EU version

Zkušenosti hrají zásadní roli při výstavbě vysokorychlostních tratí, říká šéf českého Alstomu, Dan Kurucz

Zkušenosti hrají zásadní roli při výstavbě vysokorychlostních tratí, říká šéf českého Alstomu, Dan Kurucz
foto: RAILTARGET/Generální ředitel Dan Kurucz
03 / 05 / 2025

Generální ředitel společnosti Alstom Czech Republic and Slovakia, Dan Kurucz, nám nastínil své plány ohledně tuzemského trhu v následujících letech.

Mohl byste nám na úvod přiblížit, jak si Alstom aktuálně vede na česko-slovenském trhu? 

Aktivity Alstomu v Čechách a na Slovensku se ubírají momentálně dvěma směry. Je to prodej lokomotiv, kdy jsme v posledním období prodali více než 100 strojů. Patří mezi ně i modely Traxx MS3, které mohou jezdit na celém evropském koridoru s různými traťovými systémy. Vedle toho máme asi 80 % českého trhu pokrytého takzvanýmon-board ETCS. To znamená palubní jednotky evropského vlakového zabezpečovače, které dodáváme jak pro starší, tak i pro nově postavená vozidla. To hlavní, o co se snažíme, je přinést na český trh evropské znalosti a zkušenosti. Jsem přesvědčen, že se nám to daří.  

Kdybych se měla zastavit u lokomotiv Traxx MS3, můžete uvést, komu jste je tady dodávali? To jsou určitě velké společnosti. 

Určitě. Jsou to vlastně největší železniční nákladní dopravci. Ať už ČD Cargo nebo Metrans, všichni jezdí s našimi lokomotivami. A z osobních dopravců je to společnost RegioJet. 

Když bychom se měli podívat na Alstom elektrické jednotky. Například Coradia Stream. Jsou nějaká výběrová řízení, na která byste se chtěli soustředit? 

Odpověď je samozřejmě ano, ale má to určitá úskalí. Na co bychom se chtěli soustředit je probíhající výběrové řízení na dodavatele velkokapacitních dvoupodlažních jednotek do Prahy. Máme opravdu výborný produkt, který odpovídá požadavkům zadavatelů. Věřím, že máme velkou šanci uspět. Také nás zajímají možnosti dodávek vlaků pro rychlost 200 km/h. Zde máme jeden z velice konkurenceschopných výrobků, řadu CoradiaStream. A potom jsou tu vysokorychlostní vlaky až do 350 km/h konstrukční a 320 km/h provozní rychlosti.   

Jsou tedy i další regiony, mimo Prahu, kam byste chtěli dodávat? 

Zde je velmi zajímavá situace. Česká republika je relativně malá země. Máme 14 krajů, z toho 13 objednavatelů, Praha a Středočeský kraj objednávají spolu. Protože se kraje spolu stále nedomluvily na jednotné objednávce, dochází k tomu, že každý kraj objednává zvlášť. Potom dochází k situaci, kdy každý kraj objednává pět, deset, maximálně třeba dvacet jednotek. Kraje je koupí dráž, protože fixní náklady na danou objednávku se rozkládají do menšího počtu kusů. Pokud by objednávka byla na sto kusů, třeba v průběhu pěti let, tak je cena zásadně nižší. A pro výrobce, ať už by to byl Alstom, nebo pro kteréhokoliv z našich zahraničních konkurentů, by to bylo určitě zajímavější. Jednotlivá výběrová řízení jsou nyní vedené velmi separátně a já jsem přesvědčen, že to je pro Českou republiku ohromná škoda.  

Alstom v Česku už nějakou dobu funguje, vídáme tady vaše lokomotivy, ale nevídáme tady vaše vlaky, ani zabezpečovací zařízení. Jak tedy vnímáte příznivost trhu novým hráčům? 

Rád bych připomněl, že stále nejlepší elektrické jednotky na našem trhu, tedy Pendolina, jsou právě výrobkem Alstomu. Trh by se dal rozdělit na trh železničních kolejových vozidel a na trh železniční infrastruktury. Do relativně uzavřeného trhu kolejových vozidel se nám podařilo vstoupit s našimi lokomotivami. Já si myslím, že máme šanci hlavně v rámci elektrických jednotek. Zároveň vidím i příležitost pro bateriové a vodíkové jednotky, takzvané alternativní pohony. Pokud se v této oblasti budou otevírat veřejná výběrová řízení, tak máme šanci skutečně velkou. 

Vnímáte tedy i nějakou příležitost v oblasti železniční infrastruktury? 

Pokud se jedná o železniční infrastrukturu, zde cílíme na oblast zabezpečovacího zařízení. Jde o centrální a lokální dispečerská stanoviště ovládající dané oblasti tratě a zároveň prováděcí část v jednotlivých stanicích. Nemůžeme opomenout ani venkovní zabezpečovací zařízení, jako přejezdy, přestavníky, návěstidla atd. Aby vše fungovalo, vytváří každý výrobce (ať už je to Alstom, Siemens nebo třeba česká firma AŽD), svůj hardware pro výše zmíněné, ale také software. Lídr na českém trhu, společnost AŽD má vyvinuté prakticky všechny prvky signalizace infrastruktury na velmi slušné úrovni. Pokud budete chtít, aby určité úseky železniční sítě obsluhovali jiní dodavatelé zabezpečovacího zařízení, je potřeba je provázat, vyvinout rozhraní pro vzájemnou komunikaci. Nebo je také možnost náhrady stávajícího zabezpečovacího zařízení novým, což je ovšem otázka poměrně zásadní investice. Je to vše o přístupu manažera infrastruktury.  

S infrastrukturou souvisí i ETCS. Vy osobně jste v komisi, která zajišťuje hladký průběh implementace ETCS na české železnici. Jak Vy osobně vnímáte zavádění ETCS? 

Když se na to podíváme z pohledu ETCS, tak Česká republika je opravdu jedním z premiantů. Jsou země, jako například Španělsko anebo Dánsko, kde Alstom dělal jak traťové, tak mobilní jednotky a integrace včetně testování trvala 18 24 měsíců. My jsme v České republice dostali na integraci v reálu 8 měsíců. Dnes si dosahujeme provozní spolehlivosti převyšující 99 %. Abychom jako Alstom s ohledem na náš tržní podíl nebyli závislí pouze na zahraniční spolupráci, připravujeme servisní oddíl včetně skladu náhradních dílů 

Jak tedy z tohohle pohledu vnímáte přístup ministerstva dopravy? 

Byť jsem naprosto apolitický, musím vyzdvihnout práci pana ministra. Organizuje pravidelné schůzky, snaží se mít přehled. Působí na mě, že se ETCS osobně věnuje a myslím, že i díky němu dochází k postupu integrace docela rychle.  

Když teď uděláme krok dopředu k vysokorychlostním tratím. Obrovské téma, největší infrastrukturní stavba desetiletí. Jak se do nich chce Alstom zapojit?  

My se zapojit určitě chceme a jsme připraveni stavbu konzultovat. Je samozřejmě otázkou, nakolik budeme přizváni. Vysokorychlostní tratě se mohou postavit s firmami, které s nimi mají zkušenosti. My jsme připraveni respektovat určité požadavky, třeba automatizaci při instalaci apod. Zde není prostor jít nějakou třetí cestou. Je důležité, aby se české tratě podobaly těm zahraničním, protože jsme jednoznačně tranzitní země – například Praha leží na spojnici Berlín – Vídeň, Ostrava zase na spojnici Vídeň – Varšava. A Brno leží na obou spojnicích.  

Závěrem položím otázku na trochu jiné téma. Jaký potenciál má výstavba nové linky metra pro Alstom a do jakých konkrétních částí byste se chtěli zapojit? 

Výstavba nové linky je pro Alstom velmi zajímavé téma. Když se podíváme na světové statistiky, tak Alstom má nejvíce instalací metra ve světě. Dopravní podnik vypsal tendr tak, že se nejedná o zabezpečovací zařízení a dodávku vlaků na novou linku. Je to kombinace stávající linky metra C a nové linky metra D. Podle toho, jak vše bude konkrétně stanoveno, budeme se rozhodovat dále. Ale ano, o výstavbu metra máme samozřejmě zájem. A jako běžný cestující musím dodat, že jsem moc rád, že se metro D začíná stavět. Myslím si, že by do budoucna klidně mohly přibýt další linky.

Tagy