Tunel za 4 miliardy s obřím háčkem! Kandidát za ANO Viktor Lavička varuje: Vyjedeme jen jedním směrem do kolony

Podle Viktora Lavičky mají nové dopravní stavby Českým Budějovicím výrazně ulevit, některé projekty ale stále vyvolávají zásadní otázky. V rozhovoru hovoří o tunelu Pětidomí, železničním spojení na Linec, parkování i budoucím obchvatu města.

V naší předvolební debatě v Českých Budějovicích jste zmínil, že jste navrhovali jinou variantu tunelu Pětidomí, takzvanou esovitou variantu. Mohl byste ji trochu více rozvést a popsat, proč by podle Vás byla lepší než ta, která je plánovaná aktuálně?

V případě podjezdu pod nádražím jde již o třetí variantu. První varianta vznikla kolem roku 2010 a byla podobná té aktuální v rovném provedení a provedení na západní straně. Jedno rameno vedlo rovně do Dobrovodské a vycházelo několik desítek metrů v této ulici. To znamenalo také odstranění některých objektů. Dalším problémem bylo, že rameno postupně vycházelo na povrch, takže část chodníků byla ve vzduchu. Varianta tehdy narazila na velký odpor obyvatel a sešlo z ní.

V letech 2015–2016 vznikla studie takzvané esovité varianty. Na západní straně vstupuje pod zem stejně, ale na východní straně se stáčí více na sever, do prostoru, kde jsou dnes Jihočeské plynárny. Tuto variantu jsem převzal po svém předchůdci a začali jsme ji řešit. Měla jednu nespornou nevýhodu: všechny směry, které se tam potkávaly, vedly do okružní křižovatky v prostoru Jihočeských plynáren.

Podařilo se mi dohodnout se společností, která tam má vlečku, že je vlečka zbytná a mohla by se odstranit. Dohodl jsem se také s Jihočeskou plynárnou na odprodeji části pozemku. Okružní křižovatka by se tím mohla posunout.

Zjistili jsme, že původní řešení úplně nevychází, takže jedno rameno podjezdu by vedlo pod okružní křižovatkou a vycházelo do ulice Plynárenská. Tato varianta už kapacitně vyhovovala. Trochu nám do ní zasahoval parkovací dům, který tam plánovala Správa železnic s podchodem. To by ale bylo řešitelné, protože Správa železnic tehdy měla jen studii a s umístěním parkovacího domu by se dalo pracovat.

V té chvíli bylo prakticky přímé napojení do tunelu ze všech směrů, včetně čtvrti Suché Vrbné, která je dnes zásadní. Bylo tam například stoupání ramene o čtyři procenta, což bylo podle policie únosné. Snažili jsme se projekt dovést do územního řízení, protože nejde o stavbu města, ale kraje. Já jsem na začátku procesu nebyl. Projekt jsem převzal a snažil se ho dotáhnout.

Na začátku za mnou přišel autor stávajícího tunelu, který později převzal kraj. Přestože byl v konsorciu s projektantem, který připravoval esovitou variantu, nabídl mi jiné řešení – to, které je dnes na stole.

Moje první otázka byla: Jak budu do tunelu přivádět obyvatele velké čtvrti Suché Vrbné, pro které měl být tunel určen? Tunel totiž původně nebyl plánován jako přivaděč k D3, ale jako spojení dvou částí města, které mělo odlehčit viaduktu. Řekl mi, že takové napojení není možné, protože dvě ramena vedoucí do ulic U Lávky a Dobrovodská nejsou proveditelná. Odpověděl jsem mu, že o takovou variantu nemám zájem, protože jako zástupci města mi jde především o propojení částí města přes bariéru, kterou je nákladní nádraží.

Dnes tedy máme variantu, kterou jsem odmítl už na začátku. Hlavním argumentem proti esovité variantě byla její cena, tehdy přibližně 2,4 miliardy korun. Dnes se bavíme o čtyřech miliardách a myslím, že výsledná částka bude ještě vyšší. Stejně jako současní autoři projektu jsem byl ve spojení se Správou železnic. Řešili jsme výluky, podchod pod nádražím, parkovací dům a další věci. Spolupráce byla nastavena podobně jako dnes. Tehdy se řešila také rekonstrukce nádražní budovy, takže jsme měli v plánu i přidání pátého nástupiště, které se nyní plánuje. To je historie a geneze celého projektu.

Z aktuální varianty nejsem nadšený hlavně proto, že obyvatelé Suchého Vrbného, což je velká čtvrť, ani lidé z navazujících obcí nemají přímé napojení do tunelu. Budou muset využívat některé úzké ulice. V rámci územního plánu přišel zpracovatel s řešením, které se mi nelíbí: je tam přivaděč k ulici Vodní, která je o něco výše nad ulicí Dobrovodská. Dnes jde o ulici plnou zeleně, kde protéká potok. To by znamenalo odstranění stromů a překrytí potoka. Zelená část Pětidomí, která je v Suchém Vrbném, by tak byla výrazně zasažena. Proto jsme se s panem náměstkem pro dopravu dohodli, že necháme prověřit další varianty, například vedení komunikace přes průmyslové areály. Bydlím v Suchém Vrbném a považoval bych za velkou chybu tuto variantu realizovat, protože tamní zeleň je velmi důležitá.

Druhou zásadní věcí na západní straně, tedy ve směru do centra, je skutečnost, že každá tunelová trouba je jednosměrná – vychází do ulice Mánesova. Na světelné křižovatce v Mánesově se potkávají dva směry, které budou zásadní z hlediska sjezdu z D3, a to ulice Novohradská a Mánesova. Chceme odlehčit D3 i Novohradské, ale dopravu jednostranně pošleme na tuto křižovatku, respektive do Mánesovy. Do ulice Nádražní směrem k nádraží bude tunel zaslepen.

Poslední problém je na východní straně. V místě výjezdu z tunelu není okružní křižovatka, ale dvě ramena – jedno do ulice U Lávky a druhé do Dobrovodské. Ulice U Lávky je v pořádku, výjezd je čistý a bez napojení na světelnou křižovatku. U Dobrovodské je výjezd z tunelu v určitém sklonu. Následuje rovná komunikace, která končí na světelné křižovatce. Potkávají se tam dva směry: výjezd z tunelu a Dobrovodská, která bude velmi vytížená, protože je to jediný směr, kterým se z tohoto místa dostanete do centra. Tam se tedy budou potkávat dva preferované směry. Bude záležet na nastavení světelné signalizace a až provoz ukáže, zda to bude problém.

Navíc by měl mít tunel podle mých informací pouze přirozené odvětrávání, bez nuceného odvětrání pomocí ventilátorů. Pokud se tam bude pouštět doprava, může vzniknout problém s emisemi. Tunel tak podle mě přináší řadu technických otazníků.

Zároveň platí, že každé překonání bariéry – ať už mostem, nebo tunelem – je dobré. Budějovice mají dvě velké bariéry: řeky a železniční nádraží. Každé jejich překonání je přínosné. Chybí mi ale napojení na Suché Vrbné, protože v současné podobě má tunel především funkci dálničního přivaděče.

Vy jste už zmiňoval dálnici D3, která souvisí s napojením na Rakousko. Jak vnímáte priority v této oblasti? Je teď prioritou spíš dokončení dálnice, nebo i železniční spojení na Linec?

Pokud se máme bavit na rovinu, dálnice D3 je rozpracovaná natolik, že ji potřebujeme dokončit – a ona dokončena bude. Jezdím směrem na Linec a vidím, že i rakouská strana už začala realizovat svůj úsek. Myslím, že se tam potkáme dříve než u železnice.

Železniční propojení České Budějovice–Linec určitě dává smysl. Linec je významné, kosmopolitní město, a pohodlné spojení by bylo pro České Budějovice přínosem. Zároveň víme, v jakém stavu je železnice dnes. U nás se připravují studie a projektová posouzení, jak by bylo možné spojení realizovat. Rakouská strana to zatím nemá v plánu. Pokud se projekt dostane do rakouského strategického materiálu Zielnetz 2040, máme šanci toto železniční propojení realizovat. Pokud ale Rakousko na projekt nepřistoupí, nemělo by smysl dovést trať k hranicím a nevědět, co dál.

Zajímavé je také propojení České Velenice–Veselí nad Lužnicí po bývalé trase Vindobony, které by mělo sloužit především nákladní dopravě. To by mohlo výrazně ulevit hlavní trati Praha–České Budějovice, pokud by se nákladní doprava odklonila touto trasou do Rakouska. Tam podle mě nejsme daleko od realizace, což by bylo velmi důležité a našim tratím by to ulevilo.

Teď bychom se zaměřili spíše na silniční stavby. Jak vnímáte současné priority v této oblasti?

Zase udělám krátký pohled do historie. České Budějovice byly vždycky takovou Popelkou. Říkal jsem s nadsázkou, že si tady necháváme zelený skanzen a nechceme si ho zkazit silnicemi. Teď ale musím ocenit, jak je situace nastavená. D3 se přivedla k Českým Budějovicím a pokračuje směrem na Rakousko. Jsou také signály, že by D3 mohla pokračovat přes střední Čechy. D4 se dostala k Písku a nyní se realizuje zbývající část I/20 směrem na České Budějovice. První fáze zahrnuje komunikaci 2+1, obchvat Češnovic a Dasného, dále se bude pokračovat směrem na Vodňany.

To jsou zásadní komunikace. Město bez kvalitní dopravní infrastruktury nemůže dostatečně rozvíjet nabídku pro investory a zaměstnavatele. To potřebujeme i v Českých Budějovicích, abychom zde udrželi obyvatele a mladé lidi. Také propojení Prahy s Českými Budějovicemi přispívá ke zkracování vzdáleností. Když cesta vlakem trvá hodinu a půl nebo třeba hodinu, pokud jedete Pendolinem, začínáme být zajímavější pro nové investory.

Co se týče samotného města, velmi pomohly obchvat D3, tunel Pohůrka a další stavby. Ve městě je vidět, že se odklonila tranzitní doprava, která nám dříve výrazně zatěžovala ulice. Podle měření se v klidnějších časech jedná asi o 16 tisíc aut, v nejvytíženějších až o 25 tisíc. Možná je letos číslo ještě vyšší, protože se bude provádět nové sčítání a D3 se postupně zaplňuje. Doprava prostě funguje jako voda. Když uvolníte jednu komunikaci, uleví to i dalším.

Druhou zásadní stavbou je Severní spojka, která se už realizuje, i když s určitým zpožděním. Na křížení Severní spojky se silnicí I/20, kde má být tunel pod tratí, jsou komplikace. Myslím ale, že půjde o zpoždění v řádu měsíců, které stavbu zásadně neohrozí. Je to tedy další obchvat města, takže směr od Plzně bude možné vést na D3 mimo centrum.

V minulém volebním období jsme realizovali také část komunikace, která dnes může působit jako méně důležitá. Jde o část západního okruhu, která by měla pokračovat směrem k letišti. Nyní už je to na Jihočeském kraji, který se musí domluvit s obcí Litvínovice na dalším vedení komunikace. Budějovice by tak měly mít i vnější okruh. Nechci říkat obchvat, protože jde o trochu jiné typy komunikací, ale měly by získat vnější dopravní okruh. Dnes máme jen vnitřní okruh, který je velmi zatížený. Při letošních nekoordinovaných uzavírkách se ukázalo, jaké problémy nastanou, když se uzavřou dva nebo tři důležité směry.

Pak je samozřejmě velmi zásadní také jižní tangenta. Její význam se naplno ukáže podle dalšího rozvoje areálu letiště. Samotné letiště je jedna věc, pozemky v jeho okolí druhá. Právě Jižní tangenta skvěle napojuje letiště na D3. Pokud by pokračovala dál směrem na Nové Hrady, znamenalo by to další odlehčení Českým Budějovicím. Část dopravy by tak mohla využít D3 a jižní tangentu.

Všechny tyto komunikace jsou důležité pro odlehčení dopravy a v Českých Budějovicích už je jejich přínos vidět.

Zmínil jste obchvaty, které by mohly ulevit dopravě ve městě. Chtěl bych se ale zaměřit přímo na město, zejména na parkování. Jak by podle vás mělo město řešit parkování a vjezd do centra?

Pojďme parkování rozdělit do tří kategorií.

První je doprava místních obyvatel. Ta město samozřejmě zatěžuje, protože tito lidé se v rámci města přemisťují také auty a potřebují někde parkovat. Vytvořili jsme systém modrých zón, kde mohou místní obyvatelé parkovat v přesně definovaných časech. Roční parkování stojí několik set korun, takže není drahé. V tomto ohledu byly určité stížnosti, protože lidé byli zvyklí parkovat přímo před svým domem. Dnes ale máte jistotu, že vám v docházkové vzdálenosti nezaparkují lidé odjinud nebo ti, kteří v Budějovicích pracují. Město by mělo preferovat místní obyvatele, ale zároveň vytvářet podmínky pro lidi, kteří zde pracují, studují nebo podnikají. Důležité je to například na sídlištích, která mají s parkováním velké problémy.

Máme připravené dvě studie, které mají zvýšit kapacitu stávajícího parkování. Bohužel za čtyři roky na ně nikdo nenavázal. Pokud máme dnes povrchové parkoviště, můžeme na něj například přidat jedno patro. Jestliže je dole 150 míst, můžeme vytvořit dalších 120. V okolí pak často parkuje dalších sto aut neorganizovaně. Ta by mohla využít právě tato místa. Jednu studii máme téměř připravenou k realizaci. Pokud bychom měli možnost projekt uskutečnit, chtěli bychom ho využít jako pilotní a ukázat, že tento způsob funguje. To je řešení pro sídliště.

Druhou kategorií je nezbytná doprava do města. Pro ni máme nejen placená parkování v centru, ale také například parkovací dům, který jsme zrealizovali v parku Stromovka, z něhož je to do centra pěšky kousek. Je tam 495 parkovacích míst a dům bývá obsazený přibližně 350 auty, takže zatím není plně využitý.

Zatímco Stromovka funguje v režimu Park & Go, Jírovcova je Park & Ride. Řidiči tam mají každých deset minut elektrobus a parkovací lístek zároveň slouží jako jízdenka do centra a zpět. Cena je 30 až 50 korun na den, což považuji za přijatelnou částku. Důležité je co nejvíce využívat kapacitu aut. Když jedete do města z obce nebo menšího města, můžete vzít další lidi. Parkování pak může vyjít například na 10 až 15 korun na osobu.

Třetí kategorií je zbytná doprava, která do centra vůbec nemusí. Jsou to například lidé, kteří v centru tráví delší dobu – studenti nebo pracující. Ty chceme zachytávat v extravilánu obce – na to jsou dvě možnosti. První je samostatný parkovací dům v režimu Park & Ride, jako máme v Jírovcově. Druhou možností je dohoda se společností, která provozuje obchodní centrum, podobně jako například na Chodově v Praze. Jedno patro by mohlo fungovat v režimu Park & Ride. Smyslem je zachytit co nejvíce aut v extravilánu na záchytných parkovištích.

To jsou tři základní způsoby. Parkování pro místní obyvatele musí na sídlištích kapacitně růst, protože aut přibývá. Sídliště nebyla projektována na dnešní počet vozidel; tehdy připadala tři auta na dům, dnes jsou to téměř tři auta na rodinu. U nezbytné dopravy je potřeba vytvářet parkovací kapacity tak, aby lidé mohli vyřídit, co potřebují, a zase odjet. Místa by měla mít co největší obrat. Zbytnou dopravu je potřeba zachytávat v parkovacích domech mimo centrum.

Zmínil jste už trochu MHD. Vnímáte rozvoj nových železničních stanic ve městě jako vhodnou možnost, jak posílit MHD?

Šest let jsem pracoval v dopravním podniku, takže ho velmi dobře znám. Dnes máme moderní dopravní podnik. Už od roku 2016 jsme nakupovali parciální trolejbusy. Je to pro město velká výhoda. Když dojde k dopravní nehodě, parciální trolejbus stáhne sběrače, objede překážku jako autobus a pokračuje. Klasický trolejbus by musel čekat, případně by lidé museli přestoupit do autobusu. Některé parciální trolejbusy jsme mohli nasadit i na úseky bez trolejového vedení. Projedou je na baterie a na dalším úseku se znovu napojí na trakci.

Co se týče železničních stanic, řešil jsem to už jako náměstek pro dopravu při přípravě strategického materiálu Železniční uzel České Budějovice. Navrhoval jsem prověřit jejich využití pro městskou dopravu. Prověřovalo se několik míst, včetně vzdálenějších lokalit, například Zliv, kde by bylo možné vybudovat parkoviště P+R a cestující dopravovat do Českých Budějovic vlakem. Odpověď železnice tehdy byla, že ekonomicky to nevychází.

Dnes máme tři železniční zastávky, máme sever, Jižní zastávku a hlavní nádraží. Bez odpovídajících podmínek to ale nestačí. Vlak musí jezdit v pravidelných intervalech, ne jednou za půl hodiny, protože lidé nebudou na zastávce dlouho čekat. Zároveň musí být k dispozici parkování. Když se dnes dívám na intervilán a na rozlohu města, která je přibližně 55 kilometrů čtverečních, tuto variantu zatím nevidím jako reálnou. Vytvořit podmínky pro dojíždějící by dnes bylo obtížné.

Kdybyste měl vybrat jednu jedinou stavbu, bez ohledu na rozpočet – řekněme, že máte k dispozici miliardy – jaká by to byla a proč?

Dopravních problémů je v Českých Budějovicích hodně. Město se od začátku nerozvíjelo tak, aby dokázalo růst podchytit. Prodávaly se pozemky, na kterých mohly stát standardní komunikace.

Co bych udělal? Asi bych vytvořil další obchvatové větve Českých Budějovic. Máme Severní spojku, takže bych se snažil například vybudovat Severní tangentu a prodloužit obchvat města tak, aby doprava, která do města nemusí, do něj vůbec nevjížděla. Kdyby byly peníze opravdu neomezené, vybudoval bych také soustavu parkovacích domů v extravilánu. Obojí spolu souvisí. Obchvaty musí někde končit a právě tam by mohly být parkovací domy, které by zachytily dopravu a umožnily pohodlné spojení do centra.