motoru – byl navržen pro pár koní zepředu táhnoucí oj a jednoduše se nemůže pohybovat s parametry, které motor může poskytnout.
DAC může být základem nové generace vlaků
DAC má smysl realizovat pouze jako součást speciálně navrženého vozového parku – nové generace vagónů stvořených pro požadavky 21. století. Takové vozy by měly mít:
Vyvážené hmotnostně-rozměrové parametry, kde vagón a kontejner netvoří více než 20–25 % celkové hmotnosti přípustné pro přepravu;
Optimalizovaný užitečný objem pro přepravu nákladu na běžný metr vlaku;
Energetickou účinnost, která umožňuje snížit náklady na energii při přepravě jedné tunokilometru nejméně o polovinu a další důležité parametry.
Ganajljuk proto navrhuje používat DAC pouze na moderních vagonech, které teprve přijdou na trh, a nebát se, že po určitou přechodnou dobu budou existovat vedle sebe dva spřahovací systémy. K tomu budou zapotřebí určitá organizační řešení – například postupné určení stanic, které budou s novým spřáhlem pracovat.
DAC jako nástroj pro multimodální integraci
Potenciál DAC spočívá nejen v technologiích, ale také v organizaci dopravy a logistiky. Může se stát univerzálním rozhraním mezi železniční a silniční dopravou s cílem ukončit soutěž mezi těmito dopravními módy a společně se vzájemně prospěšně rozvíjet, což přispěje k dosažení cíle Green Dealu a přechodu na jiný druh dopravy prostřednictvím synergií. Různé druhy pozemní dopravy, provozovatelé, normy a sítě budou schopny interakce prostřednictvím společného technologického jazyka. To však vyžaduje plně navržená kolejová vozidla a dopravní technologie budoucnosti.
DAC tedy nepředstavuje přeceňovanou inovaci, ani není příliš drahým projektem. Je mocným nástrojem pro rozvoj železniční dopravy. Aby však fungoval, musí být proces implementace doprovázen vývojem a zaváděním nových a vhodných kolejových vozidel a dopravních technologií.