„Vlak má 2 500 tun a brzdí kilometr. Počítačem cit nenahradíte,“ říká bývalý akademik, dnes strojvedoucí

Michal Žďárský pracuje na železnici teprve šest let, přesto už za tu dobu nasbíral řadu zkušeností zejména v nákladní dopravě. V rozhovoru popisuje svou neobvyklou cestu z vědeckého a akademického prostředí na stanoviště strojvedoucího.

Michal Žďárský nepatří mezi strojvedoucí, kteří by na železnici nastoupili hned po škole. Když se v deváté třídě rozhodoval o své budoucnosti, železnice právě procházela obdobím velkého útlumu. O nové strojvedoucí tehdy nebyl zájem. Vystudoval proto gymnázium a později vysokou školu se zaměřením na biofyziku a chemii. Dalších deset let se v tomto oboru věnoval vědě a výzkumu v oblasti biofyziky a toxikologie a působil i jako vysokoškolský pedagog.

„Po deseti letech, kdy mi nevyhovovalo zbyrokratizování vědy, výzkumu a školství, jsem se rozhodl na univerzitě skončit,“ vzpomíná. Práce strojvedoucího ale nebyla jeho první myšlenkou: „Když jsem dával na univerzitě výpověď, tak jsem ještě netušil, že půjdu na železnici, chtěl jsem ale určitě do technického oboru,“ říká. Po diskusích s přáteli, kdy zjistil, že je velký zájem o strojvedoucí, se Žďárský rozhodl právě pro dráhu.

První samostatná jízda? Třináct hodin a pět vleček

První samostatnou jízdu si pamatuje do nejmenších detailů: velmi brzké ráno v únoru s lehkým sněhovým popraškem. Směna začínala ve 4:30 a trvala téměř 13 hodin – během té doby ho čekalo množství manipulací na pěti nádražích a pěti vlečkách. Pro začínajícího strojvedoucího to znamenalo velkou zkoušku znalostí drážních předpisů, jednotlivých vlečkových řádů a dokonalou komunikaci a souhru s výpravčími i posunovou četou.

Zapamatovat si předpisy a technické náležitosti však podle Žďárského není nejtěžší součástí práce strojvedoucího – za tu považuje především sladění profesního a osobního života. „Nejtěžší je určitě přizpůsobit práci svůj životní režim a zejména vstávání. Směny jsou nepravidelné a různorodé,“ říká.

Na Ústecku a Děčínsku je podle něj navíc situace velice specifická kvůli velkým průmyslovým podnikům s nepřetržitým provozem. Nástupy proto mohou přicházet prakticky kdykoliv – v jednu hodinu ráno, ve 2:30 nebo třeba ve 3:40. Takové začátky směn nejsou v jiných krajích příliš obvyklé.

Náročnost práce strojvedoucího se podle něj přesto podceňuje: lidé totiž někdy mohou mít dojem, že vlak jede téměř sám. „Někdy je pravda, že řadu minut nebo desítek minut vlak prakticky nevyžaduje obsluhu. Potom se ale během vteřiny všechno změní a musíte okamžitě reagovat a učinit několik úkonů, na což musíte být připraven,“ vysvětluje. Práce tak kromě nezbytných technických znalostí vyžaduje také zachování chladné hlavy při nenadálých a mimořádných událostech.

Zpoždění už dnes vidí jinak

S proměnou z cestujícího na strojvedoucího se změnil také Žďárského pohled na traťový provoz. Rychle například pochopil, že zpoždění vlaků může ovlivňovat řada různých faktorů: „Všechna zpoždění nelze automaticky přičítat provozovateli dráhy nebo dopravci. Například zpoždění nákladních vlaků často vznikají kvůli problémům s dostupností surovin v místě nakládky,“ popisuje.

Zajímavé je i jeho srovnání s Německem. Zatímco dříve považoval Deutsche Bahn za vzor přesnosti a pořádku, dnes podle něj situace v některých ohledech vypadá zcela opačně. „Německé dráhy nyní běžně ruší spoje a cestujícím se za zpoždění vůbec  neomlouvají, jak je zvykem v Česku,“ říká.

ETCS? Ve většině případů krok k lepšímu

Žďárský byl jeden z prvních strojvedoucích, kteří si vyzkoušeli jízdu pod ETCS, a to ještě půl roku před zavedením výhradního provozu. Na novém zabezpečovači oceňuje především množství informací, které strojvedoucímu poskytuje. „Člověk vidí to, co dřív neviděl, a to hlavně provozní situaci na trati před sebou. Vidí volnost trati před sebou a i po kratší jízdě dokáže odhadnout dynamiku jízdy vlaku před sebou,“ popisuje.

Zároveň ale zmiňuje problém, který podle něj jde proti samotné myšlence jednotného evropského zabezpečovače. „Ačkoliv jsem velkým zastáncem ETCS, negativně vnímám, že vlastně přestává být jednotný v rámci vzhledu DMI (zobrazovací jednotka, pozn. redakce). Pokud to má být opravdu jednotný evropský vlakový zabezpečovač, vše by mělo vypadat úplně stejně, včetně ovládacích prvků,“ říká.

Celkově ale přechod na ETCS vnímá jednoznačně pozitivně. „Ve většině případů je to změna k lepšímu. Už je to opravdu zabezpečovač, který člověka nejen hlídá a kontroluje, ale významně mu i pomáhá,“ dodává.

Kamery v kabině? Technologie ano, ale soukromí je zásadní

Od ETCS jsme se plynule přesunuli k dalšímu velkému tématu v oblasti bezpečnosti na železnici: kamerovým systémům. Aktuálně se totiž hovoří o možnosti umístění kamer nad řídicí pult lokomotivy, které by v případě mimořádných událostí mohly pomoci objasnit, co přesně se v kabině odehrálo. Podle Žďárského by to mohlo být v takových situacích přínosné. Zároveň má však obavy z narušení soukromí strojvedoucích, kteří na stanovišti lokomotivy během směny tráví i dvanáct až třináct hodin, včetně jídla a osobní hygieny.

Kamera by podle něj neměla sloužit k nepřetržité kontrole zaměstnanců. Problematické by podle něj bylo i případné další využití záznamů. Žďárský zároveň upozorňuje, že část údajů je dnes už zaznamenávána elektronickým rychloměrem a vlakovým zabezpečovačem, který dokáže přesně zachytit například obsluhu tlačítek nebo průběh brzdění.

Za přijatelné by proto považoval řešení, při němž by se záznam z kamery po směně automaticky mazal, pokud by nedošlo k mimořádné události. „Ve výsledku je to užitečná technologie, která by mohla fungovat,“ říká. Její smysl proto podle něj závisí především na tom, jakou plochu bude zabírat a jak striktně budou dodržována pravidla pro práci se záznamy.

Alkoholový imobilizér může řešit víc než jen alkohol

Jako jednoznačně pozitivní novinku vnímá alkoholový imobilizér – lokomotivu s touto technologií představil loni výrobce CZ LOKO na ostravských Rail Business Days. Stroj vybavený imobilizérem vyžaduje před nastartováním dechovou zkoušku od strojvedoucího, jinak jej nelze nastartovat. „Vnímám tu technologii velice pozitivně a myslím, že smysl určitě má,“ říká Žďárský, který byl přítomen při představení lokomotivy.

Ještě větší potenciál ale vidí v propojení podobného systému s digitální kartou strojvedoucího, která by byla nutná k uvedení drážního vozidla do provozu. Takový systém by podle něj mohl řešit i další problémy – například evidenci odpočinku strojvedoucích, práci u různých dopravců nebo přesné určení toho, kdo a jak dlouho konkrétní lokomotivu obsluhoval. Podobná evidence by mohla pomoci také při řešení závad.

Digitalizace není nepřítel strojvedoucího

Žďárský obecně hodnotí probíhající digitalizaci železnice převážně pozitivně. Jako výrazný posun vnímá například systém NavTrain, který strojvedoucímu v tabletu poskytuje informace o trati, traťových poměrech nebo tabelárním jízdním řádu. „Nástup tohoto systému oproti papírovým tabelárním jízdním řádům a tabulkám traťových poměrů bych se nebál srovnat s přechodem od páry k elektřině. Opravdu taková revoluce to je,“ říká.

Systém podle něj výrazně pomáhá především strojvedoucím, kteří znají velký počet tratí, ale nejezdí po každé z nich pravidelně. Výhodami jsou podle něho také elektronická brzděnka a možnost přesnějšího určení délky vlaku či místa, kde se souprava nachází.

Autonomní vlaky ano, ale strojvedoucí zatím zůstává

Jak se Žďárský dívá na další inovaci na tratích – autonomní vlaky? Rozhodně je nepovažuje za slepou uličku. Zároveň ale nevěří, že by šlo o univerzální řešení pro všechny druhy železniční dopravy.

„Největší potenciál vnímám u lehčích vlaků v prostředí s vysokou mírou automatizace a dohledem ETCS. Autonomní vlaky mohou dobře fungovat také v metru, kde je uzavřené prostředí,“ říká. U nákladních vlaků je ale situace podle něj výrazně složitější. „Vezměte si nákladní vlak, který má dva a půl tisíce a více tun – mám za to, že cit strojvedoucího zatím nenahradí žádný počítač,“ říká.

Právě nepředvídatelnost provozu je podle něj jedním z důvodů, proč bude člověk na stanovišti ještě dlouho potřebný.

Proč by mladí měli železnici alespoň zkusit

V úvodu článku jsme popisovali úskalí práce strojvedoucího: náročnost směn, noční práce a nutnost obětovat část volného času. Přesto však mladým lidem, kteří o této profesi uvažují, jejich volbu nevymlouvá. „Pokud je do toho někdo zapálený, baví ho to a je aspoň trochu technický typ, tak ať do toho určitě jde,“ říká.

Zároveň ale doporučuje si práci nejprve vyzkoušet – když už ne přímo strojvedoucího, tak alespoň brigádu v technickém oboru. Nejde podle něj jen o vztah k technice, ale také o schopnost zvládnout nepravidelný režim. „Ať mladí zájemci rozhodně jdou na nějakou brigádu, alespoň na jeden měsíc, a to hlavně s brzkým vstáváním,“ dodává.

Na železnici totiž podle něj člověk musí přijmout, že volné víkendy, pravidelný režim nebo běžný pracovní den nejsou samozřejmostí. Přesto u něj však převažuje pocit, že si svou vysněnou technickou profesi vybral správně. Na práci ho kromě samotných mašin baví především to, že má smysl, protože „na každý vlak vždycky někdo čeká“.

A pak je tu ještě jeden důvod, který lze těžko popisovat slovy: výhled ze stanoviště. „Můžete být na jednom místě, na jedné trati už posté a ta scenérie je pokaždé úplně jiná. Je to hlavně příroda, východy a západy slunce. Tím, že jste zhruba dva a půl metru nad terénem, tak máte celou krajinu jako na dlani,“ uzavírá Žďárský.