foto: RAILTARGET/Konference Pardubice
Dnes se na Dopravní fakultě Jana Pernera v Pardubicích koná jedenáctý ročník tradičního setkání železničních odborníků – konference Železnice Pardubice 2025. Akce přitahuje přední experty a technologické vizionáře, aby diskutovali o nejnovějších trendech a inovacích v oblasti dopravy
17:00
Diskuze ve druhém odborném bloku se stočila k technickým specifikám VRT i jejich vztahu k regionální dopravě. Jindřich Kušnír upozornil, že vysokorychlostní tratě v Česku budou mít stoupání až kolem 30 ‰, což umožňuje současná evropská TSI pravidla. „Při vysoké rychlosti navíc vozidlu pomáhá i kinetická energie,“ vysvětlil.
Na dotaz moderátorky, zda se s VRT bude zároveň řešit i návaznost regionální dopravy, Kušnír potvrdil, že to je nezbytné. „Objednatelé krajské dopravy dnes často cílí hlavně na dopravu do center. Potřebujeme kombinace – třeba s bateriovými jednotkami na lokálkách. Lehká vozidla mohou fungovat v některých segmentech regionální dopravy, ale nejsou univerzálním řešením.“
Martin Chudo (Stadler) zmínil, že firma na veletrhu InnoTrans představila vlakotramvaje, které již mají zákazníky v Německu. „Stačí se podívat kousek za hranice – inspirace je tam dost.“
Dan Kurucz (Alstom) apeloval na realistický přístup: „Musíme si stanovit priority. Rozpočet není bezedný a zohledňovat se bude i obrana. Ministerstvo musí určit, kam půjdou hlavní investice.“
V závěru vystoupil také Pavel Mazač, představitel společnosti vyvíjející software pro železniční vozidla. Mluvil o budoucnosti digitálního sběru dat přímo z vozidel. „Věřím, že přichází doba, kdy budou vlaky v reálném čase předávat informace o svém technickém stavu. Železnice je na prahu digitální transformace a majitelé vozidel budou muset obnovit své parky s ohledem na inteligentní technologie.“
Podle něj nepůjde o jednorázovou revoluci jako v případě systému DAC, ale spíše o postupnou evoluci. Inteligentní vůz má centrální jednotku, která sbírá data ze senzorů a přes mobilní sítě je přenáší na server k vyhodnocení. „Životnost baterií v těchto senzorech je 10–15 let, některé vydrží ještě déle,“ uzavřel.
16:30
Druhý odborný blok se zaměřil na vysokorychlostní železnici a technologický rozvoj vozidel. Vystoupili Jindřich Kušnír (ředitel odboru drážní dopravy Ministerstva dopravy), Tomáš Ignačák (prezident Škoda Group pro region CZ, SK a střední a východní Evropu), Dan Kurucz (generální ředitel Alstom), Martin Chudo (produktový manažer Stadler Rail).
Jindřich Kušnír představil provozní model vysokorychlostní železnice v ČR. Zdůraznil nutnost promyšlené strategie budování vozového parku a uvedl, že i na VRT bude zřejmě prostor pro různé typy vlaků, včetně pomalejších jako ComfortJety. Klíčové ale bude, aby páteřní spoje dosahovaly rychlosti 320 km/h – to je podle něj hranice, která zajišťuje konkurenceschopnost (např. Praha–Brno za hodinu). Technicky i ekonomicky vychází nejlépe právě 320 km/h. Odborníci se částečně shodli na 250 km/h jako rozumné bázi, ale o rychlostech přes 300 km/h už panovala menší shoda. Realizace bude složitější i kvůli liberalizovanému trhu.
Tomáš Ignačák prezentoval aktuální úspěchy Škoda Group. Rok 2024 označil za rekordní – daří se v zahraničních kontraktech, zejména s jednotkami Panter. Firma investovala 2 miliardy korun do vývoje a výzkumu. Zdůraznil rozvoj autonomních tramvají a samoobslužných dep, letošní významný kontrakt pro Prahu i pozici dodavatele pro německý trh. „Naše tramvaje mají antikolizní systémy a patří ke světové špičce,“ uvedl.
Firma také nasadila první čtyři bateriové vlaky v Moravskoslezském kraji, kde se díky nim odstranila nutnost přestupu. „Zaznamenali jsme nárůst počtu cestujících o 15 % a úsporu 200 tisíc litrů nafty, tedy 500 tun CO₂,“ shrnul Ignačák. Přes 70 % komponent pochází od českých dodavatelů. Jako člen ACRI připomněl, že odvětví se podílí 2 % na HDP.
Dan Kurucz z Alstomu navázal prezentací portfolia firmy. Připomněl zkušenosti s vysokorychlostními vlaky – například Pendolina jezdící 230 km/h – a uvedl příklady vozidel AVELIA Horizon a AVELIA Liberty, z nichž některé přesahují rychlost 300 km/h. „Dodáváme do 25 zemí a naše dvoupodlažní jednotky patří mezi nejrychlejší na světě.“
Martin Chudo (Stadler) uzavřel blok představením širokého portfolia – od městské dopravy přes vlakotramvaje až po vozidla na baterie a vodík. Stadler podle něj drží globální prvenství v zelených technologiích. Zmínil typy jako Flirt Akku (včetně rekordního BEMU s dojezdem 224 km) nebo vodíkový Flirt H2 pro USA. „Máme přes 12 000 prodaných vozidel a více než 30 zakázek s trakčními bateriemi po celém světě,“ dodal.
15:00
Ctirad Klimánek představil projekt Railvis – digitální platformu, která propojuje dopravce po celé Evropě a usnadňuje plánování přeprav. „Nemusíte už obvolávat partnery ani řešit e-maily, všechno máte na jednom místě,“ řekl. Platforma umožňuje najít dostupné nákladní vozy, lokomotivy, a nově i zadat poptávku na opravu poškozeného vozu – systém pak nabídne nejbližší servis s cenou i časem opravy. „Fungujeme ve více jazycích, máme přes 400 registrovaných firem napříč Evropou,“ dodal.
Tomáš Tóth shrnul aktuální situaci realisticky: „Železnice je barometrem evropského průmyslu – a ten dnes není v dobré kondici.“ Upozornil na úbytek tradičních zákazníků v důsledku dekarbonizace – ubývá přepravy uhlí, oceli i chemie. „Green Deal je krásná myšlenka, ale výsledek je, že železniční doprava zdražuje, zatímco silniční stagnuje nebo zlevňuje.“ Budoucnost vidí v lepší spolupráci mezi jednotlivými druhy dopravy, využívání biomasy, odpadů a nových surovin. „Nepotřebujeme přeplněné dálnice, ale předvídatelné prostředí pro investice a elektrifikaci úzkých hrdel,“ uzavřel.
Marek Smolka poté popsal, jak se Výhybkárna a strojírna DT připravuje na změny. „Abychom uspěli v soutěžích, musíme inovovat – a spolupracovat se školami. Máme vlastní výzkumné i zkušební týmy, využíváme modelování i virtuální simulace.“ Zmínil také mediální prezentaci firmy a snahu zvýšit povědomí o významu vysokorychlostních tratí. „Díky spolupráci s univerzitami držíme krok s dobou,“ dodal.
14:30
Začal první odpolední odborný blok, jehož tématem byl vliv technologií na železnici. Diskutovali Tomáš Slavíček (generální ředitel SUDOP), Ctirad Klimánek (řídící partner Railvis), Václav Větrovský (generální ředitel Liftrock), Tomáš Tóth (předseda představenstva ČD Cargo, člen představenstva Svazu dopravy ČR) a Marek Smolka (generální ředitel DT – Výhybkárna a strojírna).
Na úvod odpovídal Tomáš Slavíček na otázku moderátorky, kde vidí největší dopad technologií. Zdůraznil roli digitalizace v projektování: „Na papíře už dnes neprojektujeme nic, všechno je digitální.“ I když většina softwaru vzniká v zahraničí, díky lokalizaci si ho mohou přizpůsobit českému prostředí. „BIM nás teď něco stojí, ale jeho návratnost se teprve ukáže.“ Varoval před přehnaným spoléháním na AI – podle něj může být pomocným nástrojem, ale odpovědnost za projekt zůstává na projektantovi: „Ten má celoživotní odpovědnost – to žádná inteligence nepřevezme.“
Václav Větrovský připomněl, že stavebnictví je v digitalizaci na chvostu – hůř je na tom už jen zemědělství a myslivost. „Digitalizace je alfa a omega. Pracujeme s mnohem větším množstvím dat než dřív, tlak na odborníky je obrovský.“ Vyzdvihl význam pozitivní komunikace směrem k veřejnosti a digitální vizualizace projektů, aby lidé stavbu viděli dřív, než se do ní kopne. Připomněl, že povinné využití BIM ve veřejných zakázkách začne platit až od roku 2027, a to ještě s odkladem účinnosti.
15:00
Ctirad Klimánek představil projekt Railvis – digitální platformu, která propojuje dopravce po celé Evropě a usnadňuje plánování přeprav. „Nemusíte už obvolávat partnery ani řešit e-maily, všechno máte na jednom místě,“ řekl. Platforma umožňuje najít dostupné nákladní vozy, lokomotivy, a nově i zadat poptávku na opravu poškozeného vozu – systém pak nabídne nejbližší servis s cenou i časem opravy. „Fungujeme ve více jazycích, máme přes 400 registrovaných firem napříč Evropou,“ dodal.
Tomáš Tóth shrnul aktuální situaci realisticky: „Železnice je barometrem evropského průmyslu – a ten dnes není v dobré kondici.“ Upozornil na úbytek tradičních zákazníků v důsledku dekarbonizace – ubývá přepravy uhlí, oceli i chemie. „Green Deal je krásná myšlenka, ale výsledek je, že železniční doprava zdražuje, zatímco silniční stagnuje nebo zlevňuje.“ Budoucnost vidí v lepší spolupráci mezi jednotlivými druhy dopravy, využívání biomasy, odpadů a nových surovin. „Nepotřebujeme přeplněné dálnice, ale předvídatelné prostředí pro investice a elektrifikaci úzkých hrdel,“ uzavřel.
Marek Smolka poté popsal, jak se Výhybkárna a strojírna DT připravuje na změny. „Abychom uspěli v soutěžích, musíme inovovat – a spolupracovat se školami. Máme vlastní výzkumné i zkušební týmy, využíváme modelování i virtuální simulace.“ Zmínil také mediální prezentaci firmy a snahu zvýšit povědomí o významu vysokorychlostních tratí. „Díky spolupráci s univerzitami držíme krok s dobou,“ dodal.
14:00
Zdeněk Chrdle (AŽD Praha) vystoupil s výmluvným shrnutím reality na české železnici. „Po železnici chceme hodně, a to uznávám,“ řekl hned na úvod. Poukázal ale na nesrovnalosti – zatímco kamiony na baterky nejezdí a letadla nejsou ekologická, od železnice se očekává maximální efektivita. Kritizoval také administrativní bariéry, například zpožděné schvalování vlaku BEMU od Stadleru, které označil za důkaz toho, že jsme „otrokem papírování“.
Navázal Jakub Bazgier (Správa železnic), který připomněl, že administrativa zatěžuje i přípravu vysokorychlostních tratí. V rámci digitalizace se snaží co nejlépe vizualizovat zásah do území, což je ale technicky náročné. Standardizace dat je klíčová – koncoví uživatelé by podle něj ocenili spíše jednodušší výstupy. Pomáhá centrální úložiště i nástroj pocitových map, které ukazují problémová místa očima obyvatel regionů.
Představil také systém SIS – nástroj pro plánování VRT, který pomáhá efektivně projektovat trasy. Cílem je optimalizovat technické řešení, snižovat náklady a vytvářet krátká, smysluplná spojení mezi VRT a běžnou železnicí. Zmínil, že se daří plnit harmonogram projektu Moravská brána. V přípravě je i nový nástroj: QR kód pro vlastníky pozemků, kteří tak budou mít snadný přístup k informacím a možnost zpětné vazby.
V debatě zazněla otázka, proč se výstavba VRT posunula – stavba, která měla být zahájena letos, se odkládá o tři roky. Bazgier vysvětlil, že aktuálně se cílí na navazující etapy v oblasti Moravských bran. Dalším tématem byla spolupráce se soukromým sektorem formou PPP. Jiří Svoboda konstatoval, že projekt D4 ukázal, že PPP může fungovat – časově i kvalitativně. U železnice je to však náročnější – hůře se odhadují rezervy, správa je dražší. Přesto: „Nic jiného nám nezbyde. Odhady pro příští rok se pohybují kolem 180–190 miliard, a to v nich VRT ještě nejsou.“
Padla i otázka, kdy a za kolik se svezeme VRT. Podle Bazgiera by cena jízdenky měla být přiměřená, se zapojením státních dotací. „Nemusíme se bát, že se nedoplatíme.“ Zdeněk Chrdle doplnil, že autonomní řízení je technicky možné, ale musíme mít plány i pro krizové situace – co dělat, když systém selže.
Debata se stočila k regionálním tratím a zavádění ETCS. Jiří Svoboda odmítl představu, že regionální železnice zůstanou technologicky pozadu. „Nová vozidla budou vybavena a nelze tomu uniknout – stejně musí vyjet na hlavní koridory. I základní úroveň ETCS má na lokálkách smysl. Přináší data, která lze využít například pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech.“
Připomněl, že před třemi lety se rozhodovalo o zavedení ve více úrovních – možná zbytečně složitě, ale dnes je systém připraven solidně. Padl i dotaz na přetížení tratí před otevřením VRT. „Kraje jsme upozornili, že některé úseky už jsou přetížené. Hrozí i oficiální ohlášení přetížení infrastruktury, což chceme předejít.“
ETCS může pomoci s plynulostí, ale zatím to není zásadní průlom. Problémem zůstává různorodost vozového parku a dominance ad hoc nákladní dopravy. Nejvytíženější zůstávají tratě kolem Prahy – řešením by mohl být rakouský model navyšování počtu kolejí, například ve směru na Kolín.
13:30
Odpolední keynote blok zahájil Martin Kolovratník, místopředseda Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny. Shrnul dopolední studentský program a upozornil, že nyní přichází na řadu odborné tematické bloky zaměřené na digitalizaci, umělou inteligenci, ETCS nebo vysokorychlostní tratě (VRT).
Moderátorka poté přivítala panel hlavních řečníků: Karla Havlíčka, místopředsedu Poslanecké sněmovny, Jiřího Svobodu, generálního ředitele Správy železnic, Zdeňka Chrdleho z AŽD a Jakuba Bazgiera, ředitele Stavební správy VRT Správy železnic.
Jiří Svoboda se v úvodu své řeči přihlásil k lásce k lokálním tratím – rád jimi jezdí s rodinou a fenkou Betynou. Při delších cestách dává přednost moderním spojům, naposledy například do rakouského Hallstattu. „Člověk si může přečíst knížku, dát si víno. Jsem pro VRT, ale jsem opatrný, pokud jde o hustotu sítě. Měli bychom jít krok za krokem, čekají nás i další velké investice, třeba do jaderné energetiky.“
Následně Svoboda prezentoval digitální proměnu české železnice. Zavedení systému ETCS označil za revoluční krok: „V tomto ohledu jsme se vyrovnali Německu – možná ho i předčili.“ Vyzdvihl pečlivé dodržování scénáře navzdory jeho náročnosti a poděkoval celému železničnímu průmyslu. Dále zmínil zavedení dálkového řízení provozu přes centra CDP a dodal, že v osobní dopravě je absolutní plnění jízdního řádu na úrovni zhruba 90 %.
Jiří Svoboda ve své prezentaci pokračoval konkrétními kroky v digitalizaci a modernizaci železniční infrastruktury. Zdůraznil podporu připojení tratí na 5G síť, která je zásadní pro plynulý provoz a budoucí autonomní technologie. Klíčovým cílem zůstává také dekarbonizace – v současnosti je elektrifikována pouze třetina železniční sítě, což je nutné výrazně rozšířit. Svoboda představil i využití systému BIM, který umožňuje integrované projektování a správu staveb: „Je to průnik mezi tím, že staré neopouštíme a přichází nové – přeju vám, aby se vám v tomhle směru dařilo.“
Dále se věnoval oblasti diagnostiky železnice, kde vidí velký potenciál do budoucna. „Máme přehled, víme, co nás čeká, a kde je třeba zasáhnout,“ řekl. V závěru zdůraznil i význam kybernetické bezpečnosti a představil dohledové centrum SOC, které železniční infrastrukturu nepřetržitě monitoruje. Digitalizace operačního řízení se podle něj přímo váže na technologie, které už dnes železnice využívá, a tvoří základ pro další transformaci celého systému. Tím Jiří Svoboda svou prezentaci uzavřel.
12:00
Ladislav Řoutil představuje studijní programy Dopravní fakulty Jana Pernera. Zdůrazňuje, že pod jednou střechou se zde setkávají různé specializace – od železniční a silniční dopravy přes liniové stavby až po technologii, management dopravy a logistiku.
Studentům přibližuje vybavení fakulty – moderní výukové a výzkumné centrum, elektronové mikroskopy pro zkoumání materiálů nebo dispečerské pracoviště simulující reálné dopravní provozy. „Můžete se podílet na měřeních, výpočtech i simulacích. Svět je v pohybu a my se ho snažíme pochopit a zlepšit,“ uzavírá.
Ondřej Přibyl z ČVUT zahajuje prezentaci práve o jejich studijních oborech. I když na jejich fakultě nemají samostatnou železniční katedru, vychovávají odborníky i pro tento obor „Průlom v jednom vědním směru je těžký, proto kombinujeme různé přístupy – od autonomní mobility přes dopravní simulátory až po kybernetiku, umělou inteligenci, matematiku a modelování. Důležité je také rozumět dopravnímu chování lidí.“
Zdůrazňuje, že budoucnost dopravy nebude postavená na jediné technologii: „Nemyslím si, že elektromobilita je jediné řešení – budeme muset kombinovat více směrů.“ ČVUT se účastní výzkumných projektů, například kompetenčního centra ve spolupráci s AŽD, a využívá simulátory pro výuku i výzkum.
Přibyl také představuje nové studijní specializace, které fakulta připravuje: veřejná a udržitelná doprava, logistika a management v dopravě, dopravní systémy a infrastruktura.
11:45
Tomáš Raif prezentuje vývojové a inovační aktivity v oblasti železničních výhybek. Úvodem vysvětluje, že pro vysokorychlostní tratě (VRT) je nezbytné navrhovat odlišné typy výhybek – klasické totiž neumožní bezpečný průjezd vysokou rychlostí. Klíčová je především geometrie – například větší poloměr pro hladší a bezpečnější průjezd.
Dále zmiňuje jednotlivé komponenty: upevnění, kontaktní plochy a přestavné zámkové systémy. Představuje vývoj tzv. chytré výhybky. Zabývá se i výhybkami na ozubnicových tratích, které jsou technicky náročné a zároveň se často nachází v horských oblastech – ukazuje příklady ze Zubačky Tanvald–Harrachov a trati Štrba–Štrbské Pleso.
Připomíná, že některé původní výhybky byly navrženy lidmi, kteří už dnes nejsou aktivní, takže často bylo třeba znovu „objevovat objevené“. Mezi další zajímavý vývojový projekt řadí také kolejnicový styk pro zvedací most.
11:30
Prezentaci v této části konference zahájil Ondřej Zítko ze společnosti SAGASTA. Studentům položil jednoduchou otázku – co si představí pod pojmem železnice? Zazněla nádražní budova, koleje, výhybky… Zítko ale zdůraznil, že železnice je dnes mnohem víc – a SAGASTA se podílí na modernizaci celé dopravní sítě.
„Už dávno neplatí, že projektanti stojí u rýsovacích prken,“ vysvětlil. Firma využívá drony a skenovací technologie, které během chvíle dodají obrovské množství dat. Díky nim lze nahlížet na projekty z různých úhlů, porovnávat stav před a po, využívat virtuální realitu pro vizualizaci a BIM modelování pro podrobnou evidenci jednotlivých částí projektu. „To zákazníkovi pomáhá udělat si představu o tom, co vlastně vznikne.“
Studenty pozval na stánek SAGASTA: „Nabízíme brigády i praxe, zapojíte se do reálných a užitečných projektů. Nejsme korporát, ale rodinná firma, kde vás generální ředitel zná jménem. Můžeme vás profesně podpořit a růst spolu s vámi.“ Firma má pobočky v několika městech, a tedy i možnost pracovat mimo Prahu.
Jaroslav Mládek, ředitel společnosti STARMON s.r.o., představil firmu, která od roku 1993 působí v oblasti zabezpečovací, diagnostické a informační techniky pro železniční dopravu. STARMON je ryze česká společnost s pobočkou v České Třebové. Firma se specializuje na vývoj, projekci, výrobu a instalaci technologií, jako jsou elektronická stavědla pro malé a střední železniční stanice, dočasná elektronická zabezpečovací zařízení, počítače náprav, traťové obvody, audiovizuální informační systémy pro cestující, diagnostická zařízení pro zabezpečovací techniku, kamerové dohledové systémy a další.
11:00 – Studenti se ptají: Kdy budou vlaky jezdit autonomně a co bude s pracovními místy?
Diskuzní část věnovaná otázkám studentů otevřela debatu o budoucnosti autonomních vlaků. Zdeněk Chrdle (AŽD Praha) uvedl, že dopravci o autonomii mají zájem: „Myslím, že první autonomní linka by mohla jezdit už kolem roku 2030. Do let 2040 nebo 2050 by mohly vzniknout celé regiony s tímto provozem.“
Na otázku, zda to ohrozí pracovní místa, reagoval Aleš Bělík: „Zaniknou hlavně profese, o které dnes stejně není velký zájem a na které chybí lidé. Naopak vzniknou nové pozice, které mohou být atraktivnější – takže nemyslím, že by to vedlo k masovému propouštění.“
Bohumír Bárta (JLV) odpovídal na dotaz ohledně změn v nabídce jídel ve vozech ComfortJet: „Tady už nepočítáme s klasickým jídelním vozem, ale s dodávkou jídel přímo na místo. Cestující by si měl při nákupu jízdenky rovnou objednat i jídlo. Problém ale je, že při plném vlaku se obsluha z kuchyně vůbec nedostane ven – a to ve 21. století opravdu není ideální. Jednáme proto i o možnosti, aby dopravci nabízeli některé jízdenky zdarma a rozložili tak počet cestujících rovnoměrněji.“
Zajímavý dotaz padl i na téma záchrany lokálních tratí – má větší smysl autonomní vlak, nebo vlakotramvaj? Zdeněk Chrdle odpověděl jednoznačně: „Jestli chceme lokálky zachránit, musíme něco skutečně udělat – ne jen diskutovat. Ve světě to funguje, tak proč ne u nás? Měly by vzniknout tratě, kde pojede tramvaj v autonomním režimu, bez zbytečných nákladů – bez záchodu, za nízkou cenu. Musí to být levnější než auto, jinak to nemá smysl. Pokud nenajdeme funkční a levné řešení, lokálky zaniknou. Už dnes je jen dvě procenta dopravních výkonů bez dotací.“
Zdeněk Majer (Stadler Praha) k tématu řekl, že se týká hlavně legislativy. O tématu se studenti více dozví v odborném odpoledním bloku.
10:30
Té Aleš Bělík (Enteria) reagoval na otázku, zda lze studenty nalákat na pracovní dobu od šesti: „My začínáme v sedm. Ale nalákal bych je spíš na to, že stavíme něco, co tu zůstane desítky let. Je to práce, na kterou můžete být pyšní.“
Josef Šelepa (TTC MARCONI) zdůraznil, že klíčem je nabídnout mladým lidem možnost pracovat s moderními technologiemi.
Zdeněk Chrdle (AŽD Praha) vyzdvihl význam praxe: „Máme je otevřené s otevřenou náručí. Přicházejí k nám studenti z mnoha zemí, třeba i z univerzity v Káhiře. Pokud máte zájem o stáž nebo brigádu, navštivte náš stánek – nabízíme i zahraniční zkušenosti.“
Zdeněk Majer (Stadler Praha) se připojil s apelací na osobní rozvoj: „Rádi spolupracujeme se studenty na diplomkách. Chtěl bych vám vzkázat – jezděte na stáže, poznávejte, rozvíjejte se. Pro zaměstnavatele je to jasný signál, že na sobě chcete pracovat.“
Bohumír Bárta (JLV) pak připomněl jeden z paradoxů pokroku: „Z pohledu gastronomie jsou vysokorychlostní tratě tak trochu nepřítel – čím kratší cesta, tím menší zájem o naše služby. Ale samozřejmě v nich vidím budoucnost. Bohužel jsme si v 90. letech mysleli, že postavíme dálnice a vlaky patří do muzea. To byla chyba.“
10:00 – Odborná diskuze: Technologie šetří náklady, zvyšují komfort a mění mentalitu
Panelová diskuze, kterou mderuje Martin Kolovratník, otevřela praktická témata využití technologií v dopravě i stavebnictví. Zdeněk Majer (Stadler Praha) upozornil, že dnešní vozidla jsou osazena stovkami čidel a po příjezdu do depa probíhá údržba na základě reálných dat. To přináší obrovské úspory – dopravci nemusí kupovat záložní vlaky navíc.
Bohumír Bárta, generální ředitel JLV, připomněl, že služby jako gastronomie zpříjemňují cestování vlakem. „Vlastně jsem dneska taky přijel vlakem z Prahy, včera jsem se vracel z konference v Hamburku,“ dodal.
Aleš Bělík z holdingu Enteria otevřel otázku otevřenosti vůči inovacím. Podle něj je potřeba méně konzervativní přístup – který často přinášejí mladí lidé. Ve stavebnictví už například roboti zajišťují zaměřování stavenišť: „Pustí se tam takoví ‘psi’, kteří stavbu několikrát proběhnou a zaznamenají veškeré změny.“
Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD Praha, zdůraznil, že klíčem k přilákání talentů je „sexy značka“ – mediálně známá firma, kde se lidé mohou realizovat. „Já jsem nezažil partu tak šťastných vývojářů, jako u autonomního vlaku. To byla pro ně neskutečná motivace,“ řekl.
Závěrem se opět vrátil ke slovu Zdeněk Majer: připomněl, že v Česku vznikají produkty pro celou Evropu. „Odpoledne budeme mít prezentaci o tom, proč má smysl jít do našeho oboru – je nadčasový. Baví mě s tím cestovat, pracovat na mezinárodních projektech a posouvat sebe i Česko.“
9:00 – Zahájení konference: Petr Mára představuje vizi budoucnosti s umělou inteligencí
Technologický nadšenec Petr Mára zahájil konferenci úvodní přednáškou zaměřenou na roli umělé inteligence a nových technologií v dopravě. Představil například brýle schopné komunikace s uživatelem nebo virtuální monitor, který se objeví tam, kde si ho představíte. Zmínil také možnost zaznamenávat vzpomínky ve 3D podobě a přehrávat si je později. Podle něj technologie výrazně ovlivní také vzdělávání – i když se nám dnes virtuální realita může zdát jako hračka, připomněl, že podobně se kdysi lidé dívali i na automobily.