foto: Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0/Bobina
Bobina, první poválečná elektrická lokomotiva z Plzně, změnila tvář československé železnice. Její zrod provázely složité jednání se Švýcary, špionážní aféra i politické zásahy. Přesto se stala symbolem spolehlivosti a některé kusy dodnes brázdí koleje.
Bobina a začátky elektrické trakce
Po druhé světové válce stálo Československo před zásadním rozhodnutím, jak modernizovat železniční dopravu. Parní lokomotivy už nestačily a elektrifikace tratí se jevila jako jasná cesta vpřed. Pro novou síť byla vybrána stejnosměrná soustava 3000 V, která měla oproti dosavadním 1500 V menší nároky na spotřebu mědi. Chyběly ale vhodné lokomotivy, a tak se zrodila myšlenka nového univerzálního stroje – Bobiny.
Domácí konstrukce z ČKD a Škody vycházely z předválečných návrhů, proto se začalo jednat se švýcarskými výrobci. Největší inspirací se stala lokomotiva Ae 4/4 z roku 1944, schopná dosáhnout 125 km/h a táhnout těžké soupravy v horském terénu. Švýcaři poskytli konstrukční dokumentaci pojezdu a část elektrovýzbroje, zatímco československé řešení hlavního vypínače zaujalo i je. Spolupráce nebyla bez komplikací, jednání s některými firmami zkrachovalo kvůli politickému napětí a odhalené špionáži.
Bobina na kolejích
V roce 1953 vyjel prototyp Škoda 12 E, označený E 499.0, přezdívaný Bobina podle uspořádání pojezdu Bo’Bo’. Lokomotiva dosahovala rychlosti 120 km/h a byla univerzální pro osobní i nákladní dopravu. Díky citlivé regulaci a vysoké adhezní hmotnosti zvládala těžké vlaky přes horské rampy i rychlíky na rovinách. Přesto se nevyhnula slabinám, například přehřívání rozjezdových odporníků kvůli odlišnému uspořádání, než jaké doporučili švýcarští partneři.
Ačkoliv se původně plánovala výroba 200 kusů, licenční poplatky vedly ke snížení počtu na polovinu. Z exportu se podařila jen dodávka deseti kusů do Severní Koreje a dvou prototypů ČS1 pro Sovětský svaz. Severokorejská verze se lišila vzhledem – měla navíc boční okna, odlišné dveře a automatické spřáhlo. Bobina byla testována také v Polsku, kde už byla soustava 3000 V běžná.
Bobina v sériové výrobě
Sériová výroba začala už během testování prototypu a pokračovala do roku 1958. Vzniklo několik sérií s postupně klesající cenou, ovšem v centrálně plánovaném hospodářství byly tyto částky spíše formální. Lokomotivy dostaly servisní plán s pěti stupni údržby a životností mezi generálními opravami přes milion kilometrů nebo až 18 let. Nejvíce Bobin sloužilo na Slovensku, kde tahaly vše od manipulačních vlaků až po mezinárodní expresy.
U Českých drah skončily Bobiny na přelomu tisíciletí, na Slovensku vydržely ještě v první dekádě nového století. Několik strojů se dostalo do muzeí, jiné převzali soukromí dopravci. Díky kvalitní konstrukci a údržbě se některé exempláře dožily dalšího čtvrtstoletí v provozu bez zásadní rekonstrukce. Dodnes je možné potkat provozní kusy s typickými kulatými bočními okny.
Bobina v rukou nových majitelů
Některé stroje našly cestu i k menším dopravcům. Například „bobina“ 140.076 po dlouhém odstavení prošla opravou a zamířila k slovenské společnosti SŽDS. Jiné, jako 140.052, se po působení v Polsku vrátily zpět do Česka a získaly nové majitele, například Arriva vlaky. Tyto příběhy dokládají, že Bobina si díky své univerzálnosti a odolnosti našla místo i v moderní železniční dopravě.
Psali jsme
Velikonoční víkend se z jihu Čech vydal na cestu unikátní Křivoklátský expres v čele s legendární „Bardotkou“. Zamířil na hradní…
Bobina nebyla jen technickým úspěchem, ale i důkazem schopnosti československého průmyslu zvládnout náročný projekt navzdory politickým a ekonomickým překážkám. Přinesla vyšší komfort posádkám, snížila náklady na provoz a údržbu a stala se jedním z nejdéle sloužících typů lokomotiv na našich tratích. Její příběh spojuje průmyslovou zdatnost, mezinárodní spolupráci i nezlomnou životnost.
Zdroje: SPŽ 1, SPŽ 2, Aktuálně.cz, ČD Nostalgie