foto: Redakce/Lenka Vedralová (ANO)
Železniční megatendr za více než 165 miliard korun dál čeří vody. Pražští zastupitelé v předvolební debatě RAILTARGET kritizovali především cenu soutěže, třicetiletou délku kontraktu i podmínky navazující soutěže.
Železniční megatendr na dopravní obslužnost Prahy a Středočeského kraje vyhrály České dráhy s nabídkou 165,173 miliardy korun. To je o 23 miliard víc, než byla původně očekávaná cena zakázky. Kontrakt bude uzavřen na třicet let s provozem od roku 2030 a jeho součástí je pořízení až 133 nových elektrických jednotek EMU 400, přičemž výchozí objednávka počítá se šedesáti soupravami.
V průběhu vybírání nového dopravce se dostala na povrch řada kontroverzí. Jednou z nich byla údajná neinformovanost zastupitelů, na kterou si opoziční politici stěžovali opakovaně. Nyní tuto praktiku potvrdila v předvolební debatě RAILTARGET nejen zastupitelka Prahy Lenka Vedralová (ANO), ale i 1. náměstek primátora pro dopravu Jaromír Beránek (Piráti).
Celou debatu si můžete pustit pod článkem.
Informace o megatendru neměl ani 1. náměstek primátora pro dopravu
Vedralová popsala, že se zastupitelé o klíčových krocích dozvídali z médií: „U megatendru bych očekávala větší otevřenost vůči zastupitelům ze strany hlavního města Prahy. Proto mě velmi mrzí, že jsme se dovídali informace víceméně z médií. Část té dokumentace byla označena jako neveřejná, takže jsme neměli šanci se k ní dopracovat ani v rámci magistrátu."
Podle ní jde přesně o situaci, kdy zastupitel nemůže odpovědně hlasovat. „My tam nejsme od toho, abychom si jednou za měsíc odseděli jedno zastupitelstvo. Jsme tam od toho, abychom informace měli a případně s nimi interně pracovali ve prospěch hlavního města Prahy," dodala.
Milan Urban (SPD) použil srovnání jasné srovnání reality na pražském zastupitelstvu: „Když na zastupitelstvu schvalujeme, že prodáváme pozemek za sto tisíc korun, tak na to máme tisk šířky knihy. V tomto případě to bylo na pár stránkách. Schvalovali jsme obrovskou zakázku, ale vlastně jsme o ní nic nevěděli," řekl Urban.
.jpg "Milan Urban (SPD)")
Že informace scházely i v nejvyšších patrech, přiznal v debatě sám Beránek. „Ani já jsem neměl veškeré informace, protože členové hodnotící komise byli vázáni velmi přísnou mlčenlivostí pod hrozbou poměrně vysokých sankcí,“ potvrdil oprávněnost stížností opozičních zastupitelů s tím, že o zakázce už pražské zastupitelstvo rozhodovat nebude: „Vedoucím partnerem je Středočeský kraj, takže to do zastupitelstva nepůjde.“
Kontraktem na 30 let si Praha svázala ruce, tvrdí zastupitelé
Stížnosti se hromadily i kolem způsobu, jakým byla samotná zakázka vypsána. V dubnu se na antimonopolní úřad obrátil Leo Express, který kritizoval rozsah soutěže i délku kontraktu a žádal její zrušení. Se stížností tehdy neuspěl.
Délku kontraktu nechápe ani místostarostka Prahy 12 Vedralová. Ta upozornila na to, že se Praha třicetiletou smlouvou připravila o možnost cokoliv v budoucnu měnit: „Nikdo nedokáže dohlédnout, co bude za třicet let. Praha se úplně zbavila možnosti potom vstoupit do požadavků na zvýšení nebo obměny standardu." Ke kritice délky kontraktu se připojil lídr pražské kandidátky SPD Milan Urban: „Nikdo nemůže vědět, jaké požadavky na dopravu za třicet let budou.“
Starosta Prahy 11 Martin Sedeke (SPOLU) kontroval, že třicetiletý horizont vychází z životnosti souprav, která se kolem třiceti let pohybuje. Scheinherr doplnil, že rozdělení zakázky na menší celky by snížilo počet výrobců ochotných se přihlásit, protože všichni musí pro Prahu vyvinout zcela nová dvousystémová vozidla. To ale popírají stížnosti dopravců a výrobců na ÚOHS.
Zda soutěž zvýhodňovala státního dopravce, rozhodne antimonopolní úřad
V současné době antimonopolní úřad řeší dvě stížnosti v souvislosti s megatendrem. Současný první náměstek primátora pro dopravu Beránek ale nedává stížnostem velkou váhu. „To, že jsou podávány podněty na antimonopolní úřad, je bohužel standard. Byli bychom hloupí, kdybychom čekali, že u zakázky, která měla odhadovanou hodnotu přes 150 miliard korun, nikdo nebude bojovat o to, aby si zakázku urval pro sebe. To by vlastně bylo i byznysově nezodpovědné," uvedl Beránek.
Jeden z podnětů míří přímo na podmínky soutěže na provozovatele a zpochybňuje zadávací podmínky, které podle stěžovatele mohly zvýhodňovat České dráhy, jak rozsahem vypsaného tendru, tak nereálnými možnostmi financování pro jiného než státního dopravce. Úřad se podnětem zabývá a totožnost stěžovatele není známá.
Zvýhodnil státní dopravce jednoho z výrobců? Soutěž kritizuje i zastupitelka Prahy
Druhým podnětem je ten od švýcarského výrobce vlaků společnosti Stadler. Netýká se ale výběru dopravce, nýbrž navazující soutěže Českých drah na dodavatele jednotek EMU 400, kterým se má stát Škoda Group. Úřad v této věci již zahájil správní řízení. Navazující soutěž státního dopravce v debatě kritizovala také zastupitelka hlavního města Lenka Vedralová (ANO): „Hlavním hodnotícím kritériem je nabídnutá cena, která tvoří nějakých 91 procent z celé zakázky, a ze zbylých devíti procent se pak mluví o nějakém standardu kvality, referencích a podobně." Zakázka tak zohledňuje takřka pouze počáteční cenu vlaků. Servis, údržba, spolehlivost nebo náklady na životní cyklus jsou na vedlejší koleji.
To však není v navazující soutěži Českých drah na výrobce jednotek EMU 400 vše. Nejnižší nabídka, společnosti Škod Group, stojí mimo jiné na patnáctileté plné záruce, jejíž reálná ekonomická hodnota dosahuje zhruba 11 miliard korun. Tato hodnota ale nebyla při hodnocení nabídky dostatečně zohledněna. Zároveň splnitelnost této záruky nebyla nikdy prověřena. Pokud by tak zadavatel učinil, výsledky soutěže by mohl být značně jiný.
Problémem je i prodražování megatendru
Debata o megatendru se většinou dosud vedla především v rovině procesu. Kritici zadání ale dlouhodobě upozorňují, že problém je například i v nastavení rezervní flotily.
Zadavatel pevně stanovil nejen počet vozidel v provozu, kterých má být 44, ale i rozsah rezervy v počtu 16 jednotek. Čtvrtina celé flotily tak má sloužit jako záloha. U srovnatelně velkých flotil se přitom v zahraničí soutěží typicky tři až čtyři rezervní vozidla, tedy jednotky procent. „Veřejný sektor platí navíc za rozhodnutí, která cestujícím nic nepřinesou. Tendr je kvůli tomu zbytečně předražený,“ doplnila později pro RAILTARGET Vedralová.
Samotné fyzické odstavení rezervy vyžaduje zhruba 1,7 kilometru volné koleje, protože šestnáct jednotek dosahuje délky až 106 metrů. Kraj tak musí budovat a udržovat infrastrukturu pro vozidla, která většinu času nikam nepojedou. K tomu se přidávají náklady na údržbu, odpisy a obsazenou kapacitu dep a odstavných kolejí. „V součtu jde o utracené stovky milionů korun bez přímé hodnoty pro cestujícího. Zadavatel tímto řešením fakticky přenesl část odpovědnosti za efektivitu provozu z dodavatele na veřejný sektor,“ připomněla zastupitelka Prahy a místostarostka Prahy 12.