DAC a ETCS očima německých expertů: Inovace plná otázek

Digitální automatické spřáhlo (DAC) je často označováno za klíč k modernizaci železniční nákladní dopravy. O jeho skutečných přínosech a výzvách však panují mezi odborníky rozporuplné názory.

Německé dopravní noviny Deutsche Verkehrs-zeitung zveřejnily odpovědi expertů na pět základních tezí, které se všeobecně vztahují k digitálnímu automatickému spřáhlu (DAC). Odpovědi poskytli Jan Elfenhorst, výkonný ředitel Rail & Strategy EP Logistics International a člen představenstva sdružení nákladní železniční dopravy „Die Güterbahnen“, a Ralf Jahncke ředitel poradenské společnosti Transcare.

Teze:

1. Digitální automatické spřáhlo je základním předpokladem digitalizace v železniční nákladní dopravě, která bez DAC není možná.

Jan Elfenhorst: Ne. DAC může být důležitým prvkem industrializace a digitalizace železniční nákladní dopravy. Není ale jejím jediným předpokladem a už vůbec ne spasitelem, jak ho někteří chtějí prodávat. Nadšení politiků je pravděpodobně způsobeno tím, že myšlenka DAC je dobrá a snadno pochopitelná. Rozhodující roli v budoucnosti nákladní železniční dopravy ale sehrávají jiné, na pochopení složitější inovace, jako je například evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS). Zatímco DAC může automatizovat jednotlivé procesy jako „kompletní balíček“, skokové zvýšení efektivity mohou přinést i řešení menšího rozsahu, která jsou podstatně levnější. Význam mají i další digitální technologie. Je nutný komplexní přístup, bez něho zůstane potenciál digitalizace nevyužitý. Neházejte však digitalizaci do jednoho pytle se standardizací, harmonizací a industrializací.

Ralf Jahncke: Ne. Digitalizace v železniční nákladní dopravě je často aplikací, která není relevantní pro bezpečnost a kterou lze nastavit na rádiové bázi. Napájení senzorů a informačních jednotek prostřednictvím DAC by bylo sice hezké, ale tento efekt lze jej zajistit i decentralizovaně – pomocí bateriové technologie (případně doplněné fotovoltaikou). Takto fungující sledovací systémy jsou na vozech instalovány již řadu let. Pro komerční digitalizaci (senzory, IT spojení nákladu a vozu, elektronický seznam vozů/vagónové listy atd.) není DAC nezbytně nutný.

 

2. DAC přináší výhody především pro přepravu jednotlivých vozových zásilek, zatímco kombinovaná doprava a ucelené vlaky z něj těží jen málo nebo vůbec.

Jan Elfenhorst: Ano. Je pravda, že DAC by mohl přinést značné výhody pro přepravu jednotlivých vozových zásilek, protože toto odvětví je silně závislé na efektivních procesech vlakotvorby. Pro ucelené a blokové vlaky, které jsou méně náročné na spřahování, jsou však přínosy spíše omezené, protože jejich procesy jsou již vysoce optimalizované. Neměli bychom nadhodnocovat význam DAC tam, kde je jeho přínos omezený. 

Ralf Jahncke: Ne. Redukovat výhody DAC na rychlejší spřahovací procesy, z nichž těží zejména přeprava s jedním vozem, je v tuto chvíli příliš krátkozraké. Výhoda DAC je zřejmá pro ucelené vlaky. Možnost testovat integritu vlaku v nákladní dopravě, a tím vytvořit základ pro řízení vlaků pomocí ETCS na úrovni 3 lze nejlépe realizovat pomocí DAC. Vysoké bezpečnostní požadavky na nepřetržitou kontrolu integrity, která má být zajištěna za všech okolností, lze pravděpodobně lépe zajistit pomocí hardwaru instalovaného ve voze než pomocí rádiového spojení, protože tímto způsobem lze minimalizovat rušení způsobené podmínkami prostředí. Díky možnosti automaticky testovat brzdy urychluje DAC administrativní procesy, zejména u ucelených vlaků, které často jezdí v pevných kyvadlových jednotkách. Hlavní výhodou je zde dynamika jízdy. Vyšší tažné síly umožňují nasazení těžších vlaků, zamezují používání tlačných lokomotiv a umožňují širší využití potenciálu moderních elektrických lokomotiv, zejména v tranzitu přes Alpy. DAC také umožňuje použití elektropneumatických brzd, které poskytují odlišnou dynamiku jízdy, protože je optimalizováno chování odezvy brzd. Vyšší rychlosti v nákladní dopravě tak budou snadněji dosažitelné.

 

3. Pokud nebude DAC zaveden plošně, budou v železniční nákladní dopravě promarněny přínosy plánovaného evropského systému řízení vlaků (ETCS).

Jan Elfenhorst: Ne. DAC není předpokladem pro plné využití potenciálu systému ETCS. Systém ETCS umožňuje řídit vlaky na vyšší úrovni bezpečnosti a efektivity a je předpokladem harmonizované vlakové dopravy v celé Evropě. I bez plošného zavedení DAC může ETCS zvýšit kapacitu železnice. 

Ralf Jahncke: Ano, bez palubního řešení pro testování integrity vlaku pravděpodobně nebude možné realizovat úroveň 3 systému ETCS. To znamená, že nevyužijeme cenný potenciál pro zvýšení kapacity, případně jej budeme muset kompenzovat zdlouhavým a nákladným rozšiřováním železniční infrastruktury.

 

4. ETCS má smysl, ale je příliš drahý. Bez masivní státní podpory nelze o zavedení DAC uvažovat.

Jan Elfenhorst: V současné době neexistuje model zavedení DAC, který by se sám financoval. Bez odpovídajícího veřejného financování by proto zavedení DAC nebylo pro mnoho železničních nákladních společností a jejich zákazníků ekonomicky životaschopné ani konkurenceschopné, srovnáme-li železnici s jinými multimodálními druhy dopravy. Odvětví se potýká i s dalšími náklady: přestavbou lokomotiv na ETCS nebo dodatečnými provozními náklady v důsledku celkové rekonstrukce železniční infrastruktury. Velké množství optimalizačních projektů v železničním sektoru je požehnáním i prokletím: vítaným a dobrým, ale na druhé straně velmi nákladným. 

Ralf Jahncke: Ano i ne. Hrozí, že DAC bude příliš drahý. Zejména, pokud ztratíme ze zřetele jeho základní, elementární funkce (spřáhlo, integrita vlaku, řízení brzd) a naopak se budeme snažit do DAC technokraticky integrovat další a další funkcionality. Původně navržený stejnosměrný zdroj 110 V má být nyní nahrazen střídavým zdrojem 400 V, protože stejnosměrný zdroj 110 V je pro některé aplikace nedostačující. DAC by se neměl stát „hřištěm“ pro techniky, ale prostředkem k dosažení cíle. Pak lze také udržet jeho náklady v rozumných mezích.

 

5. Protože je DAC drahý a jeho zavádění se dlouho vleče, mělo by být jeho používání dobrovolné 

Jan Elfenhorst: Ano i ne. Dobrovolné zavedení DAC by mohlo destabilizovat trh a znamenalo by krok zpět v oblasti harmonizace a standardizace, protože rozdílné systémy spojování vlaků v Evropě by způsobily neefektivitu systému. Nicméně je důležité, aby se společnosti mohly samy rozhodnout, kdy a v jakém rozsahu budou DAC zavádět-zejména vzhledem k očekávaným vysokým investičním nákladům. Celkově je třeba, aby existoval hlavní plán pro všechny optimalizační projekty a konkrétní podrobný plán pro realizaci každého jednotlivého projektu. Podporujeme smysluplné inovace pro železnici-ovšem koordinovaně, podle priorit a synchronizovaně – jinak železnici zahltíme, a především mnoho menších subjektů bude muset řešit příliš mnoho problémů najednou. 

Ralf Jahncke: Ne. DAC nepotřebuje vlak, ale železniční systém jako celek, aby byl celkově efektivnější. Pokud se k němu nepřipojí všichni, nebude například systém ETCS úrovně 3 nikdy smysluplně realizován. Vznikne také riziko duplicitních struktur pro traťová zařízení, pro vlaky, které jezdí s DAC, a pro ty, které jím vybaveny nejsou. Například stále budou existovat pevná zařízení pro testování integrity vlaku, která budou udržována společně se zařízením ETCS. Kromě toho bude třeba při navrhování jízdního řádu zohlednit vlaky se zvýšenou a stále sníženou brzdnou schopností, což zbytečně zvýší složitost návrhu jízdního řádu a kapacitu železniční infrastruktury. V nejhorším případě bude nutné stávající jízdní řády v krátké době upravit, protože ve vlaku výjimečně také mohou jet vozy bez DAC. 

Zdroj: Německé dopravní noviny Deutsche Verkehrs-zeitung