Vysokorychlostní tratě zrychlí cestu do práce, ale zaspali jsme s financováním, říká Zajíček

Prezident Hospodářské komory ČR Zdeněk Zajíček v exkluzivním rozhovoru pro RAILTARGET zdůraznil nutnost rychlého dokončení dálniční sítě a vysokorychlostních železnic.

Na dnešní konferenci Česko na křižovatce 2 jste řekl, že klíčové pro setrvání České republiky na "křižovatce" je i budování dopravní infrastruktury. Do kterých projektů v dopravní infrastruktuře by se mělo investovat, nebo které projekty považujete za klíčové?

Myslíme si, že musíme co nejrychleji dokončit dálniční síť v České republice a napojit se na klíčové evropské trasy a naše sousedy, ať už je to Polsko nebo Rakousko. K Německu jsme připojeni dálniční sítí. Nyní musíme pokračovat v pokrytí dálniční sítě, protože je to nezbytné. Potřebujeme dokončit například dálniční spojení do Rakouska. Je alarmující, že po třiceti letech stále není dokončeno. Musíme na tom rychle zapracovat.

A samozřejmě vysokorychlostní tratě. My vnímáme vysokorychlostní tratě jako prostředek k tomu, abychom zefektivnili osobní dopra Pokud by to fungovalo tak, že do Prahy jsme schopni se dostat z Čech do hodiny vysokorychlostní tratí a řekněme z Moravy do dvou hodin, bylo by to naprosto skvělé! Ale samozřejmě centra by se měla dále propojovat. Krajská centra by měla být propojena dohromady včetně Prahy, a to potřebujeme zrealizovat jako sůl, protože již v tuto chvíli je konvenční existující trať přetížená osobní dopravou a zároveň nákladní dopravou, tedy cargem, které potřebujeme mít pro odchod. Pokud se nám podaří část cestujících, kteří jezdí za prací a kulturou, přesunout na vysokorychlostní tratě, může se grafikon na současné železnici uvolnit pro využití nákladní železniční dopravy. Což nám umožní například přesunout nákladní silniční dopravu z dálnic na železnici a využít její plný potenciál. Bez doplnění železniční sítě o vysokorychlostní tratě však tento cíl nedosáhneme.

Vysokorychlostní tratě jsou v současné době velké téma. Jak jejich realizaci vnímáte v časovém horizontu?

Myslíme si, že bychom měli mít takové ambice jako Poláci. Pokud se Polákům podařilo postavit a vybudovat dálniční síť v Polsku do deseti let, myslím si, že by měl být náš cíl podobný. Stejně tak si myslím, že by měly být ambice i pro vysokorychlostní tratě, protože nemáme více času. Historicky jsme trochu pozadu, neboť není otázkou času, ale naopak. Zaspali jsme v přípravě a hledání způsobů financování. Nyní musíme dohánět ztracený čas, protože někteří měli na přípravu třeba dvacet let. Okénko příležitosti se nám zmenšuje, protože pokud klíčové dopravní spoje, například mezi Berlínem a Vídní, budou vynechávat Českou republiku a objíždět nás, bude to brzdit naši ekonomickou a dopravní infrastrukturní integraci. 

Myslíte si, že vysokorychlostní tratě by mohly nahradit některé klíčové trasy, pro které se dnes hojně využívá letecká doprava?

Určitě to platí, že pokud půjdeme zejména cestou snižování emisí, ať už u jakéhokoliv způsobu přepravy, je nutné si uvědomovat i dopravní zatížení. Nepochybně letadla působí větší zátěž ve srovnání s vlaky. Emisní zátěž vlaku a letadla je vždy ve prospěch vlaku. Z toho vyplývá, že mnoho vnitro evropských spojení, která jsou dnes zabezpečována letecky, můžeme přesunout na vysokorychlostní tratě.

Vysokorychlostní tratě mohou nahradit leteckou dopravu v Evropě. Dnešní konference na Hlavním nádraží na téma vysokorychlostních tratí, pořádaná Ministerstvem dopravy a Správou železnic, byla velmi zajímavá. Osobně mě velmi překvapilo, jak kolegové z Německa, Rakouska a pobaltských republik uvažují nad rozvojem vysokorychlostních tratí. Oni se na to těší. Opravdu se ukazuje, že tato celoevropská síť, vedená až do pobaltských republik, je funkční a ekonomicky zajímavým řešením. Jedním z nejzajímavějších grafů, který tam byl prezentován, byl od Deutsche Bahn, který na mapě ukazoval, kdo vlastně nejvíce z propojení vysokorychlostními tratěmi bude v Evropě profitovat. Ukázalo se, že tím největším beneficientem může být Česká republika, ale to znamená, že musíme vysokorychlostní tratě vybudovat a potom z toho samozřejmě těžit obchodní, kulturní a jiné příležitosti.

Takže musíme začít a najít finanční zdroje, protože v tuto chvíli jsou to drahé projekty. Na konferenci zaznělo od Mirka Zámečníka, který mluvil o investicích do železniční a dopravní infrastruktury, že zde existuje obrovský multiplikátor potvrzený i Ministerstvem financí. To znamená, že za každou jednu investovanou miliardu do dopravní infrastruktury se nejméně 600 až 700 milionů vrátí do veřejných rozpočtů jako multiplikační výnos. Takže to není výdaj, který se bude vracet nekonečně dlouho. Je to výdaj, který díky multiplikaci přináší zajímavé prostředky zpátky do veřejných rozpočtů. Na to se také nabalí privátní investice.

 

Pan premiér na konferenci vyzdvihl téma PPP projektů, které se s Ministerstvem dopravy postupně snaží přenášet i na železniční projekty. Jak to vnímáte?

Já si myslím, že jsme už dávno měli vstoupit do PPP projektů. Tento model je obvyklý všude ve světě, kde státy hledají partnery, kteří jim pomohou financovat jejich projekty. Ať už pak splácení projektu probíhá jakoukoliv formou, je důležité zvolit správný model, jak se to provozovateli tratě bude vracet. To je otázka debat a výběru správného modelu. Prostě je to tak, privátní sektor je nezbytný. Investoři jsou připraveni financovat i takto investičně náročné stavby, když budou mít garanci předvídatelného vývoje a samozřejmě splácení zdrojů.

Mimo jiné se ukazuje, a já jsem zde mluvil o finančních nástrojích, že PPP projekty by mohly být velmi zajímavým řešením. Osvědčily se v případě D4 a budou se používat i na D35 a železnici. Mohou tu být také další finanční nástroje, například vydání speciálních dluhopisů, které by si mohli nakoupit finanční instituce jako banky, pojišťovny a penzijní fondy. Tyto instituce potřebují uložit peníze s jistou mírou výnosu na 10, 20 nebo 30 let, protože jejich výplaty pro klienty přicházejí často až po dosažení důchodového věku. Pokud mají jistotu zhodnocování prostředků, není důvod nevěřit tomu, že by státem ovládaná Národní rozvojová banka a její fond nebyly schopny splácet. Můžeme tak získat mimořádně zajímavé zdroje. Je to jen otázka míry prémie, kterou za to musíme zaplatit. Existuje více modelů, které se zkoumají, a zatím se nejvíce osvědčil PPP model. Jsem rád, že se to podařilo na D4 ilustrovat dobrý příklad. PPP však není jediný finanční nástroj, který lze použít.

Pan premiér dále zmínil, že mnoho občanů čeká na vybudování trasy mezi letištěm Václava Havla a centrem Prahy. Co byste k tomuto tématu mohl říct?

Trasa už dávno měla být hotová. Rekonstrukce té existující trati určitě pomůže. Ministerstvo dopravy a Správa železnic zvažují zapojení soukromého sektoru a financování některých úseků nebo celé trasy včetně provozování. Jestliže bude spojení natolik zajímavé a rychlé, aby přitáhlo další zájemce, kteří přistávají v Praze a chtějí jezdit do centra, to se teprve uvidí.

Ale to je ten nezbytný krok. Mimo jiné, dokud nebudeme mít rychlé spojení, mezi letištěm a centrem, ani neuvěříte, jak moc velký efekt to bude mít. Určitě podporujeme dostavbu. Alespoň my teď v tuto chvíli věříme, že se projekt bude dál vyvíjet do budoucna. Realizace projektu však souvisí s dostavbou druhé paralelní dráhy na letišti nebo s vytížeností letiště Václava Havla. Když to řeknu zjednodušeně, pokud tady nikdo nebude přistávat, tak nebude třeba za každou cenu bojovat za rychlodráhu, protože se neuživí. Jak se to bude vyvíjet dál, to souvisí mimo jiné s další dopravní infrastrukturou. Pokud se rychle dostanu z letiště na Hlavní nádraží za pár minut a přestoupím na rychlovlak, můžu se dostat do Bratislavy nebo třeba do Litvy, například do Vilniusu? Tak z Prahy může být zajímavý přestupní bod.