foto: RAILTARGET/konference v rámci Rail Business Days 2026
Ostrava přivítala špičky železničního sektoru. Konference Rail Business Days řešila nástup VRT, autonomní tramvaje i ekologické výzvy moderní dopravy.
Veletrh Rail Business Days v Ostravě se stal dějištěm ostré diskuse o tom, kam míří česká železnice. Zatímco výrobci jako Pesa či Škoda Group už na okruzích testují jednotky pro rychlost 200 km/h, debata o vysokorychlostních tratích (VRT) rozděluje odbornou veřejnost na dva tábory. „Hlavním problémem české železnice je kapacita. Mixovat jakékoliv druhy dopravy s rychlostí nad 300 km/h je složité,“ upozornil Zdeněk Sváta ze Škoda Group s tím, že pro Škodovku není dvoustovka žádnou novinkou, protože první vozidlo s touto rychlostí vyrobili již v roce 1971.
Zatímco Siemens či Alstom jednoznačně prosazují cestu nejvyšších rychlostí kolem 320 km/h, zástupci společností Stadler či Škoda volají po racionálnějším přístupu kolem 250 km/h. Zdeněk Majer ze Stadleru zdůraznil, že se soustředí na řešení, která si zákazník může koupit bez zásadních dotací, a jako příklad uvedl Rakousko či Švýcarsko. Naopak Michal Kučera z Alstomu uvedl, že pro relace jako Berlín – Vídeň je 320 km/h správným směrem a jejich vlaky TGV či Avelia jsou v tomto segmentu světovou špičkou.
Vodík, elektrifikace, baterie a vůně hranolek
Velkým tématem byla dekarbonizace a alternativní pohony. Pesa sází na svou řadu „Green“, zahrnující hybridy i vodíkové lokomotivy, které už testuje v běžném provozu na vlečkách. Alstom však varuje, že rozvoj vodíku v Česku brzdí ekonomika a nejasnosti kolem využitelnosti průmyslového vodíku i plnicích stanic. „Vodík je drahý, dotovaný je jen zelený vodík, takže se toto téma začalo vytrácet,“ vysvětlil Michal Kučera.
Stadler sice loni představil jednotku RS Zero se spalovacím motorem na vodík, ale Majer přiznává, že zákazníci jsou zatím rezervovaní. „ČR musí pokračovat v elektrifikaci tratí, jelikož jde o nejekonomičtější i nejefektivnější řešení. Pro českou železnici to má být priorita číslo jedna. Tam, kde to není nebo nebude možné, je ideální variantou bateriová jednotka, ideálně vždy s kombinací s jinou trakcí,“ uvedl.
Majer také upozornil na problém roztříštěnosti požadavků při objednávání vlakových jednotek od jednotlivých krajů: „V Česku je 14 krajů, které mají vždy své specifické požadavky, i když jde v podstatě o stejné vlaky. Podle nás je řešením konsolidace požadavků do jednotného souboru v rámci veřejného zadávání. Dobře to fungueje například ve Švédsku, kde funguje nákupní organizace sdružující všech 21 regionů,“ uvedl Majer.
České dráhy jdou cestou praktických experimentů. V rakovnickém depu testují přimíchávání paliva HVO, vyráběného z živočišných tuků, do nafty. „Voní to podobně jako friťák,“ glosoval s úsměvem Jiří Ješeta z ČD s tím, že plánují testování 100% HVO – to by podle něho mohlo být ekologické řešení pro regiony, kde nedává smysl drahá elektrifikace či bateriové vlaky. Právě baterie jsou však dalším bodem sváru. Zdeněk Chrdle z AŽD je jejich hlasitým kritikem kvůli vysokým nákladům na infrastrukturu a nabíječky, které podle něj zatěžují daňové poplatníky.
Chytré depo, Starlink i kyberbezpečnost
Digitalizace a autonomní technologie už nejsou hudbou budoucnosti, ale realitou, která se testuje v praxi. Jiří Liberda ze Škoda Group představil koncept „Smart Depo“ a autonomní tramvaj v Tampere, kde řidič na bráně vystoupí a stroj následně projde automatickým inspekčním rámem, po případném servisu vjede do myčky a sám se zaparkuje. „Aby byla dráha jednou konkurenceschopná, tak na ní v tom řízení nesmějí být lidé,“ uvedl Liberda. Podobně ambiciózní je i AŽD, která na trati z Kopidlna do Dolního Bousova provozuje autonomní motorák řady 810.
Kromě autonomie se České dráhy snaží zvýšit komfort cestujících technologiemi, jako je satelitní internet Starlink. „Funguje velmi dobře i v úsecích, kde dneska nechytáme mobilní signál,“ potvrdil Ješeta, i když přiznal, že nevýhodou je zatím vysoká cena a nefunkčnost v tunelech či pod střechami nádraží. Vedle viditelných inovací se ale železnice musí potýkat i s kybernetickou bezpečností. Zdeněk Chrdle varoval před hackerskými útoky a zmínil případ z Polska, kde se útočníci nabourali do informačních systémů.
Internet z vesmíru a vlaky bez strojvedoucích
Zatímco osobní doprava řeší Wi-Fi a rychlost, nákladní doprava bije na poplach kvůli regulacím z Bruselu. Největším strašákem je digitální automatické spřáhlo (DAC). Oldřich Sládek ze ŽESNAD CZ jej označil za katastrofu, která by při ceně 45 tisíc eur na jeden starý vagón mohla znamenat konec nákladní železnice. „Nesmíme zapomínat, že jsme na jednotném dopravním trhu. Neexistuje samostatný železniční a silniční trh,“ připomněl Sládek s tím, že železnice nesmí být kvůli drahým technologiím vytlačena kamiony.
Radim Ječný z ČD Cargo k tomu dodal, že železniční technika sice vydrží 50 let, což je výhoda, ale zároveň nevýhoda oproti silniční dopravě, která se obměňuje každých pět let. Budoucnost sektoru vidí účastníci konference různě – od „inovativní a úspěšné,“ podle Ješety, přes „neznámou“ v podání Ječného, až po „autonomní a tlakům čelící“ v očích Zdeňka Chrdleho. Shoda panuje v jednom: bez investic do infrastruktury a sjednocení požadavků krajů česká železnice svůj potenciál naplno nevyužije.