foto: Redakce RAILTARGET /Živě z IRFC 2022: Začíná druhý den konference! Téma 3. sekce je výzkum a inovace EU v globalizovaném světě
Vítejte u živého zpravodajství z druhého dne konference IRFC 2022! Dnes začínáme 3. sekcí, která se bude věnovat výzkumu a inovacím EU v globalizovaném světě. S příspěvky vystoupí například Miroslav Haltuf, místopředseda ER JU SRG, Petr Mervart, zmocněnec MPO ČR pro vodíkové technologie, nebo Michal Pavel, vedoucí výzkumný pracovník AŽD.
9:15 Sekci uvádí Carlo Borghini, výkonný ředitel ER JU, a vítá Philippe Froissarda, vedoucí oddělení DG MOVE Future Urban and Mobility Systems. Včera jsme se bavili o Green Dealu, který bude velkou výzvou pro Evropu. Musím začít pracovat na těchto programech co nejdříve. Pomoci nám by k tomu mohly synergie v rámci programu Horizon Europe, kde pracujeme na možnostech těchto synergií. Teď máme pro dopravu 11 partnerství v Horizon Europe a úzce spolupracujeme s ER JU. Existuje zde potřeba alternativních pohonů pro železnici a jedno z partnerství se věnuje právě bateriovým vlakům a vodíku. Podobně bychom mohli založit partnerství i s ER JU, se kterým, jak jsem již zmínil, spolupracujeme. Do budoucna bychom rádi uspořádali konferenci manažerů všech programů, protože v diskuzi mezi nimi se skrývá velký potenciál. Mohli bychom také udělat Hydrogen Joint Undertaking, aby bylo snazší implementovat vodíkový pohon pro železnici.
9:25 Dalším na řadě je Keir Fitch, vedoucí oddělení bezpečnosti kolejových vozidel a interoperability DG MOVE. Idea těchto partnerských programů je spolupracovat na vývoji nových technologií a jejich aplikaci, společně se strategiemi dalšího výzkumu a investic. Také nám to pomáhá lépe pochopit potřeby jednotlivých členů a najít tak efektivní řešení. Například v navýšení kapacity železnice bez toho, aniž bychom museli stavět nové tratě – k tomu by mohlo pomoci ATO. Vylepšení celého systému řízení dopravy může výrazně pomoci železniční infrastruktuře spolu s implementací ETCS. ATO také pomůže i s úsporami energie. Důležitý je taký vývoj ERTMS a k tomu potřebujeme využívat satelity a také je dostat na správné pozice. Ale hlavně bychom se měli zaměřit na ATO pro železnici, vidíme, že v metru to například funguje již 30 let. Co se týče digitalizace železnice, tak se snažíme vytvořit integrovaný systéme celé železniční infrastruktury, zejména kvůli efektivizaci oprav a údržby. Zároveň to musíme udělat standardizovaně po Evropě a ideálně za menší peníze – to bude také zásadní, najít taková řešení. S tím souvisí i to, že během vývoje a implementace musíme myslet na to, aby jednotlivé komponenty byly jednoduché na výměnu či vylepšení. A taky musíme pracovat s inovativními myšlenkami a uvádět je do života.
Psali jsme
Druhá sekce konference IRFC 2022 se věnovala železniční interoperabilitě a standardizaci. Během ní se svými příspěvky vystoupili například…
9:40 Slovo si bere Miroslav Haltuv, místopředseda ER JU SRG. Navážu na potřebu synergií, což je hlavním cílem SRG. Horizon Europe může být podpořen Clusterem 5 (Climate – Energy – Mobility) a zároveň ER JU, kde zakládajícími členy jsou AŽD a ČD. V Systémovém pilíři zase mohou členové získat prostředky pro výzkum a inovace a v ER JU potom hledáme řešení aplikace. Jedním z velkých témat dnešní doby je kyberbezpečnost a musíme úzce spolupracovat se Systémovým pilířem a zároveň naslouchat i pozorovatelům, jako EUSPA nebo EESA. Z pohledu SRG musíme být v kontaktu také s těmito organizacemi, protože i vesmír se dá využít pro povrchovou dopravu. Musíme na evropské úrovni kooperovat pro vývoj železnice ve všech státech, aby byla plně využitelná a efektivní. Dále se musí zapojit SMEs, protože ty jsou tahounem vývoje, někdy skoro až revolučního. Nesmíme být tak konzervativní v železničním sektoru, abychom přežili. SRG je také koordinátorem na státní úrovni ohledně interoperability, spolupráci na synergiích a pochopit, jak si navzájem pomoci, abychom byli lepší. Musíme se učit od těch vyspělejších a dostat ty méně vyvinuté na vyšší úroveň. Specificky pro ER JU jsme hlasem členských států a komentovat plány ER JU, když je potřeba něco pozměnit. Takto spolupracujeme s výkonným ředitelem a představenstvem. Například ohledně DAC jsme připraveni napomoci s jeho implementací.
9:55 Pokračuje Petr Mervart, zmocněnec MPO ČR pro vodíkové technologie. Toto je má první železniční konference, většinou se zúčastňujeme spíše těch automobilových. Dnes bych chtěl odprezentovat, jak pracujeme v ČR s vodíkem a proč by se vodík měl stát hlavním pohonem pro železnici, tedy bezemisní provoz. Vodíková strategie ČR se točí okolo snižování emisí CO2, jsme totiž velmi průmyslová země. A vodík by nám mohl pomoci je snížit. Naše strategie má 4 pilíře – produkce, technologie, použití a doprava + ukládání. K tomu potřebujeme řadu nových technologií, proto je tento pilíř opravdu důležitý. Cílem je pak snížit závislost na ruském plynu a ve Spolchemii bychom mohli vyrábět 2200 tun nízkouhlíkového vodíku ročně, protože využívá k výrobě elektřině nukleární energii. Dále máme organizaci Hytep, která má více než 20 členů, a pracuje na vodíkových technologiích. A pak také pracujeme na integrovaných projektech, aby byl vodík co nejefektivněji využit. Jednou z částí tohoto projektu jsou i vlaky, dále bychom chtěli využívat vodík pro silniční dopravu, zejména městskou hromadnou dopravu. Do plnících stanic by pak šel vodík vyrobený ze solárních panelů, zpracování odpadu a bioplynu. U vlaků se zjistilo, že využití vodíku je velmi efektivní a nepotřebujeme pro ně tolik plnících stanic – stavba jedné plnící stanice stojí stejně jako elekrifikace 5 kilometrů železnice. Aplikace vodíku na železnici bude ještě vyžadovat debatu v sektoru. Ale brzy získáme data z praxe, protože v Německu se budou vodíkové vlaky brzy používat. Potřebujeme vědět, kolik stojí výroba a distribuce vodíku, ceny údržby vlaků nebo jejich spolehlivost.
10:10 Michal Pavel, vedoucí výzkumný pracovník AŽD, nám řekne více o zkušenostech AŽD jako zakládajícího člena ER JU. Tato organizace podporuje silnou a dlouhodobou spolupráci na evropské železnici, především dostala do popředí živé demonstrace technologií. Dále můžeme lépe spolupracovat na tvorbě norem TSI. Hierarchie ER JU byla v podstatě převzata z Shift2Rail, protože byla funkční. Ale trochu jsme pozměnili schéma rozhodovacích procesů. Momentálně máme 5 inovačních programů, jejichž cíle a řešení jsou postaveny horizontálně. Teď přejdu ke konkrétním příkladům projektů, kterých se zúčastní AŽD a tím je hlavně ATO. Technické specifikace pro tento projekt jsou téměř hotovy a měly být brzy publikovány společně s TSI. Dále pracujeme na použití ATO s ETCS v reálných podmínkách pro nákladní železniční dopravu ve Švýcarsku. Na veletrhu InnoTrans 2022 jsme prezentovali autonomní vlak, což by měl být cíl tohoto vývoje. Budeme tyto systémy nadále testovat, abychom je mohly uvést do praxe.
Psali jsme
RAILTARGET pokračuje v živém zpravodajství z 2. sekce konference IRFC 2022, která je věnována železniční interoperabilitě a standardizaci.…
10:25 A s posledním příspěvkem vystoupí Antonín Felber, výkonný ředitel Zelené železnice. Většina emisí CO2 pochází ze silnice a u nás pouze 22% dopravy pohání elektřina. Green Deal je pak příležitost pro železnici dostat se do popředí v dopravě. Zajímavá je pak jeho druhá kapitola, kde se klade cíl, aby 75% nákladní dopravy obsluhovala železnice nebo lodní doprava a je jasné, že nemá cenu tyto cíle nějakým způsobem upravovat, tedy snížit je. A jaké máme možnosti dalšího snižování emisí? Můžeme používat vozy s elektrickým pohonem anebo ty duální, tedy hybridní. Nejvýhodnější z hlediska spotřeby energie je elektřina, ale to je pouze jeden úhel pohledu. Co se týče železnice, tak 90% dopravy dělají elektrické lokomotivy, ač třeba v ČR nemáme dostatečně elektrifikovanou železniční síť. Bateriový pohon by pak mohl být zajímavý z hlediska toho, že baterie se mohou dobíjet za jízdy. Otázkou je ovšem jejich životnost, po 15 letech bude mít takový vlak dojezd 80-100 kilometrů. U vodíku je pak důležité zajistit jeho čistotu, musí být 99,97%. Nejlepší vodík je tedy ten vyrobený elektrolýzou, protože jeho čistota činí 99,999% oproti běžné chemické produkci (98,5 – 99%). Vodíkový vlak může být momentálně využit pro regionální dopravu, nicméně ještě ne pro nákladní železniční dopravu.
10:40 Teď nás čeká panelová diskuze! Zúčastní se jí Petr Buchníček, vedoucí oddělení projektů mobility OLTIS Group, Christophe Cheron, zástupce ředitele evropských výzkumných programů SNCF, Daniel Loupour, referent pro rozvoj trhu EUSPA, a Ralf Marxen, vedoucí řízení zainteresovaných stran a řízení rizik ER JU/DB. Sarah Bittner-Krautsack z rakouského ministerstva pro změnu klimatu a životního prostředí, nás poslal zdravici videoformou a nahrazuje ji Miroslav Táborský, technický ředitel DAKO-CZ, který si hned bere slovo. Představuje nám, jak jsme se posunuli od konce 19. století v komunikaci do dnešní doby. A co na železnici? Tam jsme se moc neposunuli a stále používáme tu stejnou technologii od začátku 20. století. Díky DAC se můžeme posunout dále, protože potřebujeme inovace – je to jedna z komponent důležitých pro tento proces.
Petr Buchníček nám taky řekne několik slov. Myslím si, že bychom měli rozlišovat výzkum a sériovou produkci. Výsledky výzkumu nejsou vždy připraveny pro produkci a musíme na nich ještě pracovat. Výrobci se zároveň snaží plnit potřeby zákazníků, které zajímá cena. Pokud se bude výzkum příliš rychle tlačit do výroby, tak hrozí, že výsledný prototyp bude příliš drahý. Výzkum by se neměl zaměřovat na již zodpovězené otázky, ale je potřeba se zaměřit na nové otázky, které souvisí s potřebami zákazníků, respektive cestujících. IT by pak mohlo stimulovat tento proces ve hledání nových a inovativních řešení.
Následuje Christophe Cheron a prezentuje vizi SNCF pro budoucnost železnice. Musíme se soustředit na bezemisní dopravu, ale zároveň nesnižovat její kvalitu. Naším cílem je přenést více cestujících na železnici, což by se nám mohlo povést díky novým dostupným technologiím. Nejdříve však musím vyřešit, jak budou implementovány do reality. Tento proces by se mohl urychlit skrze systémovou vizi Systémového pilíře pro industrializaci železničního sektoru.
Psali jsme
Konference IRFC 2022 pokračuje! Po slavnostním zahájení a 1. tematické sekci pokračujeme otevřenou odbornou diskuzí. Vystoupí v ní například…
Daniel Loupor krátce představuje organizaci EUSPA a pro železnici je zajímavá satelitní navigace. Systémem GALILEO má ve výbavě více než 150 000 vagonů po Evropě a věříme, že GNSS by mohlo být v budoucnu plně zapojeno do ERTMS. Potom úzce spolupracujeme s ERA nebo ER JU, abychom se mohli více zapojit do aplikace satelitních systémů na železnici.
3. sekci tak uzavře Ralf Marxen. Hovoří o očekáváních ohledně inovačních projektů. Je lepší mít méně projektů a dokončit je, než mít spoustu probíhajících projektů. Musí se také počítat s migrací nové technologie do praxe, standardizací anebo dbát na jednotu železničního sektoru. A abychom docílili přesunu nákladu ze silnice na železnici, tak musíme pracovat na digitalizaci železnice. Tím by se mohla zvýšit kapacita o 15-30% a mohli bychom také najít nové zákazníky.
11:30 Konec 3. sekce! Budeme se těšit opět u živého zpravodajství ze 4. sekce konference!