foto: RAILTARGET/odborné setkání Železnice Pardubice
Odborné setkání Železnice Pardubice nabídlo vyostřenou debatu o budoucnosti českého železničního průmyslu. Na jedné věci se ale všichni vystupující shodli.
Dvanáctý ročník Odborného setkání Železnice Pardubice letos znovu potvrdil, že jde o jednu z nejvýznamnějších železničních akcí v Česku. Z původně komorního semináře se během let stala uznávaná konference pro diskusi o tom, kam se česká železnice bude ubírat v příštích desetiletích.
„Akce vznikla od roku 2015 jako malý seminář, ale vyrostli jsme. Loni tu bylo přes 700 účastníků, letos máme podobný počet přihlášených,“ poznamenal na úvod poslanec Martin Kolovratník, který setkání tradičně připravuje spolu se svým týmem. Doprovodil ho speciální host – robot Rail Man, který se přidal s úvodním proslovem. „Jestli má mít železnice budoucnost, nebude to díky robotům, ale díky lidem, kteří tady sedí,“ zaznělo od Rail Mana.
Po tomto úvodu následovala studentská talk show s ministrem dopravy Ivanem Bednárikem. Hovořilo se o zpožděních, výlukách, komfortu cestování i vysokorychlostních tratích, ale stále se vracelo jedno téma – digitalizace.
„Digitalizace, automatizace a robotizace jsou výrazy, které skloňujeme již řadu let. Myslím, že do deseti let bude hodně věcí na železnici plně digitalizovaných, například prodej lístků nebo pomoc se zavazadly,“ uvedl Bednárik.
Přesto bylo z celé diskuse zřejmé, že technologie samy o sobě nestačí. Ministr několikrát zdůraznil význam lidí a zejména mladé generace. „Děláme chybu jako firmy, že neděláme akvizici mladých lidí dříve. Železnice bude stát na srdcařích,“ zaznělo z jeho strany směrem ke studentům. Technické myšlení je podle něj třeba rozvíjet už od předškolního věku.
Potřebujeme šotouše! Mladí lidé a digitalizace železnice
Právě nedostatek mladých odborníků se stal jedním z hlavních motivů celého dne. V následné moderované diskusi se zástupci firem se toto téma opakovalo prakticky v každém vstupu.
„Největší současnou výzvou je určitě sháňka po mladých lidech,“ řekl Jaroslav Mládek, generální ředitel společnosti STARMON. Vedle personální otázky zazníval také důraz na schopnost reagovat na rychlý technologický vývoj. Marek Smolka z DT – Výhybkárny a strojírny upozornil na nutnost „sledování trendů a prudkého vývoje“, zatímco Jan Otýpka z TTC Marconi mluvil o nepředvídatelnosti tempa digitalizace.
Společným jmenovatelem byl obraz železnice jako oboru, který už dávno není jen o strojírenství. „Železnice by měla být plně digitalizovaná,“ uvedl Mládek a doplnil, že se to musí projevit ve zkvalitňování služeb i v provozu.
Zajímavý moment přišel při debatě o železničních nadšencích, takzvaných šotouších. Mládek toto označení odmítl jako pejorativní. „Šotouši jsou lidé, kteří mají komplexní přehled o železnici, a když se k tomu přidá ještě technická zkušenost, tak máme vyhráno.“
AI pomůže, odpovědnost zůstává na člověku
Velkou část odpoledního programu ovládla témata projektování, BIM a umělé inteligence. Zástupci firem mluvili o tom, jak nové technologie vstupují do jejich každodenní práce.
Emil Špaček ze společnosti SAGASTA připomněl, že od roku 2027 bude povinnost projektovat veškeré nadlimitní veřejné stavební zakázky v BIM prostředí (digitální modely staveb). „Nové technologie sledujeme dlouhodobě. Pracujeme také s umělou inteligencí, byť doufáme, že nás v nejbližších letech plně nenahradí,“ řekl Špaček.
Podobně mluvil i technický ředitel STARMON Jiří Holinger, který zdůraznil, že technologie mohou pomoci zejména v diagnostice a kontrole chyb. „Právě diagnostika je zásadní, protože umožňuje chyby včas odhalit,“ uvedl.
Na druhé straně ale zaznívala jasná hranice mezi pomocí technologií a konečnou odpovědností člověka. „Rozhodující je vždy zodpovědnost a bezpečnost, které dokáže zaručit jen člověk. AI zodpovědnost mít nemůže,“ shrnul Holinger.
Správa železnic chce získat zpět důvěru
Jedním z nejsledovanějších bloků byla diskuse o reorganizaci Správy železnic. Generální ředitel Tomáš Tóth představil rozsáhlé změny uvnitř organizace. „Musíme se odpíchnout od stavu z roku 2025. Je třeba vybudovat zpátky důvěru, přesvědčit veřejnost, že železnice má smysl,“ uvedl.
Změny se podle něj dotknou především vnitřního fungování organizace. „Největší změnou je centralizace provozu. Škrtáme náklady na právní služby, poradenství a IT o 20 %, což znamená úspory cca 340 milionů korun,“ řekl Tóth. Ušetřené prostředky chce podle svých slov vrátit zpět do infrastruktury.
Tóthova slova potvrdil i poslanec a nový předseda správní rady SŽ Martin Kolovratník. „Na prvním místě jsou pro nás zákazníci, tedy jak cestující, tak dopravci,“ uvedl.
Veřejné zakázky potřebují důraz na kvalitu
Jedna z nejživějších debat celého dne se rozproudila kolem veřejných zakázek, otevření trhu a postavení českých firem v konkurenci zahraničních dodavatelů. Bylo znát, že právě zde se střetávají ekonomické zájmy, politická rozhodnutí i dlouhodobá strategie státu.
Jaroslav Mládek, generální ředitel společnosti STARMON, se konkurence neobává. „Nebojím se konkurence – ať sem přijde. Dávno jí tu mohlo být více, nikdo jí v tom nebránil,“ uvedl během diskuse.
Konkurenceschopnost českého železničního průmyslu potvrdil i Jan Žíla, odborný poradce projektu PROFIŽEL a VRT CZ. Žíla ale varoval před jednostranným důrazem na nejnižší cenu. Podle něj je „tlak na cenu krátkozraký“ a v dlouhodobém horizontu může domácí průmysl spíše poškodit. Měl by se proto klást mnohem větší důraz na kvalitu jako hodnotící kritérium v rámci veřejných zakázek.
Podpora českého průmyslu a reálná zkušenost
Tomáš Tóth za Správu železnic potvrdil Žílova slova. Připomněl, že velké infrastrukturní projekty jsou často zakázky za miliardy, a nelze u nich tedy rozhodovat pouze podle ceny. „Potřebujeme mít jistotu, že společnosti budou dodávat v požadovaných termínech a kvalitě,“ řekl.
Tóth zároveň zdůraznil, že se dnes u velkých soutěží hodnotí i kvalita a celý životní cyklus projektu, nejen vstupní náklady. To je podle Tótha důležité zejména u projektů v oblasti bezpečnosti železnice, jako například ETCS. Právě zde je totiž klíčové soustředit se na dlouhodobou kvalitu, ne jen rychlou úsporu při počáteční investici.
Na to navázal i Martin Kolovratník, podle něhož je možné zákon o veřejných zakázkách využívat mnohem chytřeji. „Není třeba soutěžit jen na cenu, ale měli bychom zahrnout i kvalitativní kritéria,“ připomněl. Kolovratník se také přidal k Tóthovým slovům o maximální podpoře českého průmyslu ve veřejných zakázkách na železnici.
Brzy na to přišel jeden z nejostřejších momentů celé debaty. Zdeněk Chrdle, místopředseda Asociace podniků železničního průmyslu a šéf AŽD, otevřeně zpochybnil optimistické představy o rovných podmínkách na evropském trhu.
Směrem k deklarované podpoře českých firem se Chrdle postavil nevybíravě: „Cením si toho, že se o to zasadíte, ale nedokážete to.“ Svůj postoj opřel o konkrétní zkušenosti ze zahraničí, kde podle něj české společnosti narážejí na zavřené dveře. „Máme nedávnou zkušenost z Rakouska, kam nás nechtějí pustit, přestože máme skvělé reference. V Česku máme otevírat trh zahraničním dodavatelům, ale okolní země to nedělají,“ řekl Chrdle.
Zásadní problém leží podle Žíly v přílišné byrokratizaci České republiky. „My se tady často vymlouváme na nařízení v Bruselu, ale v praxi jde o národní úpravy, které si stanovujeme sami. Tím si neskutečně komplikujeme život,“ uvedl.
Moderní vlaky: od baterií po vodík
Další blok se zaměřil na samotná vozidla a technologie, které mají podobu české železnice v příštích letech zásadně proměnit. Tomáš Ignačák ze Škoda Transportation představil nové bateriové jednotky BEMU, které už dnes jezdí v Moravskoslezském kraji. Podle něj tato vozidla aktuálně ušetří až 93,5 tisíce litrů nafty a 125 tun CO2 ročně. Zároveň připomněl, že obdobné projekty se připravují i v zahraničí, konkrétně v Lotyšsku a Slovinsku, což podle něj potvrzuje, že jde o technologii s reálnou budoucností.
Na téma alternativních pohonů navázal Dan Kurucz, generální ředitel Alstom Czech Republic & Slovakia, který představil jednotky Coradia Stream a Coradia Max pro regionální i meziměstskou dopravu. Zmínil také vodíkové jednotky, ve kterých vidí velkou budoucnost, jelikož podle něho vše nasvědčuje tomu, že bude brzy možné využívat jako palivo i vodík, který nesplňuje pravidla RFNBO (obnovitelný vodík). “Bavili jsme se o tom s panem vicepremiérem Havlíčkem a doufám, že dojde v této oblasti ke změně,” uvedl Kurucz.
Závěrečný odborný blok propojil dva zdánlivě odlišné světy – nejmodernější vysokorychlostní koridory a lokální tratě v regionech. Jana Nagyová z Evropského parlamentu otevřela téma evropského financování veřejné dopravy a upozornila, že Evropská komise chce mít větší vliv na rozhodování o rozdělení prostředků. „To je pro nás špatná zpráva, protože jde o finance, o které se soutěží napříč Evropou,“ uvedla. Současně připomněla rostoucí důraz EU na infrastrukturu dvojího užití, tedy civilního i vojenského.
Jsou VRT budoucnost?
Na evropskou rovinu navázaly i konkrétní plány Správy železnic. Jakub Bazgier představil novinky v oblasti vysokorychlostních tratí, včetně Krušnohorského tunelu, jehož výstavba je plánována od roku 2032 s provozem od roku 2042. Oldřich Sládek ze ŽESNAD.CZ ale nabídl odlišný pohled a upozornil, že VRT samy o sobě kapacitní problémy nevyřeší. „VRT nejsou náhradou současné dopravy, ale zcela novou vrstvou železničního systému,“ řekl.
Praktický rozměr doplnil Matěj Hollan, který upozornil na chybějící návaznost spojů a absenci jednotného tarifu. Jako příklad zmínil takzvaný „Bermudský dopravní trojúhelník“ mezi Jihomoravským, Pardubickým a Olomouckým krajem, kde podle něj selhává koordinace mezi regiony.
Česká železnice potřebuje novou krev
Akce v Pardubicích nabídla pohled na nejnovější trendy i velké výzvy české železnice. Velkou roli v tom sehraje budoucí podoba Správy železnic, která v současné době prochází zásadní proměnou a čelí zatěžkávací zkoušce ze strany důvěry veřejnosti i českého průmyslu.
Jedno je však jisté: česká železnice se neobejde bez nastupující generace, která své nadšení a znalosti přetaví do reálných projektů. Klíčem k přilákání mladých lidí mohou být pravě akce jako je Odborné setkání Železnice Pardubice, kde se svět současných a budoucích železničních expertů přirozeně propojuje.