EU version

Čikovský: Tak trochu historický rozhovor s nadšencom železníc Jánom Šarákom O genetickom kóde vtedajších železničiarov

Čikovský: Tak trochu historický rozhovor s nadšencom železníc Jánom Šarákom O genetickom kóde vtedajších železničiarov
foto: Archiv/Železnice
30 / 07 / 2021

Ján Šarák vyštudoval na Vysokej škole dopravy a spojov v Žiline. Pracoval na viacerých vedúcich postoch slovenských železníc. Patril medzi priekopníkov rôznych foriem skvalitňovania osobnej železničnej dopravy a projektovania integrovaných dopravných systémov. Bol splnomocnencom primátora Košíc pre integrovaný dopravný systém. Tohto leta sa dožíva sedemdesiatky.

Myslíš, že ako dôchodca máš čo povedať mladšej generácii?

Je nepochybné, že v tomto veku máme menej energie, ale poznatkov a skúseností na rozdávanie. Len nedávno som bol medzi študentmi na Slovenskej technickej univerzite v Košiciach, kde som predniesol projekt  košického integrovaného dopravného systému. Nadobudol som dojem, že mladá generácia je pripravená načúvať, ak ide  o aktuálnu celospoločenskú tému, ktorej riešenie zlepší kvalitu života. Študentom som naznačil, že každá doba ponúka nové témy a výzvy, ktoré často ležia na pomyselnom chodníku, odkiaľ ich treba správne uchopiť.

Raz si povedal, že  železničná doprava sa nedá porovnávať so žiadnym iným hospodárskym či spoločenským systémom. V čom tkvie tá jedinečnosť? A myslíš si, že dnešní železničiari sú na ňu hrdí?

Železnice v Čechách a na Slovensku tvorili dlhé roky jeden celok , ktorý bol súčasťou medzinárodnej dopravy v celom priestore dnešnej EÚ.  Tento priestor mal vždy svoje pravidlá, ktoré sa v takom rozsahu nenachádzali   v žiadnom inom odvetví. Mal know–how, ktoré bolo ukuté niekoľkými generáciami.  Spočívalo najmä vo vysoko prepracovanej a technologickými predpismi podchytenej organizácii práce. Taký dokonalý systém riadenia iné odvetvia nepoznali.

Železnice na Slovensku mali šťastie, že po rozpade Rakúsko-Uhorska Československá republika postavila strategický hospodársky rozvoj na kvalitnej koľajovej doprave. A tak za T.G. Masaryka veľa českých železničných odborníkov veľmi rado prijalo prácu na železnici v Bratislave aj v Košiciach.

Myslím, že s týmito ľuďmi sa tu prirodzene dostávali nielen vyspelé organizačné štruktúry či technológie, ale aj hodnotové aristokratické správanie a vzťahy medzi ľuďmi. Váha slova a dohôd tvorili podstatu dobrého fungovania železnice, z čoho profitovali zamestnávateľ i zamestnanec.

Model a fungovanie železníc sa v minulosti stal synonymom úspešnosti a istoty. Ľudia si vážili, že tam môžu pracovať. Profesia železničiara sa „dedila“,  lebo bolo výhodné mať v tých časoch istotu pevného platu. Časom k tomu pribudla aj akási samozrejmosť, že syn pokračoval v otcovej práci, snažiac sa dosiahnuť aj vyššiu pracovnú pozíciu. Aj ja som synom rušňovodiča. Pamätám si ešte vôňu a hlas parných lokomotív a podľa zvuku píšťaly som na kilometer  poznal  aká konkrétna mašinka prichádza.

Bolo prirodzené prihlásiť sa na vysokú školu dopravnú, ktorá bola premiestnená z Prahy do Žiliny. Zo štúdia na vysokej škole si najviac spomínam na pána docenta Petra Kousala, ktorý na prednáškach pred 50-timi rokmi hlásal, že železnica a vôbec koľajová doprava sú predurčené na strategický úspech. Podľa neho iný model dopravy nemusí uniesť naša planéta.

 

Historická genéza je zaujímavá, ale musíš uznať, že dnešná doba zákonite kladie na železničiarov trochu iné nároky...

Áno. V každom prípade sa vyžaduje špecializácia, odbornosť a práca v tímoch. Ale aj tímy by sa mali systémovo budovať na tradíciách a nových poznatkoch aj niekoľko rokov, možno i desaťročí. V opačnom prípade môžeme hovoriť len skupinách „žoldnierov pracujúcich za peniaze“. Ideálne by bolo, keby kostru železníc tvorili odborníci s genetickou výbavou železničiara. Žiaľ, v uplynulých desaťročiach sa systémová práca s ľuďmi vytráca pod tlakom okamžitého finančného zisku.

 Mohol by si stručne charakterizovať silné a slabé stránky dnešných železníc?

Silnou stránkou našich železníc sú naše historické korene. Máme jednu z najhustejších koľajových dopravných sieti v rámci EÚ. Máme obrovskú šancu stať sa súčasťou strategických  cieľov  v programe Koľajová doprava, doprava 3. tisícročia.

Slabou stránkou je, že železnice na Slovensku podliehajú záujmom politikov, ktorí sú v tých-ktorých rokoch momentálne pri moci. Dlhodobé rozvojové trendy nám unikajú.

Konkrétne?

Trestuhodne sme nevyužili svoju investičnú príležitosť vo využití  zdrojov EÚ na strategické  modernizovanie koridorovej trate    Bratislava – Žilina - Košice.  Nevenujeme sa modernizácií južného ťahu Košice – Zvolen – Bratislava pre potreby nákladnej dopravy, nevenujeme sa systémovému obsadeniu dopravného trhu v regiónoch, nevenujeme sa systémovému nákupu elektrických koľajových vozidiel. A ešte jedna slabosť, s ktorou sa neviem vyrovnať: Prečo železničné spoločnosti sídlia v prenajatých priestoroch? Ešte aj historickú budovu železníc v Košiciach museli železničiari opustiť.

Svoj profesionálny život si zasvätil osobnej doprave. Špecializoval si sa na železničnú, ale nejaký čas si pôsobil aj v oblasti mestskej dopravy. V čom spočíva prínos integrácie v týchto dopravných systémoch?

Kvalita integrovaných dopravných systémov spočíva na poctivom záujme všetkých dopravcov poskytnúť svoje dopravné kapacity pre verejný záujem. K tomu je potrebné  nastaviť systém investícií, riadenia a ekonomiky, na ktorom by nemal žiaden z dopravcov parazitovať  alebo zneužívať ho pre svoje ekonomické záujmy.  To sa bude dať dosiahnuť hádam až súčasnými inteligentnými technológiami.

Aká je tvoja predstava o dopravnom systéme v Európskej únii, v podsystémoch dopravy v jednotlivých krajinách?

Myslím si, že budovanie dopravného systému v EÚ sa už dlhodobo premyslene deje  v podobe rýchlovlakov, ale aj v podobe  výstavby a modernizácie tratí, výstavby tunelov, v nákupe  nových ekologických elektrických vlakových súprav. My sa zatiaľ   viac orientujeme na nákup motorových jednotiek a minimalizujeme elektrifikáciu tratí.  Prím v budúcnosti koľajovej dopravy hrajú najmä Nemci a Francúzi, ale aj Španielsko a Taliansko. Napríklad Francúzi už využívajú vlako-električky  ( T-T) na priamu dopravu mesta a regiónu.  Pre nasledujúce obdobie si francúzske štátne železnice objednali u výrobcu množstvo týchto súprav. U nás  vlaky systému  T-T akoby u niektorých kompetentných vyvolávali alergické reakcie. Z  prípravy jednotlivých štátov na budúci európsky dopravný trh mám obavu, že nám opäť „ujde vlak“.  

Na Slovensku sa nám zatiaľ nepodarilo definovať systém dopravy, a preto stále improvizujeme najmä pri harmonizácii cesty so železnicou. Zvykáme si  postávať v kolónach a tvárime sa, že to takto musí byť...

Žiaľ, je to skutočne tak.  Je toľko záujmových skupín, že zatiaľ nie je možné s tým pohnúť.  U nás akoby sa skôr cenila trpezlivosť v kolónach a iniciatíva pri budovaní obchvatov. Zdá sa mi, že tlak na pretrvanie súčasného stavu nevyrieši ani vytvorenie národnej dopravnej autority. Nový úrad sám osebe neodstráni kolóny, ak nesústredíme finančné zdroje na vybudovanie kvalitnej železničnej infraštruktúry a nezískame dostatočnú vládnu podporu pre rozvoj verejnej dopravy a presun veľkej časti nákladnej prepravy z kamiónov na vlaky.    

Spomínam si na atmosféru pracovného nadšenia, keď si  v tíme tvojho priateľa a neskôr slovenského premiéra Mikuláša Dzurindu zavádzal výpočtovú techniku do procesov riadenia dopravy a prepravy. Čo vás tak motivovalo?

S Mikulášom Dzurindom  sme v minulosti pracovali spolu na úseku zavádzania výpočtovej techniky. On na centrálnom úrade v Bratislave a ja na podriadenej zložke na centrálnom úrade v Košiciach. Zblížilo nás najmä to, že sme obidvaja boli zanietení pre modernizáciu a inováciu železničných procesov.

Veľkou výzvou pre nás oboch  bola prekládková stanica Čierna nad Tisou.  Bol to  najväčší suchozemský prístav v Československu. Tu sa realizovala prekládka medzi Sovietskym zväzom a Československom. Pri prekládke železnej  rudy či uhlia bola achillovou pätou najmä evidencia sovietskych vagónov na našom území. Za pobyt vagónov  sa účtovalo nájomné, a to vo švajčiarskych frankoch. Problém bol v tom, že sa prepravy v pohraničnom pásme evidovali formou papierovej dokumentácie. Išlo pri tom o vysoké finančné čiastky, ktorých zúčtovanie zo strany sovietskej strany nebola celkom presná. Avšak, vzhľadom na politickú realitu, sa do riešenia tohto problému nikto nepustil.

Mikuláš Dzurinda prišiel s návrhom vyriešiť to počítačovým projektom Automatizovaný systém riadenia východoslovenských prekladísk, ku ktorému som sa veľmi rád zapojil. Projekt obsahoval riešenie všetkých technologických procesov v Čiernej nad Tisou, dokumentovania príchodu a odchodu sovietskych vagónov, vrátane výpočtu poplatkov nájomného za tieto vozne. Tento projekt sa nám spolu s  Výskumným ústavom dopravným v Žiline podarilo úspešne zaviesť, a to bez toho, aby sa narušili partnerské vzťahy s našim hraničným susedom.

Tagy

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace