Konec lidských chyb na železnici? Experti v Praze přiznali, že technologie naráží na byrokracii

Technický workshop ERA v Praze otevřel klíčová témata spojená se zaváděním ERTMS a technické specifikace interoperability CCS v evropské železniční síti. Zástupci evropských institucí, státu, infrastruktury, dopravců i průmyslu diskutovali nejen bezpečnostní přínosy ETCS, ale také otázky interoperability, nákladů a praktických zkušeností z výhradního provozu. Redakce RAILTARGET byla u toho.

Praha se v polovině ledna stala místem klíčové odborné debaty o budoucnosti evropské železnice. Technický workshop Agentury Evropské unie pro železnice (ERA) zaměřený na ERTMS a technickou specifikaci interoperability CCS (TSI CCS) přivedl ke společnému stolu zástupce evropských institucí, národních úřadů, infrastruktury, dopravců i železničního průmyslu. Akce byla koncipována nejen jako série prezentací, ale především jako otevřená platforma pro diskusi o bezpečnosti, interoperabilitě, nákladech a praktických zkušenostech z provozu.

Workshop zahájili a po celý den moderovali zástupce ERA João Gaspar, odpovědný za oblast ERTMS, jehož součastí je například systém ETCS, nebo interoperability, a generální tajemník UNIFE Enno Wiebe. Hned v úvodu zaznělo poděkování českému Ministerstvu dopravy za aktivní účast na akci a osobní přítomnost ministra Ivana Bednárika, kterou zástupci ERA i průmyslu označili za silný signál politické podpory tématu ERTMS, řízení, zabezpečení a signalizace. Podle Wiebeho je právě důraz politické reprezentace na zdánlivě technické téma klíčový pro jeho úspěšné prosazení v praxi.

Zaznělo také, že jedním z důvodů, proč se workshop uskutečnil právě v Praze, byla snaha upozornit na pokrok v zavádění ETCS ve střední a východní Evropě. Podle zástupců UNIFE a ERA se totiž evropská debata dlouhodobě soustřeďovala především na západoevropské státy, zatímco zkušenosti zemí, jako je Česká republika, zůstávaly v pozadí. Praha se tak symbolicky stala místem, kde bylo možné tuto diskuzi i pro středoevropský prostor otevřít.

Pietní rámec celé konference

Úvodní část workshopu měla zároveň výrazný pietní rozměr. Výkonná ředitelka ERA Oana Gherghinescu se akce nemohla zúčastnit kvůli řešení následků vážné železniční nehody ve Španělsku. Moderátoři proto vyzvali účastníky k minutě ticha na památku obětí této tragické události.

Enno Wiebe otevřeně přiznal, že organizátoři zvažovali, zda workshop za těchto okolností vůbec uskutečnit. Nakonec však převážil názor, že právě tragické události znovu potvrzují nutnost soustavného zlepšování bezpečnosti a zabezpečení železničního systému. Workshop se tak od počátku nesl ve znamení kombinace respektu k obětem a odhodlání pokračovat v práci na bezpečnější železnici.

Role ACRI a pohled průmyslu: interoperabilita, předvídatelnost, cena

Zvláštní poděkování zaznělo směrem k Asociaci podniků českého železničního průmyslu (ACRI), bez jejíž podpory by podle řečníků nebylo možné workshop v Praze uspořádat. Výkonná ředitelka ACRI Marie Vopálenská ve svém úvodním vystoupení zdůraznila zásadní význam technických norem a standardizace pro evropský železniční průmysl.

Podle ní nejsou technické normy důležité pouze z hlediska výroby a konkurenceschopnosti společností, ale především z hlediska bezpečnosti a zabezpečení provozu. Klíčovým pojmem zůstává interoperabilita. Bez ní by evropská železnice ani celý průmysl nemohly fungovat v současné podobě. Vopálenská zároveň upozornila, že pro udržení úspěchu v rychle se měnícím světě je nutná především předvídatelnost technických standardů, zjednodušení hodnoticích a schvalovacích procesů a otevřená debata o nákladech, které s implementací systémů, jako je ETCS, souvisejí.

Workshop podle ní poskytl důležitý prostor nejen pro odbornou diskusi, ale i pro prezentaci schopností evropských společností na globálním trhu.

Ministr dopravy Bednárik: Musíme vrátit železnici prestiž

Ministr dopravy Ivan Bednárik ve svém vystoupení zdůraznil, že hlavním důvodem zavádění ERTMS je bezpečnost a odpovědnost za lidské životy. Připomněl historickou roli železnice a ambici navrátit jí prestiž prostřednictvím moderního, bezpečného a spolehlivého systému, který bude odpovídat potřebám 21. století. Z českého pohledu označil za jádro ERTMS především ETCS, které stát nevnímá jen jako technický projekt, ale jako zásadní krok ke snížení rizik spojených s lidskou chybou.

Bednárik si pochvaloval, že dnes ETCS pokrývá více než 1 400 kilometrů českých tratí a zhruba polovinu výkonů železniční dopravy, přičemž cílem je další rozšiřování zejména na hlavních koridorech sítě TEN-T. Implementace se netýká pouze infrastruktury, ale i vozidel, stát poskytuje finanční podporu, zatímco dopravci rozhodují o vybavení konkrétních jednotek. Dosud bylo podpořeno zhruba 1 400 vozidel, téměř 450 milionů eur pochází z evropských a národních zdrojů a dalších přibližně 600 milionů eur investovali dopravci z vlastních prostředků.

Za klíčový milník označil leden 2025, kdy byl na vybraných úsecích spuštěn výhradní provoz ETCS, dnes pokrývající asi 42 % dopravních výkonů. Přestože tento krok vyžadoval mimořádné technické i organizační úsilí a přinesl i provozní komplikace, z národního pohledu podle ministra ETCS výrazně zvýšilo bezpečnost a dosahuje velmi vysoké spolehlivosti přesahující 99,5 %. Z evropské perspektivy však zatím nebyly plně naplněny očekávané přínosy v oblasti interoperability a snižování nákladů, což označil za klíčové téma další diskuse.

ERA: Cílem je zvýšit konkurenceschopnost železnice prostřednictvím snižování nákladů

Na ministra Bednárika navázal Jo De Bosschere, vedoucí jednotky ERTMS v ERA, který přiblížil mandát Evropské komise k revizi technických specifikací interoperability. Komise v srpnu 2024 požádala ERA o revizi všech TSI, a to v rámci přibližně 80 tematických okruhů. Hlavními cíli jsou dokončení jednotného evropského železničního prostoru (Single European Railway Area), optimalizace regulace, zejména zjednodušení certifikací a povolovacích procesů, a řízené zavádění inovací tak, aby neohrozily již realizované investice do ERTMS.

Podle De Bosschereho musí být klíčovým principem stabilita specifikací a hledání rovnováhy mezi inovacemi a provozní jistotou. ERA chce postupovat opatrně při zavádění nových funkcí, jako je například FRMCS, a připravit jasné metodiky pro státy, správce infrastruktury i dopravce. Cílem je zvýšit konkurenceschopnost železnice především prostřednictvím snižování nákladů a urychlení nasazení technologií, nikoli častými a nákladnými změnami pravidel.

Drážní úřad: Schvalovací procesy jsou zdlouhavé

Pohled národního bezpečnostního úřadu přinesl Radek Šafránek z Drážního úřadu. Hlavní motivací zavádění ETCS je podle něj dlouhodobě vysoký počet projetých návěstí „Stůj“, kterých se v České republice každoročně eviduje přes 150, a také zastaralost původního národního zabezpečovacího systému. ETCS má zásadně omezit vliv lidské chyby a zároveň umožnit interoperabilní provoz v rámci Evropy.

Zkušenosti z příprav na výhradní provoz ETCS ale podle Šafránka ukázaly, že samotná instalace systému nestačí. Při testech na krátkém úseku před zahájením výhradního provozu se objevily stovky mimořádných zastavení, problémy s rádiovou komunikací GSM-R, odometrií i softwarovou kompatibilitou vozidel. Drážní úřad proto inicioval vznik expertních pracovních skupin, které se zaměřily na koordinaci mezi více než 150 dopravci, sjednocení postupů a ověřování funkční kompatibility mezi vozidly a infrastrukturou. Šafránek zároveň upozornil na zdlouhavé schvalovací procesy a potřebu přísnějších, ale stabilních požadavků v TSI, aby bylo možné ETCS provozovat bezpečně a předvídatelně.

České dráhy investovaly do vybavení vozů zabezpečovacím zařízení pět miliard

Na evropský a bezpečnostní pohled navázala zkušenost správce infrastruktury. Radek Čech ze Správy železnic konstatoval, že hlavní cíl zavádění ETCS – zvýšení bezpečnosti – se podařilo naplnit. Systém podle něj přinesl také plynulejší jízdu, možnost vyšších rychlostí a větší míru standardizace provozu. Zároveň však upozornil, že interoperabilita zůstává problémem, zejména na mezinárodních spojích. Jako ilustrativní paradox zmínil, že Praha má dnes méně přímých železničních spojení s velkými evropskými městy než v době výstavby Fantovy budovy, mimo jiné právě kvůli rozdílům v národních implementacích ETCS. Klíčové je podle něj najít rovnováhu mezi inovacemi a stabilitou a vnímat ETCS jako hotový produkt, nikoli jako nikdy nekončící výzkumný projekt.

Za dopravce vystoupil Jiří Ješeta, člen představenstva Českých drah. Připomněl, že k 1. lednu 2025 je v Česku 633 kilometrů tratí ve výhradním provozu ETCS a že dopravce musel vybavit stovky vozidel, a to jak nových, tak modernizovaných. Do dovybavení stávajících vozidel investovaly České dráhy přibližně 200 milionů eur. Proces je podle Ješety extrémně náročný nejen finančně, ale i provozně, samotná příprava a realizace instalace může trvat až rok a odstávky vozidel v součtu dosáhly stovek měsíců. Pozitivně hodnotil přínosy ETCS úrovně 2, zejména eliminaci kolizí, snížení stresu strojvedoucích a plynulejší provoz, zároveň ale upozornil na problémy spojené s různými verzemi softwaru, rádiovou komunikací a náročností školení personálu.

Chrdle z AŽD: Hrozí, že železnice nebude schopna silnici konkurovat

Pohled průmyslu nabídl Petr Novotný, generální ředitel Škoda Group. ETCS označil za investici do budoucnosti a zdůraznil, že dnes je systém standardem ve všech nových vozidlech. Skupina podle něj investovala do vlastního řešení ETCS i do vývoje softwaru s cílem snížit hmotnost, spotřebu energie a nároky na instalaci, což má vést ke vzniku nové produktové kategorie s kratší dobou montáže a vyšší provozní efektivitou.

Ekonomickou rovinu otevřel Zdeněk Chrdle ze společnosti AŽD, který upozornil, že významnou část celkových nákladů ETCS tvoří administrativní a schvalovací procesy. Podle něj je nutné otevřít odbornou debatu o rozsahu zavádění ETCS, zejména na regionálních tratích, kde mohou být náklady v nepoměru k objednávanému výkonu dopravy. Bez realistického přístupu k financování podle Chrdleho hrozí, že kraje a stát nebudou schopny dlouhodobě železniční dopravu udržet v konkurenci se silniční dopravou.

ETCS jako nevratný směr, ale s otevřenými otázkami

Workshop potvrdil, že ETCS je v Evropě i v České republice nevratným směrem. Zároveň ale ukázal, že vedle technických řešení bude v příštích letech stejně důležitá debata o interoperabilitě, nákladech, schvalovacích procesech a reálných dopadech na provoz i objednávku dopravy. Pokud má železnice obstát jako bezpečný a konkurenceschopný dopravní systém, bude nutné tyto otázky řešit koordinovaně napříč celým sektorem.