„Soboty, neděle? Zapomeň!“ Strojvedoucí otevřeně o své vysněné profesi

Zdeněk Jarolímek začínal na legendárních Dřevěnkách a během kariéry poznal nástup Peršingů i Vectronů. V rozhovoru vzpomíná na proměnu práce strojvedoucího, její odvrácené stránky i na technologie, které mohou proměnit bezpečnost na železnici.

Zdeněk Jarolímek miluje železnici od dětství. Ještě na základní škole začínal s železničním modelářstvím, pokračoval studiem na průmyslové škole v České Třebové a nakonec si splnil svůj sen a stal se strojvedoucím.

V začátcích své profesní dráhy jezdil pět let jako mechanik strojvedoucího, potom plynule pokračoval jako samostatný strojvedoucí v Trutnově. „Začínal jsem v zimě, kdy jsme protáčeli lokomotivy, aby nezmrzly,“ vzpomíná na učňovská léta.

Nejsilnější zážitky má ale spojené s nástupem elektrických lokomotiv: „Tehdy začínaly Peršingy, řady 163. Na ty jsme se jako kluci těšili, protože měly nově automatický regulátor rychlosti a celkově luxusní ovládání. Starší chlapi říkali, že už dožijí na Dřevěnkách (řada 122, pozn. red.), takže jsme se na nové elektrické mašiny dostali rychle.“

 

Práce strojvedoucího má i své nevýhody

Jarolímek vozil jak nákladní, tak osobní vlaky. Nejraději vzpomíná jak na samotné lokomotivy, které se postupem času zdokonalovaly, tak na malebnou krajinu při cestách: „Okolí Nymburka bylo krásné, stejně tak cesty v okolí Ústí nad Labem směrem na Německo. Obzvlášť na osobácích bylo skvělé, že se dalo kochat výhledy v Českém středohoří.“

Romantická představa o práci strojvedoucího se ale podle Jarolímka leckdy střetávala s tvrdou realitou: „Občas bývalo nepříjemné, když člověku do očí dlouho svítilo slunce. Nejhorší ale bývaly noční směny. Nastupovalo se třeba od 23. hodiny nebo i od 3 ráno. Když potom člověk musel jet 12 hodin a plně se soustředit na jízdu, bylo to náročné,“ popisuje.

České vs. německé zabezpečovače

Důležitou kapitolou kariéry bylo pro Jarolímka ježdění do Německa, kvůli němuž absolvoval půlroční kurz němčiny. Nešlo však pouze o jazykovou bariéru, ale i o jiný systém zabezpečení a jiné předpisy. Český liniový vlakový systém je postavený především na přenosu informací z trati a na návěstidlech. Německé PZB ale funguje jinak. „Systém kontroluje reakce strojvedoucího a přes magnety v koleji hlídá konkrétní situace. Při určitých návěstech musí strojvedoucí systém obsloužit a následně dodržet stanovenou brzdnou křivku,“ popisuje.

Na PZB oceňuje Jarolímek především bezpečnostní princip. Pokud by strojvedoucí nereagoval správně, systém dokáže vlak zastavit dříve, než by se dostal do nebezpečné situace. Má to ale i nevýhodu – pokud výpravčí změní návěst až ve chvíli, kdy už vlak projel rozhodující bod, systém tuto změnu zpětně „nevidí“. „Když výpravčí pozdě změní návěst, tak už s tím nejde nic dělat. Minul nějakou návěst a ta prostě platí.“

ETCS: jednodušší práce, ale vyšší náklady

Rozdíly v národních zabezpečovacích systémech podle Jarolímka mohly komplikovat provoz. „Lokomotiva, která má jezdit napříč Evropou, může potřebovat několik různých systémů. Kromě německého PZB existují například český Mirel, polský systém SHP a další národní zabezpečovače.“ Proto je podle něj důležitý jednotný evropský systém ETCS, byť zmiňuje i nevýhody, které zabezpečovač provází: především vysoké náklady na instalaci do lokomotiv.

Sám Jarolímek na ETCS jako strojvedoucí přímo nejezdil, ale setkal se s lokomotivami, které musely mít systém aktivní i na tratích bez traťové části ETCS. Právě tam podle něj občas přicházely problémy: „Systém si sám uměl vypustit vzduch z hlavního potrubí, ale dělo se to i náhodně.“ Když se podobná závada objevila v Německu, nebyla situace jednoduchá. Strojvedoucí musel komunikovat s výpravčím a vysvětlovat, proč stojí. Potom bylo třeba resetovat zabezpečovací zařízení nebo řešit další postup.

Po ETCS jsme se plynule přesunuli k velkém tématu v rámci bezpečnosti na železnici, a to kontrolu bdělosti strojvedoucího. Zde se opět projevují rozdíly mezi českým a německým systémem: „Při jízdě pod dohledem německého národního zabezpečovacího zařízení SIFA musí strojvedoucí pedál až na výjimky uvolňovat. Při jízdě se zapnutým českým národním zabezpečovačem LVZ nebo Mirel je naopak třeba pedál či tlačítko stlačovat. V obou případech je ten interval přibližně dvacet sekund,“ říká.

Kamera v kabině pro vyšší bezpečnost

Do budoucna se může přidat další bezpečnostní technologie – kamera, která monitoruje strojvedoucí během jízdy. Data by se přitom ukládala do černé skříňky, jako tomu je v letadlech. To by mohlo přispět k snadnějšímu rozpoznání technické a lidské chyby při šetření mimořádných událostí. V případě propojení systému s umělou inteligencí by navíc bylo možné v reálném čase rozpoznat únavu nebo kolaps strojvedoucího a spustit alarm, případně automaticky zastavit vlak.

Jarolímek předpokládá, že se podobné řešení prosadí. Zásadní ale podle něj bude, aby systém nenarušoval soukromí strojvedoucích. „Pokud by to třeba snímalo jen ruce, nebo jen zezadu, tak je to přece úplně jedno,“ říká. Pokud budou požadavky na soukromí splněny, připouští, že z hlediska bezpečnosti i nízkých nákladů na instalaci může mít taková technologie smysl.

Dalším bezpečnostním prvkem, o kterém jsme hovořili, byl alkoholový imobilizér, který loni představila společnost CZ LOKO na veletrhu Rail Business Days. Lokomotiva vybavená tímto zařízením vyžaduje od strojvedoucího dechovou zkoušku, jinak stroj nenastartuje. „Podle mě je to jistota. Nejde jen o jasné případy, kdy by řídil opilý strojvedoucí, ale i o zbytkový alkohol,“ říká.

Autonomní vlaky strojvedoucí zatím nenahradí

Na otázku, zda budou vlaky jednou jezdit zcela bez strojvedoucích, reaguje opatrně. „Technologicky to samozřejmě možné je a funguje to. Cestující ale stejně oceňují přítomnost strojvedoucího, je to taková psychologická věc,“ uvádí Jarolímek. U metra je podle něj situace jednodušší, jelikož jde o uzavřené prostředí s menším množstvím nepředvídatelných situací.

U klasické železnice však bude podle něj přechod pomalejší. Představuje si například období, kdy bude v autonomním vlaku stále přítomen člověk, i když jeho úkolem už nebude vlak přímo řídit: „Bude tam jako taková záloha, kdyby se něco stalo,“ říká. Podobný vývoj podle něj ostatně železnice už několikrát zažila.

Věrný železnici i přes náročné směny

Když přišla řeč na mladou generaci a nedostatek strojvedoucích, zůstává Jarolímek realistický i v tomto případě. „Je to krásná práce, ale vyžaduje hodně obětí – především čas. Kdo nemá k železnici skutečný vztah, může mít problém dlouhodobě snášet směnný provoz, práci o víkendech a nepravidelný volný čas.

Sám to poznal hned na začátku kariéry, kdy aktivně lyžoval a potřeboval volné víkendy na trénink. „Rovnou mi řekli: soboty, neděle, na to úplně zapomeň. Měl jsem ale třeba kolegy, kteří byli rozvedení a měli střídavou péči. Tam vím, že jim zaměstnavatel vycházel vstříc, protože museli termíny striktně dodržovat,“ doplňuje.

Jak to, že tedy i přes tyto nevýhody u práce strojvedoucího zůstal až do důchodu? „Pro mě byla železnice vždycky koníček. Člověk do toho prostě musí být zapálený, a pak se ten zájem o techniku jen prohlubuje,“ říká.

Neznamená to, že se těšil na úplně každou směnu, obzvlášť ne na noční. Jinak ale převládala radost z jízdy a pocit, že dělá užitečnou práci. Když se dnes setká s bývalými kolegy, zjišťuje, že většina z nich to vnímá podobně: „Bavilo nás to a jsme rádi, že jsme tu práci prožili zrovna takhle,“ dodává Zdeněk Jarolímek.