foto: Redakce RAILTARGET /Téma dnešního kulatého stolu Poslanecké sněmovny byl vodík v dopravě. Jaká je jeho budoucnost u nás?
Dnes se v Poslanecké sněmovně ČR konal kulatý stůl pod záštitou předsedy Podvýboru pro dopravu Libora Lochmana, který organizuje poslanec Libor Turek, člen Podvýboru pro dopravu. Téma dnešní konference bylo „Budoucnost vodíku v dopravě“. S příspěvky zde vystoupí zástupci z řad politiků, akademiků i soukromé sféry.
Úvodní slovo si bere poslanec a člen Podvýboru pro dopravu PSP ČR Libor Turek, organizátor této akce. Prezentuje samotnou vodíkovou technologii a jak funguje. Její hlavní výhodou je, že se jedná o bezemisní zdroj energie. Chce debatovat o úloze vodíku a jak může přispět k její budoucnosti.
První prezentaci si bere Petr Mervart z MPO ČR, který má na starost vodíkovou strategii. Ta je rozdělena na 4 pilíře. Důležitý je pak pilíř technologií – jeden ze zásadních milníků byl vodíkový vlak od společnosti Alstom. S ním souvisí projekt plnících stanic a první z nich byla otevřena v Ostravě. Máme ale výrobce. Spolchemie vyrábí 2200 tun nízkouhlíkového vodíku ročně. Na vodíku se podílí celá řada společností a máme také unikátní technologie. Například Tatra připravuje nákladní vozidlo na vodík, DEVINN zase vyvinul vozidlo dobíjející elektrická vozidla nebo Cylinder Holding má trailer na převoz 250 kg vodíku. A co provozní podpora? Zatím existuje jen v investiční rovině, proto musíme nejdříve vytvořit business case. Cesta by mohla být skrze integrované projekty v dopravě a daří se snížit ceny za kilogram vodíku na 4-5 eur. Nicméně, to je stále poměrně dost oproti konvenčním palivům a integrované projekty mohou toto vyřešit. Vodík, který se vyrobí, bude ihned spotřebován – od výrobce půjde do plnící stanice a pak do dopravních prostředků. Vodík taky umožní smazat rozdíly mezi poptávkou a výrobou. V současné době bychom museli vodík dovážet, protože v ČR jsou jiné podmínky pro samotnou výrobu a jsme pro nízkouhlíkovou výrobu. Obnovitelné zdroje zde zkrátka nemají úplně podmínky pro výrobu.
Dalším na řadě je Zdeněk Dufek z VUT v Brně. Jeho příspěvek se týká budoucnosti vodíku v lodní dopravě. Představuje příklad Hamburku, kde se k vodíku přistupuje jako k integrovanému systému. V říční dopravě také existují projekty pro vodíkový pohon - Elektra I a II, RiverCell2 – první dva získaly dotace ve výši téměř 225 mil. Korun a druhý 80,5 mil. korun. U nás je maximální podpora na jeden projekt zatím 50 mil. korun a tyto fondy (Doprava 2020+) by měly být posíleny. Narážíme také na pokles objemů přeprav lodní dopravy (2000 – 1900 tis. Tun x 2020 1300 tis. Tun) a stáří lodního parku. Česká lodní doprava se nachází v tzv. Začarovaném kruhu, kvůli nedostatku zákazníků, pak se tedy nepořizují nová plavidla, nemá cenu stavět čerpací stanice pro alternativní pohony a celkově není spolehlivá v současné době. Ale potenciál přepravy vodních cest v ČR je i tak 4x-5x vyšší než tomu je dosud. Musí se však vyřešit problémy s přeshraniční dopravou, vodní cesta ze Střekova ke hranicím není spolehlivě splavná, zatímco úsek před tím ano. Dalším příkladem je Praha – stavební aktivita je často okolo řek a Vltava by se mohla využít k dopravě stavebních materiálů. Vodík pak pro samotnou lodní dopravu nemá smysl, proto by se měla lodní doprava kombinovat s tou nákladní, tedy vytipovat přístavy blízko dálnic nebo logistických zón. Řešení by také mohlo být přenesení přístavního území ČR do Hamburku, kde bychom mohli čerpat know-how a vybudovat tam říční terminál. Ten zatím v tamním přístavišti chybí.
Pokračujeme příspěvkem Martina Hurajčíka, obchodního ředitele Českých drah pro oblast západ,o alternativních pohonech vozidel na železnici. Taková vozidla by se mohla nasazovat na úsecích, kde nelze včas liniově elektrifikovat. Zajímavé by mohlo být využití vodíkových článků, ale obecně vybrat vhodné palivo pro daný úsek vyžaduje uvážení faktorů, jako například cena. Palivové články (vodík) mají jednu velkou výhodu, a to flexibilitu a možný pozitivní vliv na tržní cenu vodíku. Ovšem problém je, jak vodík shánět a v jaké kvalitě. Mohlo by se využít vodíku z produkce chlóru a vyčistit jej. Vhodným vlakem pro českou železnici by pak mohly být ty z dílny Alstom. Pak je tu otázka financování – počítalo se s podporou pro alternativní pohony, ale ta se stále snižovala a nepodařilo se uhájit původně dohodnuté finanční prostředky. Valná část se jich totiž přesunula na infrastrukturu. ČD také mají konkurenční nevýhodu a musí postupovat podle zákonů o veřejných tendrech. Co se týče vodíku, tak nemáme infrastrukturu a nelze jen tak koupit vodíkový vlak. Není ani zaručeno dlouhodobé provozování tohoto typu vlaků, protože smlouvy jsou pouze na 10 let. Ale hlavně není zajištěna čerpací infrastruktura a kontinuální výroba vodíku, která nesmí být přerušena. Toto by měla zajišťovat Správa železnic.
Další příspěvek má Iva Dvořáková, radní Ústeckého kraje. Hovoří o vodíkové strategii svého kraje. Momentálně je člen několika významných mezinárodních vodíkových partnerství (například Evropské partnerství vodíkových údolí) a má vlastní vodíkovou platformu. Také se snaží využít nástrojů z Fondu spravedlivé transformace. Jedním z cílů je využití vodíku i v budovách, například v nemocnicích, aby se dalo předejít blackoutům. Do budoucna se plánuje nákup vodíkových autobusů a větší propojení městské hromadné dopravy v rámci kraje.
V těsném závěsu pokračuje Jan Bezděkovský, pověřenec MD ČR pro čistou mobilitu. Rozebírá vodíkovou mobilitu v kontextu návrhu nařízení AFIR a čekají nás jednání na unijní úrovni. Nově by vzdálenost mezi plnícími stanicemi měla být 200 km a měly by být veřejně přístupné v rámci hlavní sítě TEN-T. Ministerstvo zatím podpořilo z OPD II 9 plnících stanic, ale reálně, kvůli vnějším vlivům, jich bylo dokončeno zatím 2. Ostatní budou dokončeny v rámci OPD III s alokací 800 mil. - 1 mld. Korun s intenzitou podpory 85%. Předpokládá se 10-15 dokončených stanic. Cíl je tak podpořit vodíkovou mobilitu ve městech a na TEN-T. Nařízení o blokové výjimce (GBER) přinese zásadní změnu – od r. 2035 by se měl využívat zelený vodík.
Předposlední prezentaci bude mít Vladimír Zemánek, jednatel společnosti Cheminvest a předseda představenstva KHK ÚK. Hlavní pozitivum vodíku je v akumulaci a mohu využívat jeho přebytky a dál ho tak využívat k bezemisním aktivitám. Snažíme se protlačit vodík jak způsob pohonu pro vlaky, autobusy nebo kamiony. Bude potřeba vybudovat plnící stanice, v ČR je zatím 1 a v Evropě celkově 228 (světově 685). Vodík by se dal pak získat například i ze spaloven odpadu, například ve Wuppertalu tak napájí 20 autobusů městské hromadné dopravy. Ve Švýcarsku zase probíhá pilotní projekt vodíkových kamionů. Pozadu nejsou ani vodíkové vlaky a ty začínají jezdit v sousedním Německu, dodává je společnost Alstom. Nástup vodíku není náhoda a jsme svědky hokejkového efektu – meziroční změna v investicích do vodíku 2021 x 2022 je 90%. Také bychom měli spolupracovat s okolními zeměmi na vodíku, především s Německem.
A poslední příspěvek patří Simoně Mohacsi, výkonné ředitelky Dopravního podniku města Ústí nad Labem. Město plánuje využití vodíku v hromadné dopravě, přímo se to totiž nabízí a projekt již existuje. Počítá se s tím, že bude potřeba 500 kg vodíku na den s požadovanou čistotou 99,97%. Zajistit by jej mohla Spolchemie. Vysoutěženo je již 20 vodíkových autobusů (Urbino) v ceně 15 mil. korun za jeden. V souvislosti s energetickou krizí se pak vyplatí diverzifikovat zdroje pohonu, protože ceny energií nelze předvídat.
Téma vodíku jako alternativního zdroje pohonu v dopravě je zajímavé a lze očekávat, že se dostane mezi nejvyhledávanější alternativní pohony. Bude ovšem nutné vyřešit otázku plnící infrastruktury a jak ji efektivně rozložit. Další velkou otázkou bude i financování projektů souvisejících s vodíkovým pohonem. Redakce RAILTARGET bude toto téma nadále sledovat a přinese Vám, našim čtenářům, rozhovory s účastníky kulatého stolu.