Sliby tanky nepřevezou. Pro masivní techniku nejsou vagony, experti bijí na poplach

Evropská železnice není připravená na rychlé přesuny vojenské techniky napříč státy. Ukázala to debata na ERS Summitu 2026. Podle diskutujících nejsou hlavní překážkou koleje ani technologie, ale roztříštěná pravidla a pomalá administrativa.

Ve Varšavě se 16. a 17. března sešli zástupci vlastníků vozů, výrobců, leasingových společností i provozovatelů, aby na ERS Summitu diskutovali o budoucnosti evropské železnice. Jedním z nejzajímavějších bodů programu byla panelová diskuse s názvem „Interoperabilita ve vojenské mobilitě“, kterou moderoval Miroslav Haltuf. Do debaty se zapojili Michal Vítěz z ČD Cargo, Jean-Marc Bedmar z RB Rail AS a Matthias Knuepling z GATX Rail Europe. Panel se věnoval otázce, zda je dnešní evropská železniční síť schopna zajistit rychlé přesuny vojenské techniky, materiálu i personálu napříč hranicemi.

Železnice jako páteř těžké vojenské logistiky

Hned v úvodu diskuse zaznělo, že vojenská mobilita není jen otázkou armády, ale také infrastruktury, koordinace a schopnosti evropských států spolupracovat. Diskutující se shodli, že železnice má v tomto směru zásadní roli. Právě ona totiž dokáže převážet těžkou techniku, velké objemy materiálu i nebezpečné náklady efektivněji a bezpečněji než silnice.

Michal Vítěz z ČD Cargo to shrnul zcela jednoznačně: „Z našeho pohledu je železnice nejlepším pozemním řešením pro přepravu takto masivní vojenské techniky. Je to dáno její efektivitou i přepravní kapacitou. Nedokážeme si představit, že by se takové objemy přesouvaly jen po silnici.“

Podobně hovořil také Jean-Marc Bedmar z Rail Baltica, podle něhož válka na Ukrajině zřetelně ukázala, že význam železnice pro vojenskou mobilitu ve východní Evropě nelze podceňovat. „Ukázalo se velmi jasně, že železnice je pro vojenskou mobilitu zásadní. Právě v obtížných podmínkách má oproti silniční dopravě výhody, které nelze nahradit,“ uvedl. Podle něj se také potvrzuje, že železnice už není v debatě o bezpečnosti Evropy okrajovým tématem. Naopak se znovu dostává do role páteřního systému, bez něhož si rozsáhlou logistiku v krizových situacích nelze realisticky představit.

Největší problém? Ne technika, ale roztříštěná Evropa

Přestože se panelisté shodli na strategické roli železnice, zároveň otevřeně popsali překážky, které dnes rychlému přeshraničnímu pohybu brání. Nejde přitom jen o rozdílný rozchod kolejí v některých částech Evropy, ale i o odlišná národní pravidla, schvalovací procesy nebo rozdílné zabezpečovací systémy.

Vítěz upozornil, že právě zde se ukazuje dlouhodobý problém evropské interoperability: „Narážíme na zásadní bariéry, které se netýkají jen vojenské mobility, ale železnice v Evropě obecně. Můžeme mluvit o rozdílných jazycích, certifikacích strojvedoucích, zabezpečovacích systémech nebo trakci. V případě vojenských přeprav je navíc problém i v tom, že technika bývá nadměrná nebo příliš těžká, takže je potřeba předběžné schvalování u správců infrastruktury.“

Právě administrativa a rychlost rozhodování byly jedním z nejvýraznějších motivů celé debaty. Knuepling připomněl, že pokud se v krizové chvíli začne složitě jednat s každým správcem infrastruktury zvlášť, Evropa prohraje ještě dřív, než přeprava vůbec začne. Podle něj musí existovat jasné koridory, jasná pravidla a také autorita, která v mimořádné situaci umožní rychlou akci bez zbytečných průtahů.

Bedmar pak doplnil, že problémem nejsou jen technické překážky, ale i čistě administrativní zdržení. Podle něj může být ztráta půl dne při překládce kvůli rozdílnému rozchodu menší komplikací než několikadenní čekání na hranicích nebo zpoždění způsobené nejednotnými postupy. Jinými slovy: Evropa často neztrácí čas na kolejích, ale během papírování.

Bez vhodných vozů přepravovat vojenskou techniku nejde, pořízení je však složité

Velmi konkrétní část debaty se týkala samotných vozidel. Panelisté upozornili, že nestačí mít infrastrukturu a politickou vůli, pokud na trhu chybí vhodné vozy pro přepravu nejtěžší vojenské techniky. Právě to označil Vítěz za jeden z nejpraktičtějších problémů současnosti.

„Jako dopravci máme problém sehnat moderní vozy pro přepravu těžké vojenské techniky. Tyto vozy na trhu sice existují, ale je velmi obtížné vytvořit ekonomický model pro jejich pořízení. Armády často nejsou připraveny uzavírat dlouhodobé kontrakty a tyto přepravy jsou nepravidelné,“ popsal Vítěz.

Tím otevřel širší otázku, kdo má nést náklady na připravenost. Evropská unie i jednotlivé státy dnes stále více mluví o investicích do obrany, ale v železniční části logistického řetězce podle diskutujících stále chybí konkrétní systémová podpora. Pokud totiž krizová situace skutečně nastane, nebude možné čekat dva roky na výrobu nových specializovaných vozů.

Mír, válka a železnice? Potřebujeme jedny funkční pravidla, zaznělo

Silným závěrem panelu byla také debata o tom, zda Evropa potřebuje dvojí režim interoperability, jeden pro mírové období a druhý pro krizové situace. V tomto bodě zazněla poměrně jasná shoda: evropská železnice potřebuje jedny funkční a srozumitelné podmínky, ne dva oddělené světy.

Bedmar k tomu uvedl, že právě jednotná pravidla jsou klíčem k agilitě celé sítě. Pokud nebude fungovat hlavní koridor, musí být možné rychle použít náhradní trasu, a to bez toho, aby systém zkolaboval na rozdílných národních požadavcích. Knuepling mluvil ještě přímočařeji: Evropa podle něj už roky mluví o jednotném evropském železničním prostoru, ale v plné síle stále neexistuje.

Debata se tak vrátila k širšímu tématu, které přesahuje samotnou vojenskou mobilitu. Mnoho překážek, jež dnes komplikují případné vojenské přepravy, totiž zároveň brzdí i běžný nákladní byznys. I proto na panelu opakovaně zaznívalo, že opatření posilující vojenskou mobilitu mohou zároveň pomoci celé evropské železnici.

Rok 2030 jako test evropské připravenosti

Na konci diskuse dostali panelisté otázku, co by se mělo změnit do roku 2030. Odpovědi byly věcné, ale současně i výmluvné. Všichni si přáli, aby se za čtyři roky o vojenské mobilitě hovořilo spíše jako o dobře zvládnuté součásti fungující evropské železnice, ne jako o naléhavé reakci na bezpečnostní hrozby. „Doufám, že až se v roce 2030 znovu sejdeme, budeme si moci říct, že se časy změnily k lepšímu a že se znovu můžeme soustředit hlavně na byznys a na mírovou spolupráci,“ uzavřel svou řeč Knuepling.

Bedmar zároveň připomněl, že i v mírovější době musí Evropa zůstat připravená. A právě v tom spočívá hlavní poselství celé varšavské debaty: vojenská mobilita není oddělený svět vedle železničního byznysu. Je to extrémní test toho, zda evropská železnice skutečně funguje jako propojený, pružný a odolný systém.

Jestli chce Evropa obstát v krizových situacích, nebudou jí stačit jen politické sliby. Z diskuze vyplynulo, že bude potřebovat koridory, kapacitu, vhodná vozidla, jednodušší pravidla a rychlé rozhodování. Summit ERS 2026 tak znovu ukázal, že budoucnost evropské železnice se nebude rozhodovat jen v otázkách digitalizace nebo údržby, ale stále více také v tom, jak obstojí jako součást širší evropské odolnosti.