foto: Z. Lola/Generální ředitel DG MOVE Henrik Hololei
Redakce RAILTARGET Vás vítá u dalšího živého zpravodajství z veletrhu InnoTrans 2022 (20.-23.9.2022) z eventu Digitální automatické spřáhlo - Transformace evropské nákladní železniční dopravy pod záštitou Europe's Rail.
15:05 Úvodní slovo si bere Mark Topal, CTO ÖBB. Dva roky zpět jsem byl požádán, abych vedl tento program DAC a trvalo mi dvě vteřiny, než jsem se rozhodl. Proč? DAC je unikátní šance pro celý železniční sektor. A je to jeden z nejzásadnějších kroků pro budoucnost železnice. Musíme na implementaci DAC pracovat jako rodina. Pochopit všechna úskalí a vyřešit je. Děkuji!
15:10 Následuje generální ředitel DG MOVE Henrik Hololei. Pro modernizaci železnice musíme myslet celoevropsky a chápat, že tohle je budoucnost. Nesmíme nadále žít v minulosti. DAC nám pomůže s renesancí železničního sektoru, jak osobní, tak nákladní dopravy. I proto se musíme DAC otevřít, zničit hranice a myslet dál než za hranice svých států. A jsme dost schopní na to implementovat DAC. Ale jsou tu stále ti, kteří si myslí, že něco takového nepotřebujeme. To není pravda a musíme začít teď. Navíc nám to ulehčí s projektem SERA. DAC také pomůže s navýšením objemů přepravy až o 50%. Ano, je to ambiciózní plán. Ale společně to můžeme dokázat a jen tehdy. Evropa je také poslední část světa, kde se nepoužívá ani automatické spřáhlo, ač v Evropě vzniká mnoho vynálezů. Zajímavý paradox. A ER JU společně s DG MOVE může velmi ulehčit implementaci DAC k roku 2030. Taky se mi velmi líbí, že DAC získává v členských státech trakci. Zdá se, že jsme na správné cestě. Ale musíme si také uvědomit, že evropské fondy nejsou bezedné a bude potřeba vytvořit efektivní plán financování. Doufám, že EDDP zajistí úspěšnou implementaci DAC a taky že tento event poskytne živnou půdu pro sukces story DACu.
15:20 Pokračuje Alberto Mazzola, výkonný ředitel ERA. Nejprve potřebujeme vhodnou infrastrukturu, která musí být digitalizovaná a taky na které budou všichni moci jezdit stejnou rychlostí. Implementace DAC bude velmi náročná, ale můžeme to k roku 2030 zvládnout s pomocí ER JU. Potřebujeme společné úsilí, protože benefity DAC jsou známy. Momentálně pracujeme na plánu implementace. A taky bych nechtlě, aby tu byl nějaký DAC Deployment Manager. Myslím, že to zvládneme i bez něj, ale stále platí, že musíme pracovat společně. A potřebujeme podporu veřejnosti. Možná to sice teď vypadá nedosažitelně, ale když začneme hned, tak to zvládneme.
15:25 Zástupkyně z německého ministerstva digitalizace a dopravy jde k mikrofonu. Železnice nám pomůže snížit uhlíkovou stopu a díky DAC převážet více nákladu. Jsem ráda, že kolem DAC je tolik entuziasmu. Německá vláda si myslí, že DAC bude velkým benefitem nákladní železniční dopravu. A není to jen německý zájem nebo nás projekt k zisku prestiže. DAC zajistí konkurenceschopnost železnice a posune ji dál. Všichni z toho budou nevyhnutelně benefitovat. Třeba i pracovníci na železnici, kterým se tak značně ulehčí práce. Je to také jeden z dalších kroků k digitalizaci železnice a hlavně celoevropský projekt. Nejde, aby si každý jednotlivý členský stát implementoval svoji verzi DAC. Musí to být kolektivní úsilí, které pak pomůže odstranit hranice v železniční dopravě.
15:30 K mikrofonu teď jde Sigrid Nikutta, členka představenstva DB pro nákladní dopravu. Rok 2030 je cílem, kdy chceme mít DAC v celé Evropě. Největší problém je teď kapacita. Dlouho dobu jsme debatovali o tom, že nemáme zákazníky, ale teď je to jiné. Všichni chtějí více nákladu na železnici. Dnes vozíme více lidí a nákladu na železnici než kdykoliv předtím a abychom mohli vozit ještě více, tak s tím nám pomůže DAC a pneumatická brzda. DAC totiž pomůže s navýšením kapacity na infrastruktuře o 10-15%. Technologický vývoj DAC je v plném proudu a musíme se připravit souběžně na jeho implementaci. Evropská vozová flotila musí být připravena na DAC. Dosáhneme toho díky tomu, že EK a dopravci určí závazné datum. Také pak musíme zajistit financování – jsme na prahu zelené revoluce. Německo půjde příkladem pro ostatní země. Nikdy jsme nebyli více připraveni udělat tuto revoluci pro nákladní železniční dopravu.
15:40 CTO SNCF Raphael Viard jde na pódium. Nejlepší řešení implementace by byla přímá migrace na DAC type 5. DAC mění hru a v SNCF chceme přímou migraci. Musíme celému železničnímu sektoru prezentovat benefity DACu. Musíme se také připravit na otázku toho jak a kde implementujeme DAC. Potřebujeme schopné lidi, kteří budou managovat proces implementace, aby proběhl co nejhladčeji. Špičky evropského železničního sektoru se musí spojit a monitorovat celý proces implementace. Potřebujeme také data, kolik, kde a kdy DAC vozů je na trati, proto také potřebujeme implementaci GPS. DAC je orientovaný na zákazníka, protože převezeme více.
15:50 Následuje panelová diskuze se zástupci SNCF, Arcelor Mittal, OBB nebo Dellner. Z ní bychom se mohli dozvědět mnoho zajímavých názorů k DAC. Jestli DAC bude sukces story nebo ne závisí na tom, jak se k tomu postaví vaše společnost. Aby se dosáhlo k nárůstu nákladní železniční dopravy, tak k tomu potřebujeme řadu nových technologií, třeba jako DAC. To by mohlo pomoci se standardizací po Evropě. Navíc, nákladní železniční doprava figuruje v řetězci průmyslu, proto bychom jí měli pomoci. Zvýšit její sílu, tedy kapacitu. A pak bude konkurenceschopná a pomůže s cíli Green Dealu. Problém jsou však peníze, takže musíme snížit náklady na výrobu. Potom musí dojít ke standardizaci samotné obsluhy a údržby DAC. Benefity pro dopravu pak jsou nesporné, Evropa se musí spojit, mluvit evropsky a ne svými dialekty. Tak bychom se mohli dostat k plnému DAC poměrně rychle.
A co bezpečnost práce? Trvá to poměrně dlouho spřáhnout vlak, proto by DAC pomohl vytvořit plně automatické spřahání vlaků a tak by nebyl potřeba lidský faktor. Depa by byla vlastně díky tomu samostatná. A data, nasbíraná z vlaků, pak poslouží k prediktivní údržbě. To je cíl. Je problém zajistit pracovní sílu pro tato depa, není o to zájem. DAC by tedy mohl vyřešit i tento problém. Potom by mohl otevřít bránu autonomnímu řízení vlaku (ATO). A zcela odpadnou testy brzd.
Je rok 2030 realistický pro plnou implementaci DAC? Je to velká výzva, ale pokud se podíváme, kolik v Evropě prodáváme aut, tak by to nemusel být takový problém. Hovoříme o instalaci asi 1 milionu kusů DAC. Musíme však vyřešit otázku peněz a není čas vyjednávat příliš dlouho o tom, jak projekt financovat.
16:20 Zástupci z ERA předstupují před publikum. Zaměřili se na socio-ekonomické aspekty DAC. Existuje mnoho benefitů DAC, například právě bezpečnost práce a úspora času. S DAC získáme efektivitu a zkrácení časů přepravy, takže budeme vyslat na železnici vyslat více vlaků. Hloubková CBA ukázala, že investice do DAC se vyplatí. I proto jsme tady, abychom to ukázali. CBA ale neříká celý příběh pro financování. K tomu je důležitý harmonogram implementace a celková kooperace. Potom DAC pomůže se zmírněním dopadů klimatických změn, proto by se měl zavést. Probíhá i další CBA, aby se ověřilo, že do DAC se skutečně vyplatí investovat. Hlavně je třeba ve financování DAC udělat jasno.
16:35 V následující panelové diskuzi vystoupí i zástupci ŽESNAD.CZ a ČD Cargo a také Keir Fitch! ČD Cargo vidí v DAC potenciál, ale co peníze? Nejdříve je potřebujeme zajistit a předpokládáme, že implementace DAC po celé Evropě by vyšla na 61 bilionů eur. Navíc digitální část spřáhla je stále ve vývoji. A co staré lokomotivy? Budeme muset koupit nové? A co vagony? A při procesu implementace DAC, kdo nám pokryje ztráty za dobu, kdy nebudeme moci obsluhovat své zákazníky. Potom je zde otázka, co země mimo EU. Jak bude řešena legislativa tam? Ale hlavní jsou peníze – ani u ETCS se nepodařilo zajistit dostatečné konfinancování. Tomáš Tyll za ŽESNAD.CZ si bere slovo. Nikdo nebude plně platit plnou cenu za DAC z dopravců. Takže jak za nějakých 7 let DAC zvýší konkurenceschopnost železnice oproti silnici, která je její opravdovým konkurentem. Členové ŽESNAD.CZ se bojí, že by DAC mohl zahubit jejich byznys. Členské státy, které zažívají energetickou krizi, nebudou moci zaplatit v budoucnu DAC. A reálně se neví, kolik DAC vlastně ušetří. Nehoníme se tedy za sny? Carlo Borghini oponuje tím, aby se podíval na evropská města a jejich problémy. Keir Fitch také poukazuje na to, že pokud neinvestujeme do DAC, tak nás silnice předběhne, protože se také elektrifikuje a začíná využívat vodíkový pohon. Pokud nepřejdeme DAC tak nezabijeme železniční sektor, protože žádný nebude. DAC tedy pomůže vytvořit konkurenceschopné prostředí pro železnici. Musíme konstruktivně vyřešit, pro koho to nemusí být finančně udržitelné. U investicí ještě zůstaneme. Bavíme se o roku 2054-2055, kdy se ty investice vrátí. Ale pokud se nic nepodnikne, tak možná železnice nebude. Na závěr Tomáš Tyll pokládá otázku, jak reálně tedy DAC pomůže v konkurenceschopnosti železnice vůči silnici. Požaduje konkrétní čísla, aby si lidé mohli udělat lepší obrázek. A financování DAC nezahrnuje jen samotnou implementaci, ale také ty ostatní věci s tím související. Jaké jsou provozní částky pro DAC? A jestli zavedeme DAC, jak je to teď předloženo, tak to bude znamenat krok zpět. Keir Fitch chce oponovat. Zatímco sice tvrdí, že EK to skutečně celé nezaplatí, tak se můžeme bavit o diverzifikaci kofinancování mezi EK a členskými státy. Také bude potřeba financování ze samotného sektoru. Plus potřebujeme evropské řešení, tedy DAC. Jinak Česko zůstane osamocené uprostřed Evropy. Oponenti názorů Tomáše Tylla pokračují. DAC výrazně sníží počet lidí a čas nutný k sestavení vlaků. Mark Topal poukazuje na to, že dnešní diskuze ukázala, že ohledně DAC jsou jeho podporovatelé velmi transparentní a je rád za tyto diskuze, které přináší nové pohledy na věc.
17:20 Konec eventu! Děkujeme za sledování dnešního živého zpravodajství z veletrhu InnoTrans 2022 a těšíme se na viděnou u toho dalšího!