foto: Redakce RAILTARGET/Železnice má s přístavem Hamburk na vnitrozemské dopravě 50% podíl, říká reprezentant přístavu Doboš
V rámci mezinárodního veletrhu Transport Logistic 2023 kde měla redakce RAILTARGET pod záštitou Hospodářské komory České republiky profesionální rozhovorové studio, kde byl uskutečněn rozhovor s Vladimírem Dobošem, reprezentantem přístavů Hamburk v České republice, kterým provázel Jan Sechter, předseda dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. Přiblížil nám nejen spolupráci přístavů mezi Německem a Českou republikou, okomentoval také důležitost železniční infrastruktury pro Hamburk a v neposlední řadě i modernizací vodní dopravní cesty.
Jsme primárně železniční médium, ale myslím si, že tu máme šanci hovořit o tom, jak důležitá je železnice i pro přístav. Řekl byste nám něco blíže o tom, jak vlastně Hamburk funguje s tou sítí pavučin a cest zboží z přístavu do přístavu s Českou republikou?
Každý přístav je poháněn tím, jaké zboží umí přeložit, jak rychle a na co je specializovaný. Samotná překládka zboží je jen jedna část. Pokud neexistuje možnost, jak zboží dostat do vnitrozemí nebo do přístavu, tak to ztrácí jakýkoliv smysl a jedná se pak o jakýsi mezičlánek, který nemá napojení. U Hamburku je výhodou to, že má napojení jak na silniční infrastrukturu, tak i na tu železniční. Pokud existuje ještě i vodní cesta, tak to doplní všechny dopravní mody a každý druh zboží vyhovuje něco jiného.
My jako Hamburk samozřejmě sledujeme tyhle módy, a to v rámci diskuse o udržitelnosti a ochraně životního prostředí, která je populární nejen v Německu. Upozaďuje se tak postavení silniční dopravy a všichni se snaží dostat zboží na železnici anebo na vodu. Uvedl bych několik čísel: To, co je určeno do vnitrozemí, tak železnice má na vnitrozemské dopravě s přístavem Hamburk v poslední době podíl 50 % a je snaha tento podíl neustále zvyšovat. V poslední době lehce narážíme na výstavbu, rekonstrukci a zvyšování podílu infrastruktury. Koleje se nepostaví ze dne na den, dálnice se zvolí a řekněme, že se postaví relativně rychle. Železniční infrastruktura je však složitější a vzniká tady zásadní problém: stavby trvají dlouhou dobu, je to omezené a řeší se mnoho povolení a na druhé straně se musí i současná infrastruktura rekonstruovat a modernizovat. To přináší zásadní problém, kdy někdo řekne, že určité množství poputuje do opravy železniční sítě apod. Jakmile se ale opravuje, tak se nějaká část infrastruktury samozřejmě umrtví (vyřadí z provozu, pozn. redakce). Čili když budeme rekonstruovat, abychom zvýšili o dalších 30 %, tak tu infrastrukturu na dalších 5, klidně i 10 let omezíme.
Skutečně je před námi dekáda, kdy ve střední Evropě celkově budeme muset žít s modernizací koridorů, s uzavřením celých úseků a s objízdnými trasami. Do jaké míry Hamburk tyto módy sleduje a snaží se na nich pracovat? Rozumím tomu tak, že ve všech dopravních modech je pro Hamburk životně důležité, aby bylo napojení co nejlepší. I to je totiž součástí konkurenceschopnosti. Z pohledu České republiky, náš podnik objedná dopravu a pro něj je také relevantní, za kolik se jeho zboží dostane například „za oceán“.
Je to pravda a jak jsem zmínil na začátku, Hamburk těží z toho, že má dobré napojení. V dnešní době, když vezmu jeden druh zboží – kontejnery: Dlouhodobě sleduji to, že u kontejnerů je podíl železnice v přepravě mezi Hamburkem a Českou republikou je přes 90 %. Ten zbytek zůstává na silnici a jde vidět, že je toho skutečně mnoho. Pokud bychom hovořili o jiných komoditách, tak ty mohou být například vhodnější na vodu a podobně, ale ta rychlost a vlastně i cenově to vychází mnohem výhodněji. V dnešní době, pokud se podíváme na ucelené vlaky mezi terminály v Hamburku a v České republice, tak pravidelně jezdí týdně asi 120 až 130 ucelených vlaků.
Železnice hraje nesmírnou roli a trochu mě děsí to, že se to netýká pouze České republiky. Vy jste zmínil střední Evropu, ale týká se to i té západní. Když jsem viděl, co má v plánu DB Netz, co budou rekonstruovat… To je neskutečné. A hodně z toho jsou hlavní koridory, které vedou na sever, a tudíž bude poškozen, ovlivněn i Hamburk, kdy se budou muset hledat například objízdné trasy, na kterých bude ovšem figurovat i osobní doprava. V určitých časových oknech má zase osobní doprava přednost a nákladní doprava musí čekat čili to nebude zcela jednoduché. Z pohledu České republiky bych viděl problém v tom, že jako jediní máme kvalitní výstup do západní Evropy, Labské údolí. Ty ostatní nejsou dobudované.
Ta dopravní tepna, která vede až do Hamburku, vede jediným koridorem ven z České republiky – právě Labským údolím. Chtěl jsem se Vás zeptat, z pohledu Hamburku, stojíte v těžké konkurenci s ostatními přístavy. Čím je Hamburku, kromě té specifické vodní cesty Labe, která tvoří přidanou hodnotu, v konkurenci lepší, nebo čím chce být lepší?
První je nabídka služeb, která musí být pestrá. My Hamburk prezentujeme všude, jako univerzální přístav, protože nejsme soustředěni na jediný druh zboží. V rámci konkurence s Polskými přístavy, aktuálně se hovoří hodně o Gdaňsku. U nás je Gdaňsk aktivní spíše jako kontejnerový terminál. Dnes se terminál nazývá Baltic Hub, aby se odlišil od ostatních, avšak je to stále pouze terminál na kontejnery. Kdežto my musíme nabízet široký servis a zase se vracíme k tomu, že nabízíme široké spektrum vnitrozemské dopravy. Začali jsme u železnice, ale podporujeme i vodu. Tam trochu ta Labská vodní cesta je také lehce zanedbávána a máme tam menší podíl. Pohybujeme se kolem 5 až 7 %, což je v konkurenci o hodně níž.
Dlouhodobě a systematicky objednávaná doprava potřebuje spolehlivost, a proto vlády uzavřely smlouvu, která měla parametrizovat Labskou vodní cestu do roku 2030. Myslíte si, že je to užitečný krok? Vytvořit spolehlivost vodní dopravní cesty a poté společně udržovat tu řeku tak, aby byla jako železniční a dálniční infrastruktura „ready“ pro objednávanou dopravu?
Z mého pohledu je to smysluplné, akorát všechno, co se děje kolem Labe, je strašně dlouhodobé a táhne se to. Nerozumím jedné věci, tedy straně, která proti vodní cestě bojuje. Paradoxně to jsou asi ekologové, kteří by měli rozumět tomu, že ta vodní doprava je ekologická a pro určitý druh zboží nemáme alternativu, nebo nám to zboží skutečně skončí na silnici, protože nelze všechno nemůžeme nahrnout na železnici. Takže to jaksi nechápu. Aktuálně se jedná alespoň s Německem, avšak sousedíme se Saskem, kde mají velký podíl ve vládě strana Zelených, kteří mají na problematiku trochu jiný pohled, který já nesdílím. Ano, jsem pro udržitelnost a ekologii, ale jejich argumenty proti vodní dopravě neberu. České republika tu vodní cestu doopravdy potřebuje.
Je to skutečně tak, protože nemodernizace infrastruktury Labské vodní cesty a přístavů, které mají infrastrukturu napojit na tu železnici je v obou zemích zaostalá. Oba státy se k tomu nyní vracejí a intermodál již některým přístavům přináší zisk. Na konci té cesty je Hamburk, což je určitá šance pro intermodál. Skutečně z přístavů udělat model Labe a jakési huby, které by nakonec měli pro globální obchod nebo celoevropský obchod koncovku přístavů. Je to správná cesta?
Je to správná cesta a je všude vidět, jak se to všude kombinuje. Někdo by řekl, že voda není spolehlivá. Ano, může být míň nebo víc vody, ale to se dá trochu ovlivnit, například postavením alespoň jednoho jezu. Tam je právě ta trimodalita přístavů a bylo to vždy vidět. Jdeme po vodě a když zrovna není voda, tak máme možnost dát zboží na železnici, nebo cokoliv jiného. Propojení tam je a může z toho těžit jak vnitrozemí, tak i Hamburk. Hamburk v tomto podporuje i Labskou politiku.
„Děkujeme Vám za rozhovor. Pan Vladimír Doboš je vlastně takovým velvyslancem přístavu Hamburk v České republice. Děkuji za Vaši práci a za to, jak pracujete s logistickým a dopravním trhem u nás a jak je Hamburk takovým naším hubem do světového obchodu, ale také do importu,“ poděkoval v závěru Jan Sechter, předseda dopravní sekce Hospodářské Komory České republiky, který rozhovorem provázel.