Tranzit přes Rusko stále láká svou rychlostí, říká předseda představenstva METRANS Małaszewicze Mirosław Smulczyński

Rusko omezuje kapacity železnice ve prospěch armády, zpřísňuje tranzit zboží z Číny do Evropy a snižuje propustnost severního koridoru. O jeho budoucnosti hovoří Mirosław Smulczyński.

Světová geopolitická situace se nadále komplikuje. Evropská unie navrhuje již 21. balíček sankcí proti Rusku a Bělorusku. Zavedené sankční balíčky výrazně omezily objemy ostatních (generálních) nákladů. To vytváří významné překážky i pro samotnou Evropu. Vzhledem k tomu, že tranzit z Číny zůstává pro evropskou ekonomiku klíčový, dopravní a logistické společnosti aktivně hledají a porovnávají alternativní řešení.

Právě v tomto kontextu jsme se během kongresu Intermodal Poland 2026 setkali s předsedou představenstva METRANS Malaszewicze Mirosławem Smulczyńskim, který představil svůj pohled na rozvoj terminálů v Małaszewiczích, jež představují hlavní překladištní bod severního koridoru.

Během diskuse o budoucnosti překladištní oblasti Małaszewicze se rozproudila poměrně ostrá polemika. Proč podle vás někteří účastníci nesouhlasili s vaším názorem?

Nesouhlasím s Vaším tvrzením. Naopak si myslím, že všichni účastníci panelové diskuse mou pozici podpořili. Představil jsem hlavní trendy, které jsme zaznamenali v intermodální dopravě v roce 2025, se kterými všichni souhlasili. Zmínil jsem také, že konkurence v překladišti Małaszewicze je poměrně vysoká a bude dále růst. Vzhledem k velkému počtu provozovaných kontejnerových terminálů, omezené kapacitě železničního hraničního přechodu Brest–Terespol a výstavbě nových kontejnerových terminálů vzniká výrazný tlak na udržení stávajících zákazníků. V blízké budoucnosti budou terminály čelit silné konkurenci. Uvedl jsem také, že správce železniční infrastruktury CARGOTOR zaostává s její modernizací a nerealizuje v této oblasti investice. Mezitím soukromé společnosti budují nové moderní kontejnerové terminály. Zde mezi mnou a předsedou představenstva Marek Słomka z CARGOTOR vznikl rozpor a polemika s dalšími účastníky diskuse.

Marek Słomka ze společnosti CARGOTOR, která spravuje železniční infrastrukturu v této oblasti, opakovaně zdůrazňoval nutnost dalších investic a rozšiřování kapacit Małaszewicz. S tím souhlasím, ale podstata je v tom, že o tom mluví už několik let, ale ve skutečnosti nerealizuje žádné investice. Propustnost železniční infrastruktury se za posledních 10 let nezměnila a stále činí přibližně 15 párů vlaků denně. Podle mého názoru je klíčovým problémem nedostatečná propustnost železniční infrastruktury, která omezuje možnosti dalšího růstu objemu kontejnerové přepravy na severním koridoru. CARGOTOR podle mého názoru výrazně zpozdil realizaci svých rozvojových plánů. Železniční infrastruktura zůstala beze změn, zatímco překladištní kapacita kontejnerových terminálů výrazně vzrostla a dále roste.

Během diskuse padla také otázka tzv. Middle Corridoru. Jak tento směr hodnotíte?

Osobně Middle Corridor nepodporuji, protože představuje přímou konkurenci Małaszewiczím. Pro nás zůstává klíčová severní pozemní trasa. Na druhou stranu v diskusi zazněly i názory potvrzující hlavní tezi, že trasa přes Małaszewicze je v současnosti z hlediska přepravního času stále nejrychlejší variantou.

Proč tedy část přepravců volí Middle Corridor?

Hlavním důvodem je nejistota na běloruské hranici. Například v loňském roce tam došlo k přibližně dvoutýdennímu přerušení železniční dopravy, což výrazně podkopalo důvěru zákazníků. Čínští partneři se obávají, že podobné výpadky mohou v dlouhodobém horizontu vážně narušit celý dodavatelský řetězec. Střední koridor vede z Číny přes Střední Asii, Kaspické moře, Jižní Kavkaz a Černé moře a jedním z větví i přímo do EU. Tento koridor sice nepodléhá sankcím, ale má omezenou kapacitu a je zároveň výrazně delší než severní trasa.

Evropská unie nadále uplatňuje protiruské sankce. Jaký dopad to má na Małaszewicze v kontextu války na Ukrajině?

Geopolitická situace zůstává velmi napjatá. Významná část kontejnerů dnes směřuje přes Kazachstán a Čínu přímo do Moskvy. Rusko funguje ve válečném režimu, proto je část železničních kapacit přednostně využívána pro vojenské účely. To dále omezuje možnosti civilní kontejnerové přepravy do Evropy. Teoreticky by bylo možné zvýšit objemy vlaků mezi Čínou a Evropou přes Rusko, ale v praxi tomu brání sankce a další omezení. Export mnoha komodit do Ruska je výrazně omezen a tok je silně závislý především na Číně. Dovoz z Evropy do Číny se v posledních letech výrazně snížil.

Jaká je aktuální situace na trhu práce v Małaszewicích?

Očekávané zpomalení trhu a rostoucí konkurence v překladištní oblasti mohou vést k vážným finančním problémům. V některých případech už příjmy nepokrývají ani náklady na zaměstnance a provoz. Trh zároveň čelí nedostatku kvalifikovaných pracovníků a firmy si je navzájem přetahují. Zkušených odborníků je málo a jejich zaškolení vyžaduje dlouhodobou přípravu.