foto: Kamil Šaško na Facebooku/Železnicˇnú osobnú dopravu považujeme za kostru verejnej dopravy, hovorí člen predsedníctva Hlas-SD Šaško
Kamil Šaško, člen predsedníctva strany Hlas-SD poskytol exkluzívne pre RAILTARGET rozhovor o tom, ako by sa procesy v železničnom sektore mohli robiť efektívnejšie.
Súhlasíte s dopisom, ktorý pred pár mesiacmi poslali železniční odborári prezidentke Zuzane Čaputovej, podľa ktorého je stav železníc kritický?
Áno. Stav železničnej infraštruktúry je kritický. Zodpovedné sú najmä súčasné a minulé manažmenty ŽSR a MD, ktoré podcenili obnovu tratí po životnosti a investície do náhrady morálne a technicky zastaraných strojov a zariadení. Významným problémom je tiež chaotický spôsob financovania ŽSR, pri ktorom nie je možné vopred plánovať, aké činnosti údržby sa budú robiť. Aj keď prevádzková dotácia od roku 2020 významne rastie (v roku 2022 čiastka 377 mil. a v roku 2023 dokonca 423 mil. EUR) a už prekonala aj výšku dotácie na 1 km trate v Českej republike, na údržbu tratí smeruje menej prostriedkov, pretože osobné náklady rastú rýchlejšie ako prevádzková dotácia.
Myslíte si, že by sa do slovenských železníc malo investovať viac peňazí?
V stredno a dlhodobom horizonte určite áno. Investovať je potrebné najmä do náhrady zastaraných zariadení náročných na obsluhu a údržbu, a to najmä zabezpečovacích zariadení a mechanizmov na údržbu tratí. Ďalej je potrebné rekonštruovať trate v zlom stave (cca 1/3 tratí). Následne bude potrebné zvyšovať kapacitu preťažených tratí a zvyšovať rýchlosti na hlavných tratiach. Žiaľbohu vzhľadom na aktuálny stav plánovania, prípravy a realizácie investičných procesov na ŽSR (správca železničnej infraštruktúry) nie je ročne preinvestovaný ani alokovaný objem prostriedkov vo výške 0,4% HDP (cca 400 mil. EUR). Skutočné investície na ŽSR sú v objeme cca 200 mil. EUR.
Ako hodnotíte pôsobenie dvoch predošlých vlád pri riešení nepriaznivého stavu železníc?
Ako ďalšie 3 premárnené roky, kedy sa stav tratí zhoršoval a neprijali sa žiadne systémové
opatrenia na zvrátenie tohto stavu. Následky nečinnosti budú viditeľné ešte aj v ďalších rokoch, keďže nevyhnutné rekonštrukčné projekty sa nepripravovali. Prijatá prioritizácia a investičný plán síce potrebné projekty pomenovali, alokovali na ne financie, bohužiaľ plány sa neplnili.
Ktoré odvetvia by v rámci regiónov mohla modernizácia železníc najviac pozdvihnúť?
Modernizácia železníc by okrem uľahčenia dochádzky ľuďom do práce (aj na väčšie vzdialenosti) umožnila zvýšenie priepustnosti železničných tratí pre nákladnú dopravu, ktorá je mimoriadne dôležitá nielen pre domácich, ale aj zahraničných klientov. Rovnako by modernizované trate prispeli k podpore cestovného ruchu v SR. Nezanedbateľný efekt je v podobe kvalitnejšieho, spoľahlivejšieho, rýchlejšieho a bezpečnejšieho cestovania.
Myslíte si, že stav železníc bude dôležitou témou predvolebných kampaní?
Áno. Stav tratí je kritický, v mnohých prípadoch až život ohrozujúci a tak predpokladáme, že sa stane vďačnou témou predvolebných kampaní politických strán. Podstatné ale bude to, aké riešenia na zlepšenie stavu železničnej infraštruktúry budú ponúkať aj vo väzbe na aktuálny stav verejných financií a potrebu ich konsolidácie v najbližších rokoch 2024 – 2026.
Má podľa Vás železničná nákladná doprava na Slovensku dostatočnú podporu?
Železničná nákladná doprava je ekologická, energeticky účinnejšia a bezpečnejšia než cestná doprava. Napriek týmto pozitívam sa jej v podmienkach SR nevenuje dostatočná pozornosť a podpora zo strany štátu. Ministerstvo dopravy prispieva nákladným dopravcom ročne čiastkou cca 22,5 mil. EUR na zníženie poplatkov za prístup k železničnej infraštruktúre, nakoľko tieto poplatky sú oveľa vyššie, než v susedných krajinách, predovšetkým v ČR. Táto podpora je však nesystematická až chaotická. Každoročnú neistotu, či sa tieto prostriedky nájdu na podporu nákladnej dopravy a či ich výška bude dostatočná na to, aby Slovensko prepravy tovarov neobchádzali by odstránila nová koncepcia spoplatnenia železničnej infraštruktúry, ktorá tu ale dlhodobo absentuje. Dopravcovia narážajú najmä na nepredvídateľnosť sektora, predovšetkým cez nestabilnú a vopred nepredvídateľnú výšku poplatkov za použitie železničnej infraštruktúry a ceny elektrickej energie.
Železniční nákladní dopravcovia aktuálne vo veľkom riešia ceny trakčnej elektriny. Domnievate sa, že by bolo v budúcnosti možné uvažovať o znížení cien pre ekologický spôsob nákladnej prepravy, akým práve železnica je?
Zásadným problémom pri trakčnej energii je skutočnosť, že jej nákup nie je liberalizovaný a nákladní dopravcovia si ju musia nakupovať od ŽSR, ktoré ju od roku 2022 nenakupujú za fixné ceny, ale za spotové ceny. Dopravcovia sa skutočnú výšku ceny trakčnej energie dozvedia až nasledujúci mesiac, čo im spôsobuje fatálne problémy pri cenotvorbe služieb pre ich zákazníkov.Aj preto v prvom rade sú potrebné podľa možností stabilné a vopred predvídateľné ceny. V rámci motivovania ekologickej železničnej dopravy je vhodné zabezpečiť, aby tieto ceny boli nižšie ako v prípade cestnej dopravy. Zároveň je potrebné zdôrazniť skutočnosť, že zatiaľ čo celá železničná infraštruktúra (cca 3.600 km tratí) je spoplatnená, pri cestnej doprave je to iba približne 18% celej cestnej siete.
Aké body obsahuje Váš volebný program pre železnice? Akú veľkú dôležitosť prikladáte železniciam vo svojom volebnom programe?
HLAS prikladá železniciam mimoriadnu dôležitosť najmä (ale nielen) z dvoch dôvodov.
1.) Železničnú osobnú dopravu považujeme za kostru verejnej dopravy, na ktorú budú nadväzovať prímestská a mestská autobusová doprava. Považujeme za správne, že verejná osobná doprava bude koordinovaná a zabezpečovaná Národnou dopravnou autoritou v úzkej súčinnosti so samosprávnymi krajmi.
2.) Železničná nákladná doprava je ekologická, energeticky účinnejšia a bezpečnejšia než cestná doprava. Nakoľko sa v podmienkach SR nevenuje tomuto druhu dopravy dostatočná pozornosť a podpora zo strany štátu, HLAS bude realizovať praktické kroky pre zmenu tohto nepriaznivého stavu
Ako hodnotíte zámer ministerstva dopravy presadiť paragrafové znenie, na základe ktorého by mali správcovia infraštruktúry potvrdené financovanie na sedem až desať rokov dopredu?
Nakoľko stav železničnej infraštruktúry je kritický, sme toho názoru, že predvídateľné a dlhodobé financovanie správcu železničnej infraštruktúry je základným a nevyhnutným predpokladom pre riešenie nahromadeného údržbového ako aj investičného dlhu ŽSR.
Myslíte si, že problémom železničného sektora je len zle nastavené financovanie alebo zlyhávajú kompetentné orgány aj v inom smere?
Aj keď zastávame názor, že príčinou neutešeného stavu železničnej infraštruktúry je dlhodobé podfinancovanie zo strany štátu, nemyslíme si, že toto je jediný dôvod existujúceho stavu.
Budeme to dokumentovať na dvoch verifikovateľných skutočnostiach.
1.) Pre ŽSR ako správcu železničnej infraštruktúry je v súlade so strategickým vládnym materiálom Priority v obnove a rozvoji železničnej infraštruktúry ročne alokovaných v štátnom rozpočte na investície cca 400 mil. EUR (0,4% HDP), ŽSR v roku 2022 preinvestovali iba 230 mil. EUR.
2.) V období rokov 2022 resp. 2023 štát poskytol ŽSR historicky najvyššiu prevádzkovú dotáciu vo výške 377,1 mil. EUR resp. 423,2 mil. EUR. V prepočte na 1 km hlavnej trate v tomto období je táto dotácia vyššia, ako dostáva od štátu Správa železníc (správca železničnej infraštruktúry v Českej republike).
Aj na základe týchto skutočností môžeme konštatovať, že okrem dlhodobého nedostatočného financovania zo strany ministerstva financií je potrebné zamerať pozornosť aj na neefektívne riadenie ŽSR predovšetkým v oblasti investičnej politiky a zvyšovaní efektívnosti prevádzky.
Sú podľa Vás slovenské železnice v takom kritickom stave, ako to vnímajú napríklad železniční odborári? Je dôležité, aby poukazovali na aktuálny stav tratí?
Mimoriadne udalosti na železniciach ako aj oprávnené sťažnosti zahraničných partnerov (naposledy České dráhy – otvorený list GR České dráhy) potvrdzujú oprávnenosť tvrdení železničných odborov o kritickom stave železničnej infraštruktúry a potrebe akútneho riešenia tohto stavu. Na druhej strane, ale chceme zdôrazniť, že ruka v ruke s dostatočným a predvídateľným financovaním ŽSR je potrebné realizovať systémové a štrukturálne zmeny v ŽSR spočívajúce v zmene investičných procesov, vrátane plánovania a prípravy projektov a rozsiahlej dispečerizácie tratí, ktorá zabezpečí zníženie podielu manuálnej práce na železnici a zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy.
Ako hodnotíte návrh ministerstva dopravy, podľa ktorého by sa mal zmeniť výpočet ceny za užívanie železnice na prevoz tovaru, podľa ktorého sa má cena za železničnú dopravnú cestu zvýšiť o 30 až 50%?
Takýto návrh považujeme za nekoncepčný z hľadiska ďalšieho rozvoja železničnej nákladnej dopravy a priam likvidačný pre nákladných dopravcov. Pre upresnenie uvádzame, že už súčasné ceny za využitie dopravnej cesty pre nákladných dopravcov sú vyššie, než v okolitých štátoch strednej Európy, čo musí ministerstvo dopravy v záujme udržania konkurencieschopnosti nákladnej dopravy na území riešiť formou zliav pre nákladných dopravcov v ročnej výške 22,5 mil. EUR. Každé ďalšie zvýšenie poplatkov v kombinácii s nevyhovujúcim stavom železničnej infraštruktúry, ktorý dopravcom zvyšuje prevádzkové náklady, spôsobí presun nákladnej dopravy zo železnice na cesty alebo obchádzanie Slovenska nákladnými dopravcami ešte vo väčšej miere ako sa deje v súčasnosti.