Železničný expert Slávik: Vyčlenenie opravovní zo ZSSK CARGO je z pohľadu manažmentu logickým krokom

Redakcia RAILTARGET prináša exkluzivný rozhovor s Milošom Slávikom, ktorý v železničnom sektore strávil takmer štyridsať rokov. Počas svojho pôsobenia v železničnej prevádzke sa významnou mierou zaslúžil o výchovu stoviek rušňovodičov, najmä v oblasti technickej konštrukcie hnacích vozidiel. Prispel k zavádzaniu nových rušňov rady 754, 363, 163 a 263 do prevádzky. Od roku 1990 pôsobil na železnici v rôznych riadiacich funkciách: od námestníka RD Bratislava, cez prednostu sekcie techniky DŽKV až po riaditeľa sekcie a riaditeľa Úseku údržby na ZSSK. Miloš Slávik sa podieľal na dodávke elektrických poschodových jednotiek radu 671, súprav push–pull a dieselmotorových jednotiek radu 861, ktoré boli spolufinancované z fondov EÚ. Posledných desať rokov pôsobil vo funkcii riaditeľa Sekcie technickej pre koľajové vozidlá a riaditeľa Úseku údržby u Železničnej spoločnosti Slovensko a.s. Je držiteľom viacerých ocenení: Ceny ministra dopravy SR, generálneho riaditeľa ZSSK ako aj ocenenia Oberbremsrat od firmy Knorr za aktivity v oblasti brzdenia koľajových vozidiel.

Ako hodnotíte Ozdravný plán ZSSK CARGO, ktorý minulý týždeň ocenil aj minister dopravy a výstavby Doležal?

Ja si myslím, že vždy poteší, keď sa podnik dostane do čiernych čísiel. Tiež som riadil úsek údržby, preto viem aké náročné je dostať sa z červených čísel. Pri činnostiach ako sú údržba a prevádzka sú veľké nákladové položky – osobné náklady, materiál, technológie, budovy a podobne. Je dôležité správne sa zamerať na nákladové položky a nemenej dôležité je dosahovať adekvátne tržby. Z tohto pohľadu sa zdá, že naštartovaný proces ozdravného plánu je na dobrej ceste.

ZSSK CARGO bude realizovať modernizáciu svojho vozového parku, konkrétne lokomotív radu 742. Je to podľa Vás správne rozhodnutie?

Lokomotívy radu 742 poznám od ich vzniku. V súčasnosti majú viac ako 40 rokov. Čo sa týka konštrukcie, mechanická časť je predpokladám stále v dobrom stave. Samozrejme zásadná obnova musí nastať pri spaľovacom motore. Železničná doprava je jeden z najekologickejších spôsobov prepravy, preto by tomu mali zodpovedať aj lokomotívy. Pôvodný spaľovací motor ČKD už určite nespĺňa nové európske emisné štandardy. Dostupnosť náhradných dielov je podľa môjho názoru značne problematická. Ďalším aspektom je, že po prípadnom zvýšení výkonu predpokladám, že sa zvýši aj rýchlosť lokomotívy. Týmto na jednej strane dostane nové konštrukčné parametre, zásadne sa zmodernizuje celá lokomotíva a zlepší sa dostupnosť náhradných  dielov a na druhej strane predpokladám zníženie nákladov na prevádzkovanie takýchto vozidiel a ich lepšiu využiteľnosť. Samozrejmosťou by malo byť výrazné zníženie ich poruchovosti a zlepšenie ich prevádzkyschopnosti. Ak tieto štyridsaťročné lokomotívy podstúpia dobrú modernizáciu alebo rekonštrukciu, tak môžu ešte slúžiť  najmenej 25 rokov.

Lokomotívy 742 sú dieslové lokomotívy. To je dôležitý aspekt predovšetkým z pohľadu strategickej infraštruktúry štátu, a to obzvlášť v čase, keď za slovenskými hranicami prebieha vojnový konflikt.

Áno, tieto lokomotívy sú nezávislé od trakčnej energie čo z nich robí univerzálne vozidlá, ktoré nie sú závislé od „vonkajšieho“ napájania. Významným faktorom však je aj to, že sa dajú spojiť do dvojčlenného spojenia s jedným rušňovodičom. Potom sa z nich stane „osemnápravová lokomotíva“, ktorá dokáže so záťažou prekonávať aj väčšie stúpania čo ju robí ešte univerzálnejšou a jej nasadenie má naozaj široké spektrum.

Slovensko nemá navyše elektrifikovanú celú svoju infraštruktúrnu sieť. Je to teda aj tak, že aby bola zaistená dopravná obslužnosť, dopravcovia musia mať vo svojom vozovom parku práve aj tieto dieslové lokomotívy?

Áno, práve povedzme stredné Slovensko, okolie Banskej Bystrice, Brezna a podobne. Odtiaľ smeruje tovar po železnici, ktorý musí byť prepravovaný dieselovými lokomotívami. Akékoľvek výmeny lokomotívy – preprahy už len zdržujú a komplikujú prepravu. Samozrejme obslužnosť na rôznych vlečkách a neelektrifikovaných tratiach sa dá zabezpečiť len dieselovými lokomotívami.

Minister Doležal vo svojom online streame spomenul vyčlenenie opravovní ZSSK CARGO do dcérskej spoločnosti DEPO Services. Je to podľa vás krok správnym smerom?

Všetky koľajové vozidlá od lokomotív až po vagóny si vyžadujú technický servis. Tak zložitý stroj ako je lokomotíva nefunguje bez servisu. Je to pomerne samostatná činnosť, no napriek tomu je pre zabezpečenie prepravy nevyhnutná. Samozrejme je to výrazne nákladná činnosť pretože si vyžaduje materiál, ľudí, priestory a technológie. Opravárenstvo stojí na troch pilieroch: pracoviskách, technológiách a zamestnancoch. V rámci Slovenska sú špičkové pracoviská vybavené technológiami, zamestnancami s potrebnými vedomosťami a sú dobre lokalizované. Určite je zabezpečenie údržby a opráv pre podnik nevyhnutné. Otázne je, či musí byť táto z pohľadu prepravy čisto nákladová zložka začlenená priamo vo firme.

Je sekcia opravárestva natoľko rozdielna od štandardnej činnosti nákladného dopravcu, že má toto vyčlenenie zmysel aj v rámci organizácie?

Pri každom dopravnom podniku je samozrejme na prvom mieste preprava. Potrebuje k tomu technické prostriedky a zabezpečenú ich údržbu a servis. Takmer všetci súkromní prepravcovia riešia prepravu. Oni prepravujú a opravy a servis si objednávajú samostatne u externých špecialistov. Takéto služby potom môže poskytovať aj novovznikajúca zložka. Je dôležité ju správne nastaviť. Samostatná zložka zameraná čisto na opravárenstvo môže byť výrazne flexibilnejšia a akčnejšia.