Vysokorychlostní trať má klíčové povolení. Začínají výkupy pozemků, říká šéf Správy železnic

Správa železnic hlásí zásadní průlom ve výstavbě vysokorychlostních tratí – projekt Moravská brána má za sebou schválené posouzení vlivů na životní prostředí (EIA). „Už máme příslib odkupu u 60 % pozemků,“ říká v exkluzivním rozhovoru pro RAILTARGET generální ředitel SŽ Jiří Svoboda.

Pane řediteli, setkáváme se na veletrhu Rail Business Days, stojíme nedaleko vašeho stánku, respektive sekce VRT, která propaguje vysokorychlostní tratě. Já bych se ráda zeptala, jaké máme novinky? Slyšela jsem, že už je první EIA schválená.

Přesně tak, já mám strašnou radost, že další milník máme za sebou – tedy, že je schválený proces EIA na takzvané Moravské bráně. Pro nás to znamená, že začneme vykupovat pozemky, kterých je zhruba 1600. 60 procent už máme v příslibu, že to vlastníci prodají. Jdeme dopředu, a pak už jen projektovat a trať postavit.

Když se podíváme na následující kroky, které už jste tady částečně zmínil, v jakém časovém horizontu se jednotlivé kroky plánují?

Pořád po mně každý chce datum, ale já opravdu říkám, vzhledem k tomu, že jsme v druhé půlce desetiletí, že v tomto desetiletí se VRTky rozestaví, což je za mě velmi krátká doba.

Když se podíváme k našim sousedům, kde je nový šéf ŽSR Ivan Bednárik, Slovensko vysokorychlostní tratě nemá a neplánuje je. Jak vy to vnímáte?

Ivana znám historicky a znám i téměř všechny jeho předchůdce. Já to vnímám pozitivně v tom, že konečně, abych to trošku odlehčil, se nás taky někdo na něco ptá. Myslím to v dobrém. Zahraničí vidí, že u nás je obrovský posun, akcelerujeme nejen ve VRTkách, viz například výhradní provoz ETCS. Vnímám to pozitivně, že můžeme někomu pomoci a ten někdo předejde problému, které my už jsme vyřešili.

Myslíte si, že může projektu prospět i to, že Česko a Slovensko mohou v rámci mezinárodních orgánů táhnout za jeden provaz?

Myslím si, že ano. Přeci jen jde i o politiku. Budu zcela upřímný, ale železnice je zejména postavená na odbornosti.

Na vašem stánku, na veletrhu Rail Business Days se opravdu dveře netrhnou. Je tady opravdu velká návštěvnost. Vnímáte vyšší zájem i ze strany odborné veřejnosti?

Je to pro nás důležité. Správa železnic potřebuje také příchod nových, mladých lidí a odborníků. Kde jinde je lovit, když ne tady v Ostravě.

Kdybychom se podívali na další důležitá témata pro českou železnici. Jak vy vnímáte aktuální situaci s ETCS a s jeho provozem na českých kolejích?

Považuji tuto fázi za vyřešenou – prošli jsme si náročným obdobím zavádění výhradního provozu na 622 kilometrech tratí. Dnes už máme jasně nastavené postupy a víme, jak na to. Samozřejmě stále přicházejí nové výzvy, ale z našeho pohledu už se situace posouvá spíše do rutinní roviny než do fáze hledání cest a řešení.

Když bychom teďobecně odhlédli od těchto konkrétních problémů a bavili se v trošku obecnější rovině, železnice je teď momentálně v krizi. Mluvím především o nákladní železniční dopravě. Jaké máte zpětné vazby od nákladních dopravců? Ozývají se hlasy, že by se nově po železnici měl vozit například odpad. Jaký je na to váš pohled?

Myslím, že na tuto věc lze nahlížet z různých úhlů. Některé éry už skončily – například vámi zmíněné uhlí či dřevo se dnes už tolik nevozí. Je třeba provést revizi toho, co má smysl na železnici přepravovat a co naopak není efektivní. Jde především o jednotlivé vozové zásilky, které představují velkou výzvu. Při vší úctě k dopravcům ale nemají jednoduchou situaci a pravděpodobně budou muset více aktivně vyhledávat zákazníky.

Hodně se mluví o tom, že více nákladů ze silnic se má přesouvat na železnici. Objevují se názory, že by k rozvoji nákladní železniční dopravy mohlo přispět například zvýhodnění firem, které ji využívají – ať už formou rychlejších odpisů nebo daňových úlev. Je to podle vás správný směr?

„Všichni se snaží najít fungující řešení – a nemyslím to nijak kriticky. Mnoho projektů, které odstartovaly rychle, stejně rychle také skončily. Ve Švýcarsku například začínají kvůli vysokým nákladům utlumovat takzvanou RoLa, tedy přepravu kamionů na železničních vozech. Jasně pojmenovat, co bude pro nákladní dopravu stěžejní, zatím neumí nikdo – hledá se to v celé Evropě. Věřím ale, že i u nás se podaří najít cestu, která bude dávat smysl.

Správa železnic je nejen v posledních měsících, ale celoročně, aktivní na řadě veletrhů. Například zde na veletrhu Rail Business Days je i řada zahraničních hostů, například z Polska. Je třeba i tématem polská železnice a polská spolupráce?

Určitě ano. Je to náš sousední stát, takže přeshraniční spolupráce je přirozená. A zároveň si v některých oblastech už leccos vyzkoušeli – například provoz při rychlosti 200 kilometrů za hodinu. Naše spolupráce je už dnes poměrně aktivní. Neznamená to, že se vzájemně bereme jako vzory, ale jak jsem zmiňoval, navzájem se inspirujeme a učíme jeden od druhého. Věřím, že se tato spolupráce ještě prohloubí, zejména s příchodem vysokorychlostních tratí.

Jedním z inovativních prvků, které se tady na veletrhu představují, je imobilizér, který má testovat strojvedoucí, zda nejsou pod vlivem alkoholu. Funguje to jednoduše: strojvedoucí se musí před nastartováním lokomotivy podrobit dechové zkoušce. Pokud je výsledek pozitivní, vlak se nerozjede. Pokud negativní, může nastartovat a vyrazit. Myslíte si, že mají podobná řešení na české železnici své místo? Mohla by přispět ke zvýšení bezpečnosti?

Nechci, aby to vyznělo špatně, ale žádnou Ameriku jsme tím neobjevili. Osobně jsem už seděl i v autě, které mělo podobný systém, takže to pro mě není úplná novinka. Na druhou stranu neříkám, že není co zlepšovat – tento směr vnímám pozitivně. Občas se stane, že někdo nadýchá, ale upřímně si nemyslím, že právě tohle je věc, která by zásadně změnila úroveň bezpečnosti na železnici.

Když se podíváme na letošní projekty, které Správa železnic realizuje – na který z nich jste osobně nejvíc hrdý? Kde si řeknete: ‚Tady se nám opravdu povedla dobrá práce‘?

Asi nejvíc prožívám aktuálně výstavbu nové železniční stanice Praha-Bubny směrem k výstavišti – celý ten projekt je podle mě opravdu výjimečný. Přiznávám, že to možná zní trochu zaujatě, ale já jsem ve světě viděl řadu nádraží a troufnu si říct, že tohle se mezi ně klidně může zařadit. Podle mě to bude jedno z těch světových.

Říkala jsem si, že velký důraz je kladen i na Masarykovo nádraží, které je opravdu hojně využíváno v příměstské dopravě. Jak ho vy sám hodnotíte?

Všem bych přál zažít ten pocit, který jsem měl třeba během dne otevřených dveří nebo při návštěvě stavby – když stojíte nahoře na nové platformě, nabízí to skutečně silný zážitek. Celý prostor působí jako úžasná kulisa a Masaryčka získává úplně nový rozměr. Je to adresa s obrovským potenciálem a myslím, že po dokončení se z této stanice stane moderní dopravní uzel světové úrovně.

Na závěr bych se chtěla zeptat na vaše bruselské aktivity. Jste členem CER Management Committee – co aktuálně řešíte v rámci CERu pro Českou republiku?

Momentálně nejvíc rezonuje téma interoperability. A musím říct, že nám v tomto směru trochu hraje do karet, že jsme u nás zavedli výhradní provoz. Díky tomu máme konkrétní zkušenost a můžeme jasně říct, že interoperabilita v Evropě dnes stále není realitou. Díky našemu postupu u nás nám v Bruselu začali více naslouchat. Teď tlačíme na to, aby se skutečně sjednotily požadavky tak, aby vozidla nemusela být v rámci Evropy přenastavována.

Můžeme tedy říct, že Česká republika je v oblasti interoperability vzorem?

Za mě určitě ano – zejména vzhledem k tomu, jak rychle se nám to podařilo prosadit a uvést do praxe.