ŽIVĚ: Webinář DAC: Digitální automatické spřáhlo, předběžné provozní postupy

RAILTARGET je dnes na místě a přináší živé zpravodajství přímo z očekávaného webináře "DAC: Digital Automatic Coupling, Preliminary Operational Procedures" zaměřeného na budoucnost železniční nákladní dopravy v digitální éře. Tento seminář, který se koná ve spolupráci s projektem EU Rail FP5-TRANS4M-R a evropským programem DAC Delivery Programme, se zaměřuje na automatizaci a digitalizaci železniční nákladní dopravy, přičemž v centru pozornosti stojí digitální automatické spřáhlo (DAC). V této reportáži se budeme zabývat tím, jak tyto nejmodernější technologie mají pomoci dopravnímu sektoru při dosahování přísných klimatických cílů EU.

10:05 Právě jsme zahájili webinář "FDFTO - Full Digital Freight Train Operations Enabled by the DAC", jehož hlavním tématem jsou harmonizované provozní postupy.

Úvodní slovo pronesl pan Javier Ibáñez de Yrigoyen, vážený programový manažer EU-Rail. Pan Ibáñez zdůraznil klíčové oblasti diskuse, mezi něž patří např:

• Dynamika evropského železničního provozu a řízení mobility
• Upozornil na stěžejní projekty podporující digitalizaci a automatizaci vlakového provozu
• Komplexní přehlídky udržitelných a digitálních prostředků s důrazem na rozsáhlé demonstrace, které ztělesňují konkurenceschopné, digitální a ekologické paradigma železniční nákladní dopravy
• Hluboký ponor do průzkumných a základních výzkumných a inovačních aktivit
• Hodnocení regionálních železničních služeb přizpůsobených pro regiony s nízkou hustotou osídlení

10:15 Webinář se zaměřil na pana Jense Engelmanna, spolumanažera programu EDDP, který vystoupil na virtuálním pódiu, aby osvětlil širší souvislosti a připravil půdu pro podrobné seznámení se základními důvody dnešního setkání.

Pan Engelmann podrobně představil evropský program DAC Delivery, iniciativu poháněnou evropskou železnicí, jejímž cílem je změnit samotnou strukturu nákladní železniční dopravy na celém kontinentu. Poskytl vhled do klíčových osobností, které řídí řízení programu EDDP, a vyzdvihl spolupráci mezi Markem Topalem-Gökcelim, technickým ředitelem ÖBB, a sebou samým.

Pan Engelmann dále rozšířil obzory diskuse a demystifikoval složitou síť aktérů DAC a jejich vzájemné vztahy. V čele tohoto ekosystému se objevily tři klíčové subjekty:

• Evropská železnice se sídlem v Bruselu, BE
• Generální ředitelství pro dopravu, rovněž se sídlem v Bruselu
• Agentura Evropské unie pro železnice, která působí ve Valenciennes, FR

10:25 Přesouváme se k tolik očekávanému segmentu "Předběžné provozní postupy", který povede pan Andreas Haller, vedoucí architekt inteligentního nákladního vlaku a digitálního automatizovaného spřáhla, projekt digitálního automatizovaného spřáhla (L.CBX).

Pan Haller účastníky provedl rozmanitými aspekty projektu a objasnil motivaci, historickou trajektorii, metodický přístup a vymezení týkající se této iniciativy.

Ústředním bodem jeho vystoupení byl stěžejní cíl diskutovaného dokumentu. Pan Haller zdůraznil jeho prvořadý význam, který je popsán v kapitolách 1, 2 a 3: zavést první soubor provozních postupů pro železniční nákladní dopravu, na nichž se shodla celá Evropa. Tyto postupy připraví základ pro rozvoj průkopnických inovací v rámci WP3-WP12. Dokument vymezuje ambiciózní cíl úplné automatizace v odvětví nákladní dopravy. Kromě toho mapuje dílčí soubor, který je zakořeněn v technických prostředcích vzájemně odsouhlasených v rámci FP5-TRANS4M-R.

Zatímco se kapitoly 1, 2 a 4 točí především kolem hnací síly či motivace celé iniciativy, kapitola 3 se odlišuje a zaměřuje se na bohaté pozadí, které je základem postupů.

10:35 V průběhu webináře pan Haller obrátil pozornost ke kapitole 5 s příznačným názvem "Metodika". Významným bodem programu bylo představení základního týmu.

Ve svém výkladu ke kapitole 5 se pan Haller zmiňuje o koordinačních procesech, které hrály klíčovou roli při formulování dokumentu.

 10: 45 Pan Haller se ponořil do kapitoly 7.2 "Vymezení hranic" a zdůraznil následující klíčové oblasti:

• Narušení/chybový proces: Tento dokument se nezabývá procesy přerušení kvůli jejich složitosti.
• Migrace: Dokument se sice netrpělivě očekává, ale nezabývá se scénáři migrace, ačkoli může sloužit jako základní rámec pro budoucí strategie.
• Hraniční provoz/předávání: Předávání mezi železničními podniky nebo hranicemi není přímo řešeno, ale jednotlivé kroky těchto procesů by měly být začleněny s flexibilním pořadím.
• Stávající provozní procesy: Procesy nedotčené plně digitálním provozem nákladních vlaků nejsou zahrnuty.
• IT rozhraní: Nabízí se pouze obecný pohled, přičemž konkrétní detaily jsou řešeny v jiných pracovních balíčcích ERJU.
• Procesy údržby: Důraz je kladen na operativní procesy posunu v dílnách, s vyloučením podrobných procesů údržby/oprav vozidel nebo komponentů.
• Konzistentní funkce: Přestože funkce vlaku mohou být spojeny s funkcemi soupravy, nejsou v dokumentu popsány.

10:50 Pan Haller přešel k jádru "předběžných operačních postupů" a zaměřil se na terminologii a klíčové hráče a ujistil se, že všichni účastníci jsou na stejné vlně. Na úvod objasnil klíčové pojmy (funkce FDFT, funkce FDFT Prevent Coupling, systém FDFT, systém vozové základny FDFT, spojení FDFT, jakož i režim jízdy vlaku FDFT a režim posunu FDFT).

Tyto základní pojmy poskytují jasný rámec pro pochopení následujících podrobných diskusí.

11:00 Pan Haller představil zásadní termín, který je třeba pochopit - "brzda". Uvedl kontext, nastínil stávající definici (provozní brzda) a "nové" terminologie (automatická parkovací brzda a řiditelná brzda).

11:10 Pan Haller se zaměřil na detailní popis různých aktérů, kteří hrají klíčovou roli v provozních procesech digitální železnice. Zde je stručný přehled založený na sdílených informacích:

• Obsluha zkušebny brzd (BO): Pracovník na staveništi odpovědný za provádění zkoušek brzd.
• Složení (A) (B): Nejmenší provozní jednotka železničního kolejového vozidla, jako je vůz nebo hnací vozidlo, s jedinečným identifikačním číslem a centrální řídicí jednotkou, která představuje uzel v síti DAC.
• Backend FDFT (BE): Pozemní uzel, který spravuje různé nové funkce FDFT. Komunikuje s ostatními systémy a může ve svém cílovém stavu iniciovat funkce, jako je spřahování a rozpojování.
• Dvorek FDFT (FY): Systém založený na infrastruktuře, který spravuje prvky infrastruktury ve své oblasti a případně komunikuje aktuální stav infrastruktury s FDFT Backend.
• Mobilní HMI (HM): Zařízení, místní nebo vzdálené, které umožňuje personálu komunikovat se systémy FDFT, včetně načítání údajů o vozech.
• Operátor TU (O): Personál, který dálkově ovládá trakční jednotky.
• Personál (P): Tento termín, na který se odkazuje pouze v podprocesech, označuje původního účastníka hlavního procesu, který inicioval činnost podprocesu.
• Signalizátor (S): Osoba odpovědná za směrování vlaků/posunů a vydávání pokynů obsluze hnacího vozidla.
• Stacionární zařízení (SD): Nástroj na straně infrastruktury, který dodává vzduch pro zkoušky brzd, měří údaje, jako je tlak vzduchu, a zajišťuje napájení a datovou konektivitu, což umožňuje spojení mezi vozy a dalšími systémy.

• Inspektor vozů (WI): Odborníci na místě, kteří provádějí technické kontroly vozů.
• Vagónová souprava (WWS):
• Vagón: Vagon: Jeden nákladní vůz vybavený spřáhly DAC na obou koncích. Pokud jsou vozy trvale spřaženy pouze s jedním číslem UIC, fungují jako jedna jednotka.
• Souprava vozů: Soubor vozů propojených spřáhly DAC.
• Yard Legacy System (YL): Současné technické systémy používané v současném provozu kolejiště.
• Správce kolejiště (YM): Osoby, které dohlížejí a řídí provoz posunovacích nádraží.
• Zaměstnanci nádraží (YP): Zaměstnanci na staveništi, kteří jsou nezbytní pro úkoly, jako je posunování, spojování nebo rozpojování kolejových vozidel a další činnosti vyžadující praktickou účast člověka.

11:20 Pan Haller se zaměřuje na "předběžné provozní postupy" a objasňuje základní záměr těchto pokynů. Tyto postupy, které odrážejí současné diskuse v odvětví, zejména v rámci 5. RP-TRANS4M-R, nabízejí plán pro široké evropské využití. Přístup je záměrně obecný, což zajišťuje, že nepředepisují granulární postupy pro každý železniční podnik (ŽP) nebo provozovatele vozů. Namísto toho se snaží poskytnout flexibilní základ, který umožní jednotlivým společnostem přizpůsobit se na základě místních podmínek a pravidel. Pan Haller také objasňuje, co tato studie konkrétně vynechává, včetně složitých témat, jako jsou procesy narušení/chyb, migrace, přeshraniční přechody a několik dalších, aby byla zajištěna jasná, zastřešující směrnice.

11:25 Pan Haller představuje zásadní rozdíl ve vlakovém provozu - rozdíl mezi cílovými a poloautomatizovanými procesy. Cílový proces ztělesňuje vizi plně automatizovaného provozu, zatímco poloautomatizovaný proces se používá ve scénářích, které jsou automatizovány pouze částečně, případně z důvodu probíhajícího technického pokroku nebo toho, že některé lokality, jako jsou například zákaznické vlečky, ještě nejsou komplexně vybaveny. Tento rámec nabízí jasné vymezení mezi ideálem úplné automatizace, označovaným jako cílový stav, a přechodným poloautomatizovaným stavem.

11:30 Při dalším rozpracování automatizačních procesů pan Haller představuje rozdíl mezi cílovým procesem a procesem ER JU. V rámci působnosti ER JU FP5-TRANS4M-R se neprovádí každý vývoj dosahující požadovaného cílového stavu. Proto dokument podrobně popisuje Proces ERJU, poloautomatizovanou verzi odrážející to, čeho je možné dosáhnout po dokončení vývoje ER JU FP5-TRANSM-R, přičemž konkrétně zdůrazňuje Technický podpůrný prostředek.

11:40 Andreas Haller pokračuje v diskusi o předběžných operačních postupech a nastiňuje přehled procesů, které rozděluje na čtyři hlavní: TP01 Příprava posunu, TP02 Zpracování vozů, TP03 Příprava vlaku a TP04 Jízda vlaku. Pozoruhodné je, že TP01 a TP03 jsou zařazeny do Procesů přípravy, TP02 je zařazen jako součást Procesů posunu na místním nádraží, zatímco TP04 klade důraz na vlastní jízdu a spadá do Jízdy vlaku.

Podrobnější informace o jednotlivých procesech naleznete zde.

12:00 Následuje Frédéric Hénon, který se věnuje dalším krokům a výhledům. Mezi hlavní body patří rozeslání online dotazníku po skončení webináře, jehož cílem je získat zpětnou vazbu od všech účastníků do poloviny října 2023. Tým systémového pilíře/úlohy 4 se ujme vedení při analýze závěrů ze zpětné vazby, po níž bude následovat vyhodnocení a formální předání FP5.

12:15 A když uzavíráme tento poučný webinář o DAC: Digital Automatic Coupling, pan Jens Engelmann se s vámi podělí o své ohromné uznání za dnešní jednání. Jako vrchol dnešní doby žasne nad digitálními vymoženostmi, které hladce spojily více než 300 účastníků; což je snaha, která by možná byla náročná offline. Poutavé dotazy a komentáře účastníků nezůstaly bez povšimnutí, přičemž Engelmann ujišťuje, že specializovaný tým se bude v následujících dnech zabývat každým dotazem. Spolu s panem Javierem Ibáñezem de Yrigoyenem vyzývají účastníky, aby aktivně přezkoumali projednávaný dokument a podělili se o zpětnou vazbu.

Tímto končí webinář na téma DAC: Digitální automaticé spřáhlo, předběžné provozní postupy. Děkujeme vám, že jste se naladili na přímý přenos se společností RAILTARGET.