Bednárikova racionalizace VRT má jasné obrysy. Prioritou je Praha, tunel a Morava

Redakce RAILTARGET analyzuje novou strategii resortu dopravy. Ministr dopravy Ivan Bednárik v rámci úsporných opatření mluví o „racionalizaci“ vysokorychlostních tratí (VRT). Podle našich informací a konzultací s experty se pozornost státu upře na tři klíčové úseky.

Ty jako jediné stoprocentně projdou testem ekonomické efektivity. Ostatní plány musí kvůli prázdné pokladně zřejmě ustoupit do pozadí.

VRT není luxus, ale nezbytnost pro nákladní dopravu

Rozhodování o podobě vysokorychlostních tratí se stává jedním z prvních velkých testů nového ministra dopravy Ivana Bednárika. Ten hned po převzetí úřaadu avizoval, že před zahájením výstavby bude nutné prověřit ekonomickou udržitelnost projektu a i další možná rizika. Výstavba vysokorychlostních tratí (VRT) patří k největším infrastrukturním projektům. Základní politická shoda na tom, že Česká republika VRT potřebuje, dnes existuje napříč spektrem. Právě proto se však do popředí dostává klíčová otázka: v jakém pořadí a podle jakého klíče by se měly jednotlivé tratě stavět. 

Po svém nástupu na ministerstvo dopravy dal Bednárik jasně najevo, že považuje za nutné nejprve podrobit VRT detailním analýzám, které by měly ukázat, zda jejich provoz nebude v budoucnu vyžadovat masivní každoroční dotace ze státního rozpočtu. „Všichni se těšíme na vysokorychlostní tratě, ale nikdo ještě nespočetl, zda nebudou muset být dotovány miliardami ročně, aby byla zajištěna provozuschopnost,“ uvedl ministr na začátku prosince po jednání na Pražském hradě. 

Jinými slovy hlavním pilířem Bednárika je „racionalizace“ -  stavět jen to, co se skutečně zaplatí. Experti na železnici, se kterými redakce RAILTARGET hovořila, potvrzují logický argument: VRT má smysl stavět tam, kde stávající síť kapacitně kolabuje nebo je nedostatečná. Stát v tomto případě stejně musí postavit nové tratě. Rozdíl mezi stavbou moderní klasické trati a trati pro VRT je přitom v poměru k celkové investici minimální, ale přidaná hodnota VRT je obrovská.

Tři úseky, které projdou „testem efektivity“ na 100 %

Podle informací naší redakce by se tímto pohledem měly stavět  tři prioritní stavby. Tyto úseky neřeší jen rychlost, ale především kritický kapacitní nedostatek. 

 

🇨🇿🇩🇪Jednání s velvyslancem ČR v Německu Jiřím Čisteckým.

S Německem řešíme hned několik důležitých dopravních témat: vysokorychlostní spojení Praha–Drážďany, Krušnohorský železniční tunel, české přístavních území v Hamburku, pomoc nákladní železniční dopravě.

Na začátku… pic.twitter.com/lmu7krKtb9

— Ivan Bednárik (@BednarikIvan) February 2, 2026

 

1. Praha – Světlá nad Sázavou (VRT Polabí / Střední Čechy)

Výjezd z Prahy na Kolín je jedním z nejpřetíženějších míst v ČR. Nová trať směrem na Světlou nad Sázavou je jedinou cestou, jak odlehčit prvnímu koridoru.

2. Krušnohorský tunel (směr Drážďany)

Tato stavba je „must-have“ pro český export. Současná trať údolím Labe je hlukově i kapacitně na stropě. Tunel pod Krušnými horami umožní rychlé spojení do Německa a uvolní Labské údolí pro regionální dopravu. Jde o strategický evropský projekt (TEN-T), na který lze čerpat masivní dotace z EU, což zapadá do Bednárikovy strategie „šetření státních peněz“. 

3. Ostrava – Přerov (VRT Moravská brána)

Tato část sítě řeší kritické hrdlo na Moravě. Je to úsek, kde se mísí obrovské objemy nákladní dopravy s dálkovými vlaky. Navíc se zde počítá s využitím PPP projektu (peníze soukromých investorů).Úsek již prošel testem ekonomické obhajitelnosti a je klíčový pro spojení severu a jihu Evropy.

 

Na zbytek momentálně nejsou peníze?

Racionalizace v podání Ivana Bednárika znamená stopku pro méně efektivní úseky. Zatímco výše zmíněná „trojice“ dává ekonomický smysl i při započtení vysokých nákladů a řeší problém s kapacitou,  ostatní větve VRT zůstanou pravděpodobně jen na papíře. 

Nutno totiž dodat, že všechny tři zmíněné úseky spojuje jeden společný jmenovatel: kritický nedostatek kapacity. Právě zde investice dává největší smysl, protože neřeší jen komfort, ale samotnou průjezdnost sítě. Podle informací naší redakce tvoří tyto tratě 'tvrdé jádro' budoucí sítě VRT – tedy projekty, které i pod přísným drobnohledem Ivana Bednárika projdou testem efektivity na 100 %. Zatímco tyto priority mají zelenou, osud ostatních větví zůstává kvůli napjatému rozpočtu otevřený. V době, kdy peněz není nazbyt, se zkrátka musí stavět tam, kde to železnici skutečně pálí.

Zdroj: RAILTARGET; SŽ, MD