foto: Redakce RAILTARGET /Živě z IRFC 2022: Druhá sekce patří železniční interoperabilitě a standardizaci!
RAILTARGET pokračuje v živém zpravodajství z 2. sekce konference IRFC 2022, která je věnována železniční interoperabilitě a standardizaci. Během ní se svými příspěvky vystoupí například Keir Fitch, vedoucí oddělení bezpečnosti kolejových vozidel a interoperability DG MOVE, Cyrille Guyon, zástupce generálního ředitele Ermewa SA, Tomáš Tóth, předseda představenstva ČD Cargo anebo Vladimír Kampík, ředitel pro Evropské záležitosti, AŽD.
14:30 Vítá nás moderátor této sekce Josef Doppelbauer, výkonný ředitel ERA. Na začátek nám říká o kampani ERA: Čísla mluví. Ukazuje nám, jak silniční doprava je daleko větším konzumentem energií a producentem emisí. Je proto, aby vzdálenosti o 700 km a více neobsluhovaly kamiony, ale nákladní železniční doprava. Skrývá se v tom obrovský potenciál pro železnici a taky by se ročně ušetřilo 40 milionů tun emisí CO2 ročně. S tím by se i zvýšil podíl nákladní železniční dopravy na 36%.
Psali jsme
Vítejte u živého zpravodajství z konference IRFC 2022! První den konference začíná slavnostním zahájením, kde vystoupí například Martin Kupka,…
14:35 K mikrofonu jde Keir Fitch, vedoucí oddělení bezpečnosti kolejových vozidel a interoperability DG MOVE. Podle něj má interoperabilita na železnici řadu benefitů, jako například větší konkurenceschopnost, integraci železnici do dopravního řetězce nebo lepší služby pro zákazníky. Ale hlavně ekologický a udržitelný způsob dopravy. A pokud se podíváme na USA, tak tam mají 5 typů standardizovaných lokomotiv pro celou zemi, což značně ulehčuje železniční dopravu. Abychom dosáhli takových cílů, tak musíme dostat do železničního průmyslu nové a především mladé lidi. Bude potřeba získat zaměstnance z různých polí technické expertízy. Potom samotná interoperabilita umožní větší flexibilitu na železnici. Dnes můžeme kolikrát jezdit jen po určitých železnicích, protože zkrátka nejsou interoperabilní a pak to prodlužuje, a hlavně komplikuje, železniční dopravu. K tomu je důležitý Systémový pilíř ER JU – mohl by totiž sjednotit evropskou železnici, kdy jsme limitování rozdíly v železniční infrastruktuře jednotlivých zemí. Nemůžeme pak ani efektivně implementovat nové technologie. A Systémový pilíř by mohl toto vyřešit. Vlastně harmonizovat všechny tyto procesy na evropské úrovni a podpořit vizi SERA (Single European Railway Area), v neposlední řadě také s tvořením a aplikací TSI. Vidíme to na inovacích pro železnici. V současné době je prostě nejsme schopni implementovat efektivně a celoevropsky. Musíme společně pracovat pro železnici, protože vozy mají životnost 35-40 let a samotná infrastruktura ještě více. To je skvělé z ekonomického hlediska. Ale znovu, musíme spolupracovat na implementaci nových technologií a inovací, vytvořit jakýsi standard pro takové procesy, abychom je urychlili a možná zároveň i ušetřili. DAC by pak mohl být model toho, jak do budoucna postupovat na evropské úrovni, respektive na evropské železnici. Jinak bychom se taky mohli brzy stát muzeem železnice.
14:50 Následuje Kamil Pravdík z ERA. Je opravdu registrace nových vozidel v rámci 4. železničního balíčku rychlejší? Dnes je to v řádu několika měsíců a za poslední tři roky jsme pouze jednou nedodrželi termín, ale to bylo kvůli chybě na straně NSA. Žádosti nám posílají všichni, od výrobců po leasingové společnosti. Teď k reviznímu cyklu TSI 2022, kdy se dočkáme prezentace o tom, co všechno obnáší. Tento revizní cyklus je v souladu s politikami EU, například ohledně Green Dealu nebo bezpečné železnice. Celkově to je nějakých 75 témat, které nám dala EK. Namátkou to je harmonizace mezi normami nebo zařízení na detekcí vykolejení. Samotné pracovní skupiny jsou už rozděleny podle témat a ne podle norem. Ty pak mezi sebou spolupracují na tvoření nových norem. Zaměřujeme se na zelenou nákladní dopravu v jejímž rámci řešíme kompozitní brzdové špalíčky, detektory vykolejení a kombinovanou dopravu. V těchto oblastech pak upravujeme normy tak, aby více odpovídaly praxi. Dalšími dvěma tématy je DAC a trakční baterie. Změny jsme podnikly i v jiných oblastech, jako definice speciálních vozidel nebo revize používání standardů. Tam jsme aktualizovali více než 100 norem. Pak se ještě z hlediska norem zaměřujeme na ATO, FRMCS a ETCS, zejména verze 2.2 a 3.0, nebo také telematiku. Jedním z našich cílů je urychlit celý proces revize a tvoření norem a ke konci letošního roku bychom měli publikovat revize norem pro EK.
Psali jsme
Po slavnostním zahájení konference IRFC přichází první sekce, v rámci které vystoupil Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic, Philippe…
15:10 Další příspěvek má Matthias Ruete, evropský koordinátor pro ERTMS DG MOVE. Jako koordinátor jsem zjistil, že v tom jsem celkem osamocen a zde mám svůj report. V současnosti se na evropských tratích ETCS vyskytuje na 42% a 46% je už ve výstavbě. Tím ale máme v rámci Evropy ostrovy ETCS. Je zde však důvod k optimismu, očekáváme, že k roku 2040 bude drtivá většina TEN-T vybavena ERTMS. Přesto bychom měli akcelerovat proces vybavování tratí ETCS – dává větší smysl mít tyto systémy po celé síti a je to také velký průmyslový projekt pro Evropu. Cena bude okolo 100 bilionů euro. Kromě infrastruktury musíme pracovat na implementaci ERTMS přímo do vlaků, kde to není tak pozitivní a k roku 2030 počítáme, že pouze necelých 10 000 vozidel a lokomotiv bude vybaveno ERTMS. Ale potřebujeme 25-30 000 vozidel a lokomotiv s ERTMS, takže je tam značný rozdíl. U nových vozidel je méně než polovina vybavena ERTMS vyrobených mezi lety 2015-2019. Některé členské státy dokonce ani nevidí potřebu ve vybavování vozidel a lokomotiv ERTMS. Pokud tak bude vybavení pouze na trati, tak se ocitneme v bludném kruhu, proto musíme vybavovat i vlakové flotily. Na tom vlastně závisí i celý princip interoperability, jak zmiňoval Keir Fitch. Celé je to vlastně součástí procesu standardizace a interoperability. ERTMS by mělo být jediný bezpečnostní systém na evropské železnici. K tomu také potřebujeme jednotné myšlení v této otázce. Viděli jsme, že i nové normy TSI se dotkly připravenosti FRMCS.
15:25 Cyrille Guyon, zástupce generálního manažera ERMEWA, má příspěvek k DAC. V posledních letech jsme šli do popředí s cílem pomoci železničnímu sektoru s jeho vývojem a přesunem ze silnice na železnici. Několik zajímavostí ohledně evropské nákladní železniční dopravy. Délka přeprav je často okolo 350 km, zatímco železnice je plně konkurenceschopná na vzdálenostech 750 a více kilometrů. Také se kolikrát jedná o jakousi znouzectnost než primární způsob dopravy. Musíme se tedy uvědomit, jak je evropská železnice pozadu, hlavně její nákladní segment. Používáme technologii z 19. století, zatímco žijeme v tom 21. Stále používáme manuální spřáhla, zatímco ve zbytku světa se dávno používají automatická spřáhla. Železnice také v současné době nepřeváží cenné komodity, ale věci jako uhlí. Proto potřebujeme DAC, ale nejenom proto, zvýší se také bezpečnost železničních zaměstnanců. Také přeměníme obyčejný vlak v inteligentní, který bude fungovat jako integrovaný systém, bude to takový ekosystém. Zahrnuta v něm bude také infrastruktura. Také získáme celou řadu dat, které budeme moci později využít k větší efektivitě železniční dopravy, výhodné to bude i pro zákazníky, protože budou moci sledovat proces přepravy. DAC je jeden z nejdůležitějších komponentů pro zavedení inteligentních nákladních vlaků. Předtím ale musím zajistit dostatečné výrobní kapacity, podporovat železnici skrze EU a veřejné investice a zajistit pracovní sílu, která bude schopna provést implementaci DAC, a s tím i potřebné podmínky v depech. To také přispěje k projektu jednotné evropské železnice, protože je bezpečnější a ekologičtější než silnice. Musíme se tedy, jako železniční sektor, pohnout dopředu.
15:45 Tomáš Tóth, předseda představenstva a výkonný ředitel ČD Cargo, pokračuje v sérii příspěvku. Nejdřív chci poděkovat japonskému velvyslanci, který ocenil jak pomáháme Ukrajině. Naši zákazníci by chtěli, aby Evropa měla jednotnou železnici a interoperabilita je toho nástrojem, respektive liberalizace trhu. K tomu také potřebujeme standardy TSI. Takto propojená Evropa umožní železnici být plně konkurenceschopná silnici. V posledních 8 letech jsme výrazně expandovali a nebylo to o konkurenčním boji s ostatními dopravci, ale o potřebách našich zákazníků. 62% našich přeprav jsou mezinárodní, což je poměrně velké číslo, protože to je 40 milionů tun ročně. Pojďme se podívat na evropské projekty pro železnici. Velkým problémem u těchto projektů jsou finance, je to ETCS, DAC a tiché brzdové bloky. Chci také mluvit o původním rozměru těchto projektů. Když mluvíme o ETCS, tak se bavíme, jestli dojde k navýšení kapacity, u tichých brzdových bloků jestli se neprodlouží doba spřahání a rozpřahání vlaků. Tyto projekty by neměl přinášet překážky, ale přidanou hodnotu. Musíme navýšit naši konkurenceschopnost oproti silnici, ale musíme být opatrní, protože evropské projekty mají řadu otázníků. Jak tedy změní náš byznys? Věřím, že naše budoucnost bude skvělá, ale jestli se neprojeví přidaná hodnota těchto projektů, tak by mohlo dojít k ochromení či zániku nákladní železniční dopravy. Když silnice hovoří o alternativních pohonech, tak nemají nějaké velké projekty jako big bang, protože to není realistické. Navíc mohou stále používat i tu starou technologii, jejich strategie je evoluce ne revoluce. Naše projekty by neměly končit pouze investicemi. Dosažení cílů těchto projektů musí být řádně kontrolováno, je to nezbytné.
Psali jsme
Konference IRFC 2022 pokračuje! Po slavnostním zahájení a 1. tematické sekci pokračujeme otevřenou odbornou diskuzí. Vystoupí v ní například…
15:55 Za českou scénu pokračuje Vladimír Kampík, ředitel pro Evropské záležitosti AŽD. Za mých let na střední škole začala železnice pomalu upadat, ale teď jsem tady a mohu mluvit o modernizaci a digitalizaci železnice. Výzva pro železnici 21. století je rozumné využívání železniční infrastruktury. Musíme vyjet ze dneška do zítřka a jednou ze vstupenek může být ERTMS. A jaké jsou jeho výhody? Úspora energie spolu s ATO a to dále přináší benefity pro nákladní železniční dopravu a výsledek může být autonomní vlak. Cíl by měl být vlak, který dorazí včas do další stanice s minimální spotřebou trakční energie. S tím se navýší i kapacita na trati až o 20%. ATO by byla dobrá pro nákladní železniční dopravu. Navíc je to realita, první testy proběhly už v roce 2020, nejsme pouze u myšlenek. ETCS Level R s TIMS značně navýší kapacitu tratě a také sníží počet signalizačních zařízení. Mohl by pomoci i DAC? Mám ohledně něj jisté pochybnosti. Nemusel by nutně navýšit kapacitu tratí samotný, dosáhnout toto by reálně mohlo ERTMS. Benefitovat budou jak osobní doprava, tak i nákladní doprava, protože ta nemusí nutně mít TIMS. Hybridní ETCS by byl opravdový přínos. Celkový cíl je pak mít plně autonomní železniční infrastrukturu, včetně vlaků. Musíme o tom ale diskutovat, protože společnost na to není možná ještě připravená. Autonomní vlak pak potřebuje komponenty, které zajistí provoz přímo na trati a k bezpečnosti ETCS Level R. Potom řadu detekčních zařízení, telematických zařízení a aplikací pro vzdálené řízení. ERTMS je cesta pro železnici do 21. století.
16:10 A jako poslední vystoupí Martin Bajer, ředitel rozvoje obchodu TTC MARCONI. Je zde několik důvodů proč musíme nahradit GSM(R), protože je zastaralý – jedná se o druhou generaci mobilní technologie. Navíc moderní železnice vyžaduje novější způsoby komunikace, potřebujeme nejen hlasovou komunikaci, ale i video atp. K tomu nám pomůže 5G. Systém FRMCS tak pomůže s digitalizací železnice a není pouze následovník GSM(R). Má řadu nových funkcí a byl vyvinut pro dlouhodobé využití. Hlavní výhodou je vysoká spolehlivost. Potom bude důležitá i standardizace ohledně norem TSI, aby se tento systém mohl zavádět a očekáváme, že bude k dispozici pro národní testy v roce 2024. A od roku 2028 by měla probíhat plná implementace systému v Evropě.
16:20 Následuje panelová diskuze ve složení Alberto Mazzola, výkonný ředitel CER, Oldřich Sládek, výkonný ředitel ŽESNAD.CZ, Miroslav Táborský, technický ředitel DAKO-CZ, a Sandra Géhénot, ředitelka pro nákladní dopravu UIC.
Alberto Mazzola začíná krátkým shrnutím toho, co jsem dnes slyšeli. Říká, že potřebujeme zajistit dlouhodobé a udržitelné financování pro železniční infrastrukturu.
Sandra Géhénot pokračuje. Hlavním cílem přesunu ze silnici na železnici je navýšit kapacitu tratí, a to co nejrychleji. Dnešní konference přinesla řadu pozitiv pro budoucnost evropské železnice. Také jsme si všimla volání po jisté opatrnosti s implementacemi nových technologií pro interoperabilitu. Velkou budoucnost vidím ve sdílení a výměně dat mezi zeměmi, protože všechno je propojené. Musíme ale také zajistit, aby tato data byla správně použita a ne k vytvoření nějakého neinteroperabilního systému. Musíme se zkrátka na železnici sjednotit.
Dalším na řadě je Miroslav Táborský. Dnes jsem viděl dvě skupiny – jedna, která je pro inovaci a budoucnost a druhou, která úplně nechce přijímat novinky, protože jsou zvyklí to dělat určitým způsobem již dlouho dobu. Nejsem si však jistý, jestli dokážeme rychle implementovat všechny nové technologie, ale měli bychom na tom pracovat – potřebujeme změnu, abychom nebyli pouze dinosaury.
Psali jsme
České dráhy se včera slavnostním podpisem na francouzské ambasádě v Praze připojily k projektu RETHINK. Ten spojuje velké společností…
A co na to Oldřich Sládek? Všechna vystoupení se mi líbíla, ale myslím, že na jedné věci se shodneme. Měli bychom více držet spolu a taky přiznat, že si tak trochu lžeme. Bavíme se o tom, co bychom chtěli a co je hezké, ale pak se nebavíme o reálných výsledcích. Zejména se jedná o DAC. Program implementace a financování je absolutně nerealistický. Nejdřív bychom ho měli dovyvinout, v současnosti ještě nemáme plně funkční DAC. A potom samotný big bang je také totálně mimo realitu. Chceme podporovat tento projet a chceme jeho úspěch, ale musíme do něj zapojit selský rozum. Řešíme řadu věcí, které silnice nemusí řešit. Mluvíme o interoperabilitě, v Evropě však nejsou správci infrastruktur interoperabilní. Chceme jednotný evropský železniční prostor. Bavme se o evoluci, ne o revoluci. Pojďme v případě DAC postupovat krok po kroku a implementovat DAC postupně. Musíme si sdělit nějaký realistický plán té implementace, protože nesmíme ohrozit konkurenceschopnost železnice vůči silnici. DAC a jeho implementace v současné podobě je likvidační pro nákladní železniční dopravu.
Do debaty se z řad publika zapojuje i Keir Fitch! Jedním z programů v ER JU je otázka řešení regionálních a lokálních tratí a norem TSI s nimi spojených. Tam bude také potřeba standardizovat bezpečnostní prvky.
TSI pro vodíkové vlaky také budou potřeba, podle slov Alberta Mazzoly. Budeme je potřebovat rychle. Je to velmi důležité téma pro budoucnost železnice. Navazuje Keir Fitch – budeme potřebovat standardizaci spíše pro dílčí komponenty vlaků a samotných vodíkových nádrží. Nepotřebujeme kompletně nové normy pro vodíkové vlaky nebo ty bateriové.
Následuje dotaz pro Oldřicha Sládka. Co bude dělat ERMEWA s vozy nevhodnými pro DAC? Myslím, že bychom měli pracovat na hybridizaci, protože naši členové nemohou jen tak nechat všechno zešrotovat. Měli bychom se zamyslet na touto variantou.
Další dotaz je ohledně strategie převedení nákladu ze silnice na železnici v aktuálních podmínkách. Josef Doppelbauer odpovídá, že tohle souvisí se zaměřením na potřeby zákazníka. Aby pro něj byla služba atraktivní. Nejdřív ale potřebujeme železniční systém, který dokáže uspokojit všechny potřeby zákazníka. A pak také musíme počítat s tím, že to nebude buď kamion nebo vlak, ale kombinace obou. Oldřich Sládek doplňuje, že máme jednotný dopravní trh, kde zákazníka zajímá cena. Pokud chceme investovat do velkých projektů, jakým je DAC, tak nemůžeme přece přenést tu investici na koncovou cenu pro zákazníka. Takto s tím musíme pracovat. Buďme ekologičtí a technicky pokrokoví a doveďme všechny myšlenky, které tu zazněly, do konce. Ale musíme jít tou správnou cestou. Alberto Mazzola reaguje, že musíme dokončit technickou specifikaci DAC a pak vyřešit otázku financování. A je pravdou, že musíme snížit cenu přepravy a počítat s tím, že plně nenahradíme kamiony. Kdyby DAC byl zadarmo, tak by nikdo nic nenamítal. Ale tohle je investice do budoucnosti a pro budoucí profity. Miroslav Táborský se zapojuje do diskuze. Musíme se také zaměřit na flexibilnější železnici – u kamionů je to tak, že něco vyrobím, naložím do kamiony a mé výrobky jdou k zákazníkům. U železnice to tak jednoduché zkrátka není, trvá to déle, zatímco náš byznys je příliš rychlý pro železniční dopravu.
17:05 Konec 2. sekce a 2. dne! Děkujeme za sledování dnešních živých vstupů k konference IRFC 2022 a budeme se těšit opět zítra od 9:00!