foto: Redakce RAILTARGET /Živě z IRFC 2022: Předposlední sekce je zde! Může být VRT tahounem mobility?
Blížíme se k závěru! 4. sekce konference IRFC 2022 na téma VRT právě začíná. S příspěvky zde vystoupí například Martin Švehlík, ředitel odboru přípravy VRT, Johann Pluy, člen správní rady OBB Infrastruktur, nebo Misho Hirato, zástupce ředitele pařížské kanceláře EJRC!
11:55 Začíná Jindřich Kušnír, ředitel odboru drážní dopravy MD ČR. Celá projekt výstavby VRT u nás začal v březnu 2017 a od té doby se pracuje na legislativě anebo nutných dokumentacích. Musíme hlavně upravit zákon o železnici, abychom mohli plně využívat VRT. Momentálně se pracuje studii pro sektor 5 (Praha – CZ/PL) a dále ostatní sektory pro propojení napříč republikou, ale třeba také s Vídní. Požadavky této infrastruktury jsou především rychlost, vyšší kapacita a bezpečnost. Na evropské úrovni jsme v procesu revizi TEN-T a chceme udělat projekt Via Vindobona (Berlín – Praha – Vídeň) spolu s V4 (Budapešť – Brno – Ostrava – Varšava). S tím plánujeme i další propojení. Pro úspěch projektu VRT je nutná mezinárodní spolupráce, protože to neděláme pouze pro nás – chceme propojovat i okolní země. Proto s nimi pracujeme na základě bilaterálních dohod. Naším cílem je pak efektivně využívat kapacitu VRT a vytvořili jsme provozní model s několika stupni (Sprinter, Express, Rychlík, příměstské vlaky), kdy nejvyšší bude jezdit rychlostí až 320 km/h. Ale musíme také připravit vozy pro toto využití a zajistit je před dokončením VRT, aby pak mohly rovnou vyjet. K roku 2030 pak chceme jezdit na vybraných úsecích až 230 km/h a potom tuto rychlost dále navyšovat a rozšířit pro další úseky. Cenu odhadujeme na cca 800 bilionů korun a investice proběhne v letech 2025 – 2050. S kofinancováním nám pomůžou fondy EU (CEF) a zároveň i veřejné peníze a další zdroje. A zároveň pracujeme i na projektu financování VRT. Je to pro nás také jedno z témat českého předsednictví Radě EU.
Psali jsme
Vítejte u živého zpravodajství z druhého dne konference IRFC 2022! Dnes začínáme 3. sekcí, která se bude věnovat výzkumu a inovacím…
12:10 K tématu VRT pokračuje Martin Švehlík, ředitel odboru přípravy VRT SŽ. Tento projekt nevnímáme jako železniční, ale spíše ekonomické – jsou to pro nás nové obchodní stezky 21. století. Propojení VRT s moderními tratěmi přinese 75% obyvatelům dostupnost VRT terminálu 15 minut. Je také dobré, že se plánuje několik úrovní druhů vlaků, jak říkal pan Kušnír. Ekonomická odolnost a přínos je pak nesporný, očekáváme příliv desítek tisíc cestujících. Potom spolupráce s francouzskou stranou nám také umožňuje urychlení celého projektu. Také komunikuje přímo s lidmi na regionální a lokální úrovni, kudy bude VRT vést a diskutuje s nimi jejich připomínky a dotazy. Takto vlastně šíříme osvětu o VRT. A pracujeme i na dokumentaci, která ukáže jaký je dopad VRT na životní prostředí. Jsme rádi za silnou zpětnou vazbu z regionů, zejména z Jihlavy, kde jsou tomu velmi naklonění – výrazně se jim zkrátí vzdálenosti mezi českými centry. A nezůstaneme pouze u budování samotných tratí, ale rádi bychom pomáhali s rozvojem místní infrastruktury. Zajišťujeme i snižování dopadů hluku skrze protihlukové valy. Dnes jsme dělali revizi financování a tento rok půjde do přípravy VRT 500 milionů korun, příští bychom chtěli 1 miliardu, aby se udrželo tempo příprav a k roku 2025 začalo stavět. Rok 2028 je cílový pro zahájení provozu VRT v Česku. Přínos VRT bude zprvu hlavně pro osobní dopravu, ale tím se uvolní kapacity na stávající infrastruktuře pro nákladní dopravu. Data z Francie nám ukazují, že má smysl budovat VRT a že skutečně přinesou rozvoj regionů, nedojde k jejich vysání. Počítáme i s dominantním zapojením českých firem do celého projektu, přece jenom máme silný železniční průmysl.
12:30 Svůj příspěvek teď odprezentuje Jean-Christophe Rouja, ředitel pro oblast Evropy, Afriky, IFIs SNCF International. Hovoří o mezinárodní spolupráci pro rozvoj VRT. Ve Francii využívá služeb VRT zhruba 110 milionů cestujících ročně a denně vypravíme 800 rychlovlaků, takže se blížíme k číslům před pandemií. Přeshraniční doprava je pro nás také zajímavá, tam máme cca 30 milionů cestujících ročně a mezi 50 evropskými železničními stanicemi, nejvíce je to Eurostar do Velké Británie (10,3 milionů cestujících). Ten plánujeme do budoucna spojit s Thalysem, který obsluhuje Benelux. Terminály VRT mají velký sociální dopad na rozvoj jejich okolí – stávají se takovými centry v centrech měst. Dopad mají také na životní prostředí, a to více než pozitivní. Jeden cestující na kilometr vyprodukuje 5,7 g emisí CO2, což je 20x méně než u silniční dopravy. Všichni si uvědomují přínosy VRT v Evropě a tak dochází k užší spolupráci mezi dopravci, správci infrastruktury a výrobci. Jsme rádi, že můžeme spolupracovat se Správou železnic a tak ČR pomoci s úspěchem projektu VRT. Můžeme si také navzájem vyměňovat zkušenosti a nápady, jak řešit problémy spjaté s VRT.
12:40 Další prezentaci má Johann Pluy, člen správní rady ÖBB Infrastruktur. Musíme pomalu pracovat na zvýšení kapacity našich železnic. Pokud bychom investovali 3 biliony eur ročně, tak to bude navyšovat kapacitu o 5%. Náš cíl je ale zvýšení o 100% k roku 2040. Budeme chtít využívat větší a delší vlaky k dosažení tohoto cíle a taky jsme k tomu vypracovali Rakouský plán mobility 2030, který je v rámci Green Dealu. Detailně jsme vypracovali celou strategii, abychom dosáhli našeho cíle. Na konci roku 2023 chceme mít v ruce návrh celého projektu, abychom jej mohli dále konzultovat. Potom bude nutné vypracovat ještě nový plán provozu k dosažení vyšších kapacit zároveň pro osobní i nákladní dopravu. Chceme také investovat několik bilionů eur do digitalizace železnice, protože to také pomůže s dosažením cíle pro rok 2040. Součástí bude implementace ERTMS/ETCS, DAC nebo ATO. Máme také řadu projektů pro větší propojení s ostatními částmi Evropy, například spojení Vídeň – Bratislava nebo tunel Semmering. Věříme, že toho dosáhneme hlavně díky podpoře rakouské vládě a musíme akcelerovat implementaci ETCS Level 2, abychom jej měli k roku 2030 na všech koridorech. Ale hlavně chceme, jako Rakušané, více interoperability.
Psali jsme
Druhá sekce konference IRFC 2022 se věnovala železniční interoperabilitě a standardizaci. Během ní se svými příspěvky vystoupili například…
12:55 Z Evropy se přesouváme na Dálný Východ. O VRT v Japonsku nám teď poví Misho Hirato, zástupce ředitele pařížské kanceláře EJRC. Jsme zároveň dopravce i správce infrastruktury a naše společnost byla založena v roce 1997 jako soukromá společnost. Japonsko postavila první VRT již roku 1964 a dnes jich máme zhruba 3000 km. Vlaky Shinkansen potom vozí téměř 25% všech japonských cestujících. Také spolupracujeme s další společností, JR West, se kterou potom sdílíme zisky podle toho, kdo na jakém úseku veze cestující. Výhodou Shinkansenu je jeho spolehlivost a bezpečnost, protože nedošlo ke ztrátě života cestujících od roku 1964. Má i vysokou kapacitu a za hodinu převezeme 15 vlaky až 1000 cestujících, díky vysoké přesnosti dodržování jízdních řádů. Intervaly pak činí 4 minuty. Celý proces dopravy je vyladěn do nejmenších detailů a jakmile vlak dokončí svojí jízdu, tak může být za 12 minut připraven na další cestu. Systéme jízdného je vyřešen plně mobilně, zkrátka přiložíte telefon ve stanici a můžete jet, nikdo po Vás pak nebude chtít ukázat jízdenku. Na Shinkansen navazují regionální vlaky, které jsou vyřešeny tak, že vozy se samy přepřáhnou a odpadá nutnost přestupů. Kvality Shinkansenu dokazuje i to, že cestující dávají přednost vlakům před vnitrostátními lety. Z Tokia do Aomori se vlakem dostanete za necelé 3 hodiny. Samotné vlakové stanice jsou plné obchodů, restauraci a tak dále, venku potom najdete další obchody, sídla firem nebo univerzity. A začali jsme testovat vodíkové Shinkanseny a další možné využití vodíku pro regionální vlaky a autobusy.
13:10 Poslední příspěvek bude mít Wim van de Camp, speciální poradce eurokomisařky Adiny Valean. Co tedy dělám jako speciální poradce? Snažím se pouze ovlivnit bruselskou politiku na základě svých zkušeností a expertízy. Neměli bychom podceňovat ostatní způsoby dopravu, podívejme se na letecké společnosti, jak se dokázali vzchopit po pandemii COVID. EK publikovala minulý prosince akční plán na přesun cestujících na železnici, jehož hlavním přínosem by mělo být zjednodušení systémů jízdného po Evropě. Máme 27 členských zemí s řadou rozdílných systémů jízdného a měli bychom pracovat na jednotném jízdném, protože jinak nenalákáme mladé lidi na železnici. I proto je její digitalizace důležitá. Dalším velkým úkolem bude pro všechna města na TEN-T vytvořit koncept udržitelné městské dopravy. Ale to bude vyžadovat intenzivnější stupeň práce, abychom všechny tyto změny mohli na železnici implementovat a jedná se hlavně o práci na úrovni členských států, než samotné EK. Existuje také rozdíl mezi změnou způsobu dopravy a multimodalitě, která znamená, že v rámci dopravního sektoru pracujeme spolu. Neměli bychom se příliš zaměřovat na politickou či finanční stránku věci, ale na to, kolik rozdílných technických systémů v Evropě máme. Proto považuji implementaci ERTMS za otázku pro příští dekádu. Nesmíme být ani příliš idealističtí ohledně toho, kolik pasažérů budeme převážet na budoucích koridorech. Chybí nám i sdílení dat mezi společnostmi, zatím nás válcuje Google. Pak musíme zajistit dostatečnou pracovní sílu pro železnici, tedy spolupracovat na úrovni středních odborných škol a učlišť. Pokud rychle něco neučiníme, tak silnice zákonitě porazí všechny.
13:30 A je zde panelová diskuze! Do ní se zapojí Martin Kolovratník, poslanec PSP ČR a člen představenstva SŽ, Mikolaj Wild, generální ředitel a prezident Centralny Port Komunikacyjny, a Jan Sviták, statutární náměstek hejtmana Libereckého kraje.
Slova se ujímá Martin Kolovratník. Chtěli jsem, aby česká vláda monitorovala vývoj projektu VRT a aby také byl zajištěn dostatek financí. V blízké budoucnosti vidím několik problémů – ten první se týká peněz a jak je získat. Druhý problém vidím v komunikaci s občany, kteří mohou nabýt dojmu, že to je příliš drahé a ne pro ně. Za třetí potom mi trochu chybí komunikace Prahy na krajské úrovni. A rád bych znal na tyto problémy odpověď.
Mikolaj Wild ukáže polský pohled na projekt VRT. Chceme vybudovat hub Solidarita nedaleko Varšavy, který umožní rychlé spojení z a na nové letiště. Navýší také podíl železnice během samotné dopravy. Ale jak tedy toho dosáhneme? U nás se snažíme nahrazovat vnitrostátní lety vlaky a snažíme se to dělat tak, aby to pro cestující bylo pohodlné, třeba aby nemuseli zbytečně dlouho cestovat na nádraží. Tento projekt má mezinárodní rozměr, protože se bude moci spojit s ostatními VRT ve středoevropském regionu. Do Prahy se tak budete moci dostat za nějaké 4 hodiny a do Brna dokonce jen za 3. Takto propojíme i Pobaltí. Možná přicházíme tak říkajíc do hry později, ale to nám zároveň umožňuje implementovat nejnovější technologie – proč bychom chtěli GSM-R, když můžeme mít 5G na železnici?
Psali jsme
RAILTARGET pokračuje v živém zpravodajství z 2. sekce konference IRFC 2022, která je věnována železniční interoperabilitě a standardizaci.…
Mikrofon si bere Jan Sviták. Budu prezentovat současný stav železnice v Libereckém kraji. Uvědomujeme si, že existuje Green Deal a nutnost modernizace vozového parku, ale chybí nám zcela infrastruktura, abychom mohli touto cestou jít. Nemáme žádné elektrifikované tratě a musíme i dnes jezdit na diesel. To je škoda, protože náš kraj je poměrně průmyslový a potřebu pro navýšení mobility. Je známým faktem, že všechny VRT se Liberci vyhýbají a zůstáváme tak trochu osamoceni na mapě ČR, proto prosazujeme, aby se VRT dotkly Libereckého kraje. Pokud se nám to nepodaří, tak by dopady mohly být fatální. Nechceme pouze VRT, ale taky tratě rychlostní, u kterých náklady na stavbu nejsou tak enormní a z hlediska státu je to schůdné. V těchto dne SŽ dokončuje studii propojení Prahy s Libercem, respektive Mladé Boleslavi s Libercem, a stavba by měla trvat 10-20 let, ale budeme nadále pracovat za napojení Libereckého kraje na VRT.
A teď otázky! Jaká je situace nákladní železniční dopravy v Japonsku? Je zde pouze jedna velká celonárodní společnost, která převáží pouze 5% z celého podílu nákladní dopravy, říká Misho Hirato.
Jaká bude vzdálenost mezi terminály VRT? Odpovídá Martin Švehlík: vzdálenosti budou každých 50 km s tím, že se plánuje 500 km VRT. Budou takto rozloženy po celé republice a například v Brně se snažíme o terminál Praha – Vídeň, případně zapojení tamního hlavního nádraží.
Martin Kolovratník ještě reaguje na dotaz ohledně mladých lidí a cestování vlakem. Podle něj by mohlo pomoci snížení cen jízdného, aby by bylo atraktivnější. Wim van de Camp dodává, že by železniční sektor měl zapracovat na svojí image. Nesmíte si hrát na konzervativce, ale být otevření, ale hlavně zařídit atraktivní ceny. Jinak mladé lidi na železnici zkrátka nedostanete.