foto: Redakce RAILTARGET/Martin Sedeke (SPOLU)
Dostavbu Pražského okruhu podpořili v předvolební debatě RAILTARGET všichni kandidáti do pražského zastupitelstva. Severní část má být v provozu kolem roku 2032. U vysokorychlostních tratí a železničního uzlu Praha se ale rozešli v tom, zda na obě velké stavby vůbec zbydou peníze.
Na dostavbě Pražského okruhu se v předvolební debatě magazínu RAILTARGET shodli všichni kandidáti bez rozdílu stran. Severní úseky 518 až 520 by se podle 1. náměstka primátora pro dopravu Jaromíra Beránka (Piráti) měly začít stavět na přelomu let 2028 a 2029 a do provozu jít kolem roku 2031 až 2032. Druhá velká stavba, tedy Berounský tunel, ale takovou jistotu nemá, a v tomto případě debata vygradovala.
Video z debaty najdete pod článkem.
Pražský okruh: úsek 511 má termín, sever navazuje
Nejdál je stavba úseku 511 mezi dálnicemi D1 a D11, která propojí dosud rozpojenou síť okruhu. „Na některých mostních konstrukcích je už vybetonováno datum dokončení, rok 2028," popsal Beránek. Bývalý náměstek primátora a lídr kandidátky Praha sobě Adam Scheinherr připomněl, že tentýž úsek byl předtím deset let zaseknutý v územním a stavebním řízení. Podle něj se ho podařilo odblokovat tím, že město za vlády Praha sobě začalo jednat s majiteli pozemků a část z nich vykupovat ještě před státem.
.jpg "Adam Scheinherr (Praha sobě)")
Starosta Prahy 11 a předseda výboru pro dopravu hlavního města Prahy Martin Sedeke (SPOLU) upozornil, že brzdou nebyla jen legislativa. Předchozí vedení městské části v letech 2014 až 2018 podle něj psalo dopisy do Bruselu s cílem zabránit povolení stavby i evropskému spolufinancování. Nynější starosta Prahy 11 Sedeke přínos vidí jednoznačně, a to především v odvedení tranzitu: „Pokud se nezmění legislativa, budeme na tyto problémy narážet na různých místech stále dokola."
Zastupitelka hlavního města a místostarostka Prahy 12 Lenka Vedralová (ANO) potvrdila podporu stabilizované trase v severní části a přidala vlastní téma – chybějící sjezdy. „Okruh máme za humny, akorát na něj nemáme nájezd," řekla k situaci městské části Praha 12 a označila napojení Komořan za prioritu. Lídr SPD Milan Urban postavil okruh do role podmínky: dokud nebude hotový Pražský i městský okruh, jakoukoli diskuzi o mýtném či uzavírání centra podle svých slov nepřipouští.
Městský okruh za 139 miliard čeká geologický průzkum
Souběžně běží druhá silniční investice, kterou platí výhradně město. Cenovku východní části městského okruhu odhadl Beránek pro rok 2025 na zhruba 139 miliard korun – částku, kvůli které by podle něj musely všechny ostatní dopravní investice jít stranou. Na podzim letošního roku má odstartovat geotechnický monitoring a na přelomu roku geologický průzkum ve třech klíčových tunelových úsecích. Urban proto otevřel otázku spolufinancování ze strany státu, protože okruh obsluhuje i dopravu z celého metropolitního regionu.
Okruh, nebo Berounský tunel? Spor o priority
Přímá otázka po pořadí priorit rozdělila diskutující nejvýrazněji. Scheinherr obě stavby stavět proti sobě odmítl: vysokorychlostní tratě podle něj mají celorepublikový význam a Praze mohou pomoci i s dostupností bydlení, protože cesta z Pardubic by trvala kolem patnácti minut. „Nemůžeme zůstat ostrovem, kde není žádná vysokorychlostní železnice," uvedl a připomněl i stav konvenční sítě: Trať z Prahy do Berouna je ostudná.
Urban naopak určil jasné pořadí. „Pražský okruh samozřejmě má prioritu," řekl s odkazem na to, že se týká více než dvou milionů obyvatel Prahy a středních Čech, byť VRT a Berounský tunel podporuje. Sedeke volit priority odmítl: „Jedno doplňuje druhé." Praha statistik začíná kolabovat zhruba při 420 až 450 tisících vozidel v ulicích a jediná cesta je nabídnout srovnatelně rychlou alternativu, jako jsou automobily. Vedralová propojila VRT s bytovou krizí: Pokud se lidé dostanou do Prahy rychleji, rádi budou bydlet v dojezdové vzdálenosti.
.jpg "Milan Urban (SPD)")
Beránek zvolil jinou pozici a obrátil kritiku na stát: „Prioritou jsou především investice do pražského metropolitního regionu." Vadí mu, že resort dopravy podle něj chce za každou cenu dostavět základní dálniční síť i v lokalitách, kde je nižší intenzita dopravy než na pražských silnicích v profilu 1+1.
Proč se bez kolejí okruh neobejde
Argument, proč nejde jen o železniční resortní téma, přinesl Scheinherr pomocí statistiky. Do Prahy denně dojíždí zhruba 200 tisíc automobilů z jiných krajů a na příjezdu do města jede podle něj 60 procent lidí autem a 40 procent veřejnou dopravou, zatímco uvnitř města je poměr opačný. Zároveň upozornil na nevyužitý potenciál stávající sítě: přibližně 160 kilometrů železničních kolejí v Praze přepraví denně kolem 300 tisíc cestujících, zatímco srovnatelně dlouhá tramvajová síť zhruba milion. Odstranit úzká hrdla podle něj nejde bez nových tunelů pod centrem, z nichž jeden má vést z oblasti Florence do Vršovic.
Právě kapacitou pražského uzlu se RAILTARGET zabýval už dříve. Jen nové vlakové jednotky z megatendru problém samy o sobě nevyřeší, upozornil SVOD Bohemia.