foto: RAILTARGET/Živě: Mezinárodní fórum o vysokorychlostních železnicích v Evropě a soukromém kapitálu
Mezinárodní fórum EUROPEAN HIGHWAY & PRIVATE CAPITAL INTERNATIONAL FORUM právě začalo. RAILTARGET vám přináší přímý přenos přímo ze Sněmovny reprezentantů.
Martin Kolovratník – místopředseda hospodářského výboru Parlamentu ČR
Jako první vystoupil velvyslanec Francie v České republice Alexis Dutertre: Na úvod vyzdvihl dlouholetou spolupráci mezi Francií a Českou republikou. Francie má s VRT 42 let zkušeností, a tak nám své zkušenosti ráda předá. VRT dosahuje ve Francii technologických úspěchů. Mají také rozsáhlé zkušenosti s finančním řízením železnic. V současné době se rozvíjejí projekty PPP, které se ukazují jako efektivní.
Karel Havlíček: je důležité hovořit o rizicích VRT. Pochválil současnou vládu za pokračování projektu VRT. Je třeba strukturovat rozpočet na 20 let dopředu. Vyjádřil sympatie k PPP projektům. „PPP mělo smysl. Důležité je plně využít evropské zdroje".
Lenka Hlubučková, vrchní ředitelka sekce ekonomické a infrastruktury, Ministerstvo dopravy ČR: „Od roku 2017 věnuje Ministerstvo dopravy železnici hodně času a energie, a to i přes nedostatek finančních prostředků". Ministerstvo dopravy připravuje řadu finančních plánů na financování VRT. VRT nebude standardně financována.
Tomáš Janeba: předseda Asociace pro rozvoj infrastruktury: poděkoval partnerům fóra. Příprava VRT pokračuje rychlým tempem. 650 km VRT postavila Francie za 20 let.
Christian Biegert: Představil projekt VINCI v oblasti PPP projektů, první liniový infrastrukturní PPP projekt v České republice na výstavbu dálnice D4. V současné době staví v rámci projektu 40 mostů najednou. Při výstavbě projektů sledují hodnoty udržitelnosti, jako je absence pesticidů, ochrana biodiverzity. Snaží se také „dělat víc, než po nich požaduje smlouva". K dotažení PPP do úspěšného konce je zapotřebí politická vůle, stabilní rámec, důkladná příprava, výběr silného konsorcia a partnerský přístup.
Martin Kolovratník: ukončil úvodní část jednání, ale ještě předtím otevřel diskusi.
I. diskusní blok na téma Strategie vysokorychlostní železnice v ČR v kontextu Evropy:
Jiří Merta: Současný stav přípravy VRT. Představil investiční plány VRT. VRT má být začleněna do sítě TEN-T v letech 2030-2040. Správa železnic si od projektu VRT slibuje cíle jako např. dostat se do Berlína přes celou ČR za 4 hodiny, ale z Prahy do Havlíčkova Brodu za 20 min, z Prahy do všech krajských měst za 2 hodiny. Součástí studie VRT je i provozní koncepce rychlých spojů. VRT by měla být provozována rychlostí až 320 km/h. V současné době probíhají architektonické soutěže na jednotlivé stanice, např. terminál Praha východ, terminál Roudnice nad Labem. Finanční příprava VRT: 50 % z CEF. Na rok 2023 je vyčleněno 1,25 mld. KČ.
Tomáš Čoček, ekonomický náměstek ředitele Správy železniční dopravní cesty: Příprava realizace výstavby železniční infrastruktury metodou spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP). Představil hlavní finanční problémy, jako je dostatek prostředků na investice, finanční udržitelnost, dostatek prostředků na dotace pro kolejová vozidla a vlakovou dopravu, schopnost rozvoje a konsolidace konvenční sítě. Náklady na provoz a údržbu konvenční sítě se odhadují na 530 miliard EUR. Kč ročně, což představuje 530 mil. Dále představil možné modely financování: národní zdroje + nástroje CEF, úvěry od institucionálních bank: EIB a NRB, model PPP/koncese, zelené dluhopisy. Největšími výzvami v blízké budoucnosti jsou: spuštění pilotních projektů PPP, nastavení systému zelených dluhopisů, příprava projektů pro financování z Nástroje pro propojení Evropy, navázání spolupráce s finančními institucemi, jako je EIB a NRB. V současné době jsou dokončeny studie pro dva PPP projekty, Nemanice I-Sevětín a trať Praha-Kladno s napojením na Letiště Václava Havla. Inspirací byly rovněž zahraniční modely financování, jako je rakouský koncesní model (postupné financování na základě šestiletého obchodního a rámcového plánu).
Mona Bercaud, vedoucí mezinárodních vztahů společnosti SNCF Réseau International Vysokorychlostní železnice ve Francii: představila francouzskou síť VRT dlouhou 2 737 km s maximální rychlostí až 320 km/h. VRT je ve Francii v provozu již více než 40 let. Díky VRT je možné cestovat například z Paříže do Lyonu za 1 h 58 min nebo ze Štrasburku do Lille za 2 h 55 min. Výstavba VRT přinesla výhody, jako jsou nová pracovní místa, rozvoj cestovního ruchu a finanční příjmy pro regiony a státní rozpočet. Stejně jako řečníci před ní i Mona Bercaudová zdůraznila ekologický aspekt cestování vlakem. Financování VRT ve Francii se skládá z koncesí, partnerství a vlastních veřejných zdrojů. VRT přináší výhody pro klima, spokojenost zákazníků, sociální blaho pro území, zvýšení zaměstnanosti a kvalifikace.
Prof. Andrew McNaughton, předseda představenstva Network Rail High Speed Ltd, Vysokorychlostní železnice ve Velké Británii: VRT pomohla rozvoji "izolovaných a opuštěných" měst ve Spojeném království. Díky VRT mají odlehlá místa ve Spojeném království lepší přístup k pracovním místům v Londýně, což podporuje cestovní ruch, zvyšuje hodnotu pozemků a vytváří nová pracovní místa v těchto odlehlých oblastech. Tyto přínosy dále rozdělil do 5 bodů: úspora času uživatelů, odlehčení silniční infrastruktury, rozvoj zaměstnanosti, ekonomické a sociální přínosy, environmentální faktor. VRT také pomohly rozvoji velkých měst, jako je Birmingham.
Otázky po prvním panelu:
Jaká jsou největší rizika přípravy VRT?
Prof. Andrew McNaughton: "V této fázi jsou největší rizika sociální a ekonomická. Je důležité, aby jednotlivá města, na která se VRT zaměří, z nich mohla mít prospěch."
Pro jaké konkrétní pilotní úseky by mohl být projekt PPP využit?
Tomáš Čoček: "V první řadě je důležité zvážit kapacitu trhu. U běžných projektů je důležité posoudit, zda má koncesionář možnost tam přijít se zlepšením a přidanou hodnotou. K tomuto posouzení se používají studie přenositelnosti."
Jak se na financování VRT podílejí regiony v České republice?
Jiří Merta: "Kraje VRT chtějí, ale často se od financování distancují, proto je třeba jim podrobně ukázat, jaký přínos pro ně VRT bude mít."
Máme na Správě železniční dopravní cesty a Ministerstvu dopravy ČR dostatek kompetentních lidí pro řízení PPP projektů?
Tomáš Čoček: "Nejde jen o správu železnic. Obecně je v České republice dost lidí, ale PPP je velmi specifický projekt, se kterým má málokdo zkušenosti."
Jiří Merta: "V současné době nabízíme 27 pracovních míst, stále hledáme schopné lidi. Trh práce nás limituje."
Sekce II: Modely financování vysokorychlostních tratí v Evropě
Lionel Leullier: finanční ředitel týmu PPP společnosti SNCF Réseau. PPP a koncesní smlouvy umožnily společnosti SNCF vybudovat 3 velké projekty současně. "U dlouhodobých projektů je důležitá dlouhodobá presonální jistota."
Marc Derycke, poradce pro PPP, PPP Expertise Centre, EIB-EPEC: "EIB se již několikrát podílela na financování projektů VRT ve Francii. Více než 51 % projektů PPP je financováno z veřejných zdrojů, 30 % ze soukromých zdrojů a zbytek je financován bankovními úvěry." Projekty územního rozvoje přispívají k rozvoji celého regionu. Výzvy, kterým čelíme, spočívají v tom, jak zajistit přínosy územních projektů. Pro tyto projekty je důležitá jejich dostupnost a udržitelnost, protože musí projít testy analýzy nákladů a přínosů. EIB je připravena pomoci správě železnic při financování projektů VRT."
Dagmar Renčáková, EBRD: "EBRD je nakloněna financování projektů PPP, zejména pro jejich zelenou budoucnost."
Jan Troják, ředitel odboru financování projektů, ČSOB: "Projekty PPP jsou velmi kapitálově náročné. Proto je třeba nakupovat kvalifikované lidi ze zahraničí. Banka působí jako sparingpartner realizátora projektu, protože má zájem na jeho provozu."
3. diskuzní blok: Evropská vysokorychlostní železnice realizovaná soukromým kapitálem
Marc Milosevic, viceprezident společnosti VINCI Railways, VRT Sud Europe Atlantique: " Mezi hlavní úkoly společnosti SNCF Réseau při realizaci projektu VRT Sud Europe Atlantique patří zejména přidělování kapacity prostřednictvím subdodavatelské smlouvy, kontrola a řízení železniční dopravy prostřednictvím subdodavatelské smlouvy, krizové řízení a výkup pozemků. Mezi povinnosti společnosti LISEA patří: financování, údržba a obnova majetku, řízení vyrovnávacích opatření, rozvoj vztahů se zúčastněnými stranami, stanovení poplatků za přístup na trať, sledování socioekonomických přínosů a environmentálních aspektů a zajištění bezpečnosti železniční dopravy. Celková investice do projektu VRT Sud Europe Atlantique činí 7,7 miliardy EUR. Projekt rovněž přinesl významné úspěchy v oblasti ESG. Od roku 2017 došlo v oblasti Bordeaux k nárůstu zaměstnanosti o 2,9 %."
David Delgado Romero, partner a ředitel pro střední a východní Evropu, Meridiam, Vysokorychlostní PPP Nimes-Montpellier (CNM): Maximální povolená rychlost na úseku VRT Nimes-Montpellier bude 220 km/h. "Projekt CNM má sociální a ekonomický dopad. Je součástí rozvoje koridoru D pro evropskou nákladní dopravu. CNM pomáhá ušetřit 20 minut na cestě mezi Paříží a Montpellier. Projekt čelí také technickým výzvám. Projekt je z 60 % financován bankovními úvěry, z 34 % veřejnými dotacemi a z 6 % vlastním kapitálem.
Patrick Leweurs, ředitel týmu PPP, projekt VRT BPL, SNCF Réseau: Vysokorychlostní trať PPP Bretagne-Pays de la Loire: projekt staví 214 km dlouhou trať, na které je maximální povolená rychlost 320 km/h. Na tento projekt jsme získali 1,2 miliardy eur od soukromých bank. Společnost SNCF Réseau je v tomto projektu zodpovědná za řízení smlouvy a vztahů s institucionálními partnery, provoz vlaků a jejich napájení, projektové studie a distribuční sítě." Projekt napomohl ekonomickému rozvoji místních podniků, vytvořil 1 450 pracovních míst a přispěl místní ekonomice částkou 700 milionů eur. Náklady na výstavbu činily 15 milionů eur/km, 7 úseků po 30 km bylo dokončeno za 2 roky. 14 milionů eur bylo přiděleno obcím, přes které VRT vede, na financování místních zařízení.
Mikhail Nahorny, generální ředitel pro Evropu, John Laing: High-Speed One (HS1): "HS1 je první vysokorychlostní železnice ve Spojeném království. HS1 přepraví 11 milionů mezinárodních cestujících ročně a 15 milionů vnitrostátních cestujících ročně. Umožní 164 000 domácnostem v Kentu přístup k pracovním příležitostem v Londýně. Výstavba HS1 čelila protestům a odporu místních obyvatel. Zahrnutí zastávkových spojů zkomplikovalo sestavování jízdních řádů a řízení tras kvůli nutnosti přizpůsobit se různým cestovním rychlostem. V průběhu projektu byla provedena podrobná studie dopadu VRT na životní prostředí v Kentu. Příjmy HS1 tvoří z 50 % investiční poplatky, z 30 % poplatky za provoz a údržbu, z 10 % poplatky za nádraží, z 5 % poplatky za elektřinu, z 5 % maloobchodní poplatky a poplatky za parkování.
Program Intercity Express (IEP): největší investiční projekt ve Spojeném království za posledních 30 let. Vlaky se vyráběly na různých místech současně v Japonsku a ve Spojeném království, což zajistilo využití znalostí a zkušeností z obou zemí a vytvoření mnoha nových pracovních míst.
Otázky po 3. diskuzním bloku:
Jaký je pro Českou republiku poměr mezi rychlostí vlaků a intervalem zastávek ?
Jiří Merta: "Vlaky, které často zastavují, nejezdí rychlostí 320 km/h, ale maximálně 220 km/h."
Je možné dosáhnout v České republice stejných časů na přejezdech jako ve Francii ?
Marc Miloševič: "Je to možné, ale vše závisí na různých technických faktorech."
Martin Kolovratník: "Jsme toho schopni, ale největší překážky jsou financování, legislativa, materiální základna
Tomáš Janeba, prezident Asociace pro rozvoj infrastruktury, fórum uzavřel a poděkoval za hojnou účast.