foto: redakcia/arosrail.sk/archív
Ubehli už takmer dva mesiace, čo sa v Bratislave uskutočnila protestná jazda nákladných dopravcov združených v Asociácii železničných dopravcov Slovenska - AROS. Každý z členských spoločností asociácie poslal na protestnú jazdu jeden rušeň. Tie následne v železničnej stanici Bratislava – Petržalka utvorili konvoj, ktorý sa tesne po 10. hodine vydal na protestnú jazdu na Hlavnú stanicu za výraznej zvukovej kulisy. Po príchode rušňov na prvý perón hlavnej stanice bola naplánovaná tlačová konferencia zástupcov združenia, kde poukázali na slabú podporu nákladnej železničnej dopravy, zanedbaný stav infraštruktúry a ďalšie problémy našej železničnej dopravy. Na otázky k slabej podpore železničnej dopracy na Slovensku nám odpovedal výkonný riaditeľ AROSRAIL.sk Ing. Patrik Benka.
EÚ vyhlásila predchádzajúci rok 2021 za Európsky rok železníc. Napredujeme rovnakými krokmi v oblasti podpory železníc ako ostatné krajiny, alebo je ten rozdiel veľmi citeľný?
Vôbec sme si to v podpore železníc (myslím teraz nákladnú dopravu) nevšimli. Nebyť špeciálneho vlaku Connecting Europe Express, ktorý zavítal na jeseň aj do Bratislavy, ani by sme o žiadnom Európskom roku železníc nevedeli. No a k podpore z hľadiska nákladnej dopravy – ako som povedal nula, ba paradoxne 28.12.2021 sme sa od ŽSR dozvedeli, že od 1.1.2022 nám zdražie aj železničná dopravná cesta z dôvodu nedostatočného finančného krytia zliav pre nákladných dopravcov zo strany MDV SR.
Mnohé štáty EÚ využili možnosť, ktorú im umožňuje Nariadenie EP a Rady č. 2020/1429 o vyberaní poplatkov za železničnú infraštruktúru v čase pandémie, teda od marca 2020 až do 30. júna 2022 s možným predĺžením do konca roka 2023 a poskytli dopravcom masívne zľavy z poplatkov za ŽI. Na Slovensku sa nenašla vôľa ani na minimálne zlacnenie dopravnej cesty. Jediný pozitívny krok zo strany MDV SR bol, že ŽSR vrátili dopravcom peniaze za objednanú a nespotrebovanú kapacitu železničnej infraštruktúry, teda vlastne sankčné poplatky za obdobie marec – december 2020. Výška návratku bola 850 tis. EUR, z toho pre nákladných dopravcov 829 tis. EUR.
Aká je podpora intermodálnej dopravy na Slovensku oproti iným susedným štátom ako je napríkald Maďarsko alebo Rakúsko?
Momentálne žiadna podpora IMD na Slovensku neexistuje. Spolu so Slovinskom, Španielskom, Estónskom a Lotyšskom sme štátmi, kde neexistuje žiadna podpora/forma dotácií na kombinovanú dopravu. Naopak najsilnejšiu dotačnú politiku v rámci EÚ majú vo Švajčiarsku, Francúzsku, Rakúsku a Nemecku.
V susednej ČR existuje dotácia na prevádzkové technologické zlepšenia a nákup intermodálnych nákladových jednotiek. Poľsko investuje do budovania železničnej infraštruktúry (prípojné trate - terminály) a poskytuje dotácie na nákup špeciálnych vagónov (kontajnerov) a intermodálnych nákladových jednotiek. Rakúsko podporuje v kombinovanej doprave prakticky všetko – podpora na km/tkm - JVZ, na prevádzkové procesy zlepšenia, technologické zlepšenia, podpora infraštruktúry, nákup vozňov, nákup INJ, veda a výskum, systém RoLa.
Koncom roka 2021 predstavilo MDV SR Koncepciu rozvoja intermodálnej dopravy v štyroch základných skupinách:
jednorazovej podpory, ktorá zabezpečí čiastočnú akceleráciu výkonov intermodálnej dopravy (podpora nákupu intermodálnych prepravných jednotiek a podpora zavedenia nových intermodálnych liniek) (v rokoch 2023 a 2024),
pravidelnej podpory, ktorá bude implementovaná zo strany štátu permanentne do roku 2030 založenej na prístupe čiastočného plnenia záväzkov „Bielej knihy“ t. j. presune tovarových tokov z ciest na ekologickejší mód dopravy v miere, ktorú intermodálny trh SR kapacitne zvládne (podpora prepravy intermodálnych prepravných jednotiek),
pravidelnej podpory jednotlivých vozňových zásielok (JVZ) založenej na prístupe ponechania prepravy substrátu na železnici (v rokoch 2024 – 2030),
podpory infraštruktúry terminálov intermodálnej/kombinovanej dopravy (v rokoch 2023 – 2027).
Do roku 2030 sa počíta s podporou v celkovej výške takmer 386 mil. EUR, začiatok čerpania podpôr by mal byť v roku 2023. Po schválení Koncepcie vládou SR však finančné krytie týchto podpôr zo štátneho rozpočtu nie je zaručené – zjednodušene MDV SR sa každý rok bude doprosovať peňazí, čiže akákoľvek radosť alebo pochvala štátu za to, že podporuje niečo, čo je v okolitých krajinách úplne samozrejmé, je predčasná. To je z nášho pohľadu absolútne nepochopiteľné, pretože pri pravidelných podporách (podpora prepravy IMD jednotiek a podpora JVZ) sa počíta do roku 2030 s úsporou nákladov pri zohľadnení rozdielu externalít cestnej a železničnej nákladnej dopravy až do výšky 835 mil. EUR.
Podiel intermodálnej dopravy na železničnej nákladnej doprave je u nás a v okolitých krajinách nasledovný:
SK = 8 %, PL = 10 %, AT = 13 %, HU = 16 % a CZ = 17 %,
Priemer EÚ = 15 % a stále rastie.
Mala by podľa vás podpora JVZ (jednotlivých vozňových zásielok) pozitívny dopad aj na životníé prostredie?
V spomenutej Koncepcii rozvoja intermodálnej dopravy je zahrnutá aj podpora JVZ a to v priamej podpore v EUR/tis. tkm. Pri prepravnej vzdialenosti do 100 km sa uvažuje o podpore 28 EUR/tis. tkm pri vnútroštátnej aj medzinárodnej doprave, nad 100 km 15 EUR/tis. tkm pri vnútre a 10 EUR/tis. tkm pri medzinárodnej doprave.
Ak sa tento segment nákladnej ŽD zo strany štátu nepodporí, počíta sa s jeho poklesom o 70 % do roku 2030. Toto by malo za následok prechod približne 5 mil. ton tovaru zo železnice na cesty. Prišlo by k značnému zaťaženiu jednotlivých regiónov Slovenska novými prepravami v kamiónoch, pričom najväčšie nárasty by boli zaznamenané v regiónoch:
Abov: cca 150 000 nových jázd kamiónov za rok
Liptov: cca 150 000 nových jázd kamiónov za rok
Horné Považie: cca 120 000 nových jázd kamiónov za rok
Ako vnímate nesplnené záväzky voči Európskej únii?
Keď sme ako členský štát EÚ v roku 2011 prijali záväzok Bielej knihy previesť 30 % prepráv nad 300 km z cesty na železnicu a do roku 2050 až 50 %, bol celkový podiel výkonov cestnej a železničnej dopravy na všetkých prepravách tovarov na Slovensku približne 76,4 % k 20,9 % v prospech CD. V roku 2020 to bolo 79,9 k 18,4 % v prospech CD. Takže, nie že sa skutočne niečo presunulo z asfaltu na koľaje, ale naopak cestná nákladná doprava rastie a železničná klesá. Hlavná príčina je jednoznačne nezáujem štátu o podporu ŽD a keďže štát sme my občania, je to náš nezáujem. A kde nie je spoločenská objednávka, tam politik nemá záujem prejaviť vlastnú iniciatívu alebo prospešný nápad.
Ak by skutočne malo prísť k plánovanému objemu presunu tovarov z cesty na železnicu, znamenalo by to viac ako 100 % nárast počtu vlakových trás, čo je na súčasnej železničnej infraštruktúre a za neustále za sa zvyšujúceho počtu osobných vlakov najmä vo veľkých aglomeráciách ťažko predstaviteľné ba priam nemožné.
Na toto sme spoločne ako AROS upozornili protestnou akciou s názvom Osloboďme naše cesty od kamiónovej dopravy – húkaním rušňov deviatich našich členov v špeciálnom vlaku idúcom z Bratislavy Petržalky na Bratislavskú hlavnú stanicu a následnou tlačovkou pred médiami. Na nej sme prezentovali okrem iného, že nám na Slovensku chýba reálna dopravná politika štátu, nemáme nijakú koncepciu rozvoja nákladnej železničnej dopravy ako ekologicky najpriaznivejšieho druhu dopravy, neexistuje odpočet krokov za roky 2011 - 2021a ani plán do roku 2030 v oblasti plnenia záväzkov Bielej knihy. Stav železničnej infraštruktúry je katastrofálny a častokrát ŽSR realizujú také projekty, ktoré nadávajú logický ani ekonomický zmysel. Vyzvali sme predstaviteľov štátu na začatie seriózneho dialógu a na zriadenie širokej medzirezortnej pracovnej skupiny, ktorá sa bude zaoberať rozvojom zelenej nákladnej železničnej dopravy.
O tom, že zvyšujúci sa počet kamiónov na našich cestách je reálny problém, svedčí aj exkluzívny prieskum, ktorý si AROS nechal vypracovať u renomovanej prieskumnej agentúry a pýtal sa v ňom respondentov, či by privítali zníženie kamiónovej dopravy a až 90 % opýtaných sa vyslovilo za jej zníženie, pričom polovica z nich je až za 50 % zníženie objemu kamiónovej dopravy. Podrobnejšie výsledky prieskumu sú na našej webovej stránke.
Na nej je možné aj podpísať petíciu za budovanie kvalitnej železničnej infraštruktúry a presun tovarov z ciest na železnicu.
Aký je stav železničnej infraštruktúry na Slovensku?
O stave našej železničnej infraštruktúry názorne vypovedá spomínaná jazda našich rušňov naprieč Bratislavou. Na 18 km dlhom úseku je z dôvodu nevyhovujúceho stavu železničnej infraštruktúry 8 prechodných obmedzení traťovej rýchlosti na 10, príp. 30 km/h, pričom najvyššia dovolená rýchlosť je tam 60 – 80 km/h. Viete si predstaviť ako takéto neustále brzdenie a zrýchľovanie sa prejavuje v nákladoch dopravcov na spotrebu trakčnej elektriny alebo nafty. A toto nie je žiadna výnimka, ale pravidlo. Veď častokrát sa stáva, že nákladný vlak prejde úsek zo Štúrova cez Bratislavu a Kúty smerom do ČR za 8 – 10 hodín, čo je priemerná rýchlosť okolo 20 km/h. Príčinou sú časté výluky, spomínané pomalé jazdy a veľký počet osobných vlakov, takže časové okno pre nákladný vlak sa hľadá veľmi ťažko.
Naša asociácia mala možnosť sa podieľať na tvorbe Harmonogram prípravy a výstavby projektov železničnej infraštruktúry, ktorý bol prednedávnom schválený vládou SR. Po dlhoročnom nekoncepčnom budovaní a modernizovaní infraštruktúry zo strany ŽSR bol konečne dohodnutý presný postup do akých projektov a v akom poradí je nutné na ŽSR investovať tak, aby to malo ekonomický a aj logický prínos. Rád by som však dodal, že pri návrhoch projektov sme si povedali, že síce aj my ako dopravcovia máme stále svoje projekty, ktoré čakajú na podporu zo strany štátu (mobilné jednotky ETCS do rušňov, tiché brzdové klátiky na vozňoch a digitálne automatické spriahlo), ale poďme podporiť teraz tento materiál a zároveň očakávame, že sa nezabudne aj na nákladnú dopravu.
Harmonogram je jedným z míľnikov plánu obnovy. Podľa Harmonogramu je potrebné sústrediť sa na dokončenie už realizovaných stavieb najmä zo zdrojov Európskej únie (EÚ) a zvládnutie verejných obstarávaní na zhotoviteľa pre vysoko pripravené projekty, opäť najmä financované zo zdrojov EÚ.
Zoznam projektov je v harmonograme rozčlenený do viacerých blokov, ktoré zahŕňajú prebiehajúce projekty, projekty vo vysokom stupni prípravy či projekty, kde je potrebné vypracovať štúdiu uskutočniteľnosti. Bloky obsahujú aj nové projekty podľa priorizácie, cielené a finančne návratné projekty, ktoré je možné realizovať ako náhradné v prípade nemožnosti realizovať iné projekty v harmonograme, a finančnú rezervu na havarijné stavy.
Harmonogram predpokladá, že súčasne realizované projekty budú dokončené do roku 2024. Projektová príprava projektov vo vysokom stupni prípravy sa ukazuje ako podstatná v rokoch 2022 až 2024, do roku 2029 nasleduje ich realizácia, pričom väčšina sa prejaví v rokoch 2025 až 2026.