EU version

Skalický: Kartely a promarněné miliardy brzdí rozvoj české dopravy

Skalický: Kartely a promarněné miliardy brzdí rozvoj české dopravy
foto: redakce RAILTARGET/Jan Skalický
30 / 01 / 2025

Dopravní expert Jan Skalický v rozhovoru pro RAILTARGET hodnotí stav české infrastruktury, ambiciózní plány na vysokorychlostní tratě i roli vodní dopravy. Otevřeně mluví o neefektivitě, předražených zakázkách i nedostatku transparentnosti, které brzdí klíčové projekty.


 Pane Skalický, jste známý především svou odborností v oblasti vodní dopravy, zastával jste pozici ředitele ŘVC ČR. Jaký je Váš pohled na železniční dopravu? Považujete ji za klíčovou součást moderní dopravní infrastruktury a proč?

Vodní a železniční doprava jsou ve skutečnosti propojené nádoby. V rámci multimodálního propojení tvoří celek, který může výrazně zvýšit kapacitu přepravy zboží i osob a především, dokáže ulevit přetížené silniční dopravě. Efektivní logistika, však vyžaduje jejich koordinaci, kombinace různých druhů dopravy lze dosáhnout nižších nákladů a ekologičtější přepravy. 

Železniční a vodní doprava jsou nepostradatelnou součástí moderní dopravní infrastruktury, zejména pokud hledíme na udržitelnost a ekologii. Jedná se o nejefektivnější způsoby přepravy většího množství osob i nákladu na střední a dlouhé vzdálenosti. Mají obrovskou výhodu právě v nižší energetické náročnosti na přepravený kilometr oproti silniční dopravě, což ji činí šetrnější k životnímu prostředí. To se hodí do dnešních plánů evropské unie, například i projektu FitFor55.

Je potřeba zdůraznit jejich přínos v boji proti přetíženým silnicím a dálnicím. Všichni vidíme, jak často jsou klíčové silniční tahy ucpané, což nejenom, že zvyšuje náklady na přepravu, ale samozřejmě zhoršuje kvalitu života a přispívá k vysokým emisím. Proto podpora železniční a vodní dopravy není jen otázkou ekologie, ale také efektivity a ekonomiky. Musíme investovat do modernizace tratí, elektrifikace a přechodu na digitální systémy řízení dopravy.

Jak hodnotíte současný stav české dopravní infrastruktury, ať už jde o silnice, dálnice, železnice, nebo vodní cesty?

Současný stav dopravní infrastruktury v České republice je bohužel neuspokojivý. Dálnice, vodní cesty i železnice se sice rozvíjejí, ale tempem, které neodpovídá ani našim potřebám, ani evropským standardům. Například v oblasti dálnic jsme výrazně zaostali – jejich výstavba je zdlouhavá, nákladná a komplikovaná byrokratickými překážkami. Podobně je tomu i u železnic, kde modernizace tratí nebo výstavba nových úseků probíhá velmi pomalu, nebo vůbec. Jednoduše nejsem schopni naplňovat dlouhodobé strategické plány. My stavíme průměrně 10-20 km dálnic za rok, ale ideální stav by byl 90-110 km za rok, abychom se dostali tam kam potřebujeme jako moderní stát. 

Klíčovými problémy jsou nedostatečné financování, neefektivní zadávání veřejných zakázek, zdlouhavé schvalovací procesy nebo například i přehnané ústupky odpůrcům Výrazným faktorem je také špatné plánování. Naše dlouhodobé strategie jsou často ambiciózní na papíře, ale v praxi chybí konkrétní kroky a zodpovědnost za jejich realizaci. Pokud se situace nezmění, riskujeme, že zůstaneme na okraji Evropy nejen dopravně, ale i ekonomicky. Dálniční obchvat České republiky je už dokončen.

 

Jak hodnotíte současný stav výstavby vysokorychlostních tratí v Česku? Jsou naše projekty reálné a efektivní?

Vysokorychlostní železnice je pro Českou republiku obrovskou výzvou, ale zároveň se ukazuje jako oblast, kde naše plány výrazně překračují naše možnosti. Původní rozpočet na VRT byl stanoven na 450 miliard korun, ale s postupem času se rozšířil až na 800 miliard korun, přičemž odhady ukazují, že se konečná částka může vyšplhat až na 1 250 miliard korun. To je částka, kterou stát nemá, a bude muset hledat financování prostřednictvím PPP projektů nebo dluhopisů.

Tyto způsoby financování však znamenají zadlužení budoucích generací. Evropská unie sice přispěje desítkami miliard korun, ale většina prostředků bude muset pocházet z českého rozpočtu. Navíc je otázkou, zda jsme schopni výstavbu tak rozsáhlé infrastruktury realizovat efektivně – naše projekty bývají předražené, jejich příprava trvá desítky let a výsledná kvalita často neodpovídá investovaným penězům. Inspirací by pro nás mělo být například Španělsko, kde se vysokorychlostní tratě staví rychleji a hospodárněji. Ale i naši severní sousedé, Polsko, dokázalo postavit obrovský počet kilometrů dálnic a kolejí.


Co by měla Česká republika udělat, aby byla konkurenceschopnější? V poslední době se české zakázky stále dostávají do hledáčku zahraničních firem je to podle Vás správná cesta?

V této souvislosti je však nezbytné otevřít český železniční trh více zahraniční konkurenci. Dlouhodobě je zde viditelná snaha udržet monopol českých kartelů a jejich ochranu před novými hráči. Tato situace brání zlepšení kvality služeb a snížení cen. Příkladem může být nedávný tendr na provoz expresní linky z Prahy do Plzně, kde se utkali čtyři dopravci: České dráhy, RegioJet, Arriva a LeoExpress. Nabídky byly diametrálně rozdílné a nejnižší nabídka firmy Arriva umožní státu ušetřit miliardy korun na kompenzacích. Transparentnost výběru je v těchto případech klíčová, aby nebyly výsledky ovlivněny politickými dohodami nebo tlakem kartelů.

Zásadním problémem, který vidím je v netransparentnosti samotného zadávání veřejných zakázek. Mnohé tendry jsou ovlivněny zájmy politických a obchodních skupin, což vede k předraženým a neefektivním projektům. Transparentnější výběrová řízení by mohla přinést nejen lepší kvalitu, ale také nižší ceny a rychlejší dostavbu klíčových projektů.

Pokud chceme, aby byly VRT skutečně přínosné, musí být projekty více transparentní a finančně udržitelné. Bohužel české kartely a jejich ochrana před konkurencí vytvářejí situaci, kdy si zahraniční firmy a soukromí dopravci hledají cestu na český trh jen obtížně.

Jednou z novinek v dopravním sektoru ČR je metoda PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru), který jste již zmínil v minulé odpovědi. Jaké vidíte její výhody a rizika při financování velkých dopravních projektů?

Metoda PPP je na první pohled atraktivní, protože umožňuje rychlé zahájení projektu bez okamžitého zatížení státního rozpočtu. Ve skutečnosti však představuje skrytý dluh, který se musí splácet dlouhé roky. Navíc zahrnuje riziko, že privátní sektor nebude mít zájem investovat do projektů, které bez dotací nepřinášejí dostatečný zisk – což je například případ vysokorychlostních tratí.

I zde je problém malé transparentnosti. Aby PPP projekty fungovaly, je nutné nastavit jasné podmínky a záruky, že stát bude mít kontrolu nad kvalitou a efektivitou prováděných prací. Bohužel naše zkušenosti ukazují, že právě transparentnost je v českém prostředí často slabým místem.

Každý druh dopravy má svá specifika a výzvy. Jak vidíte současnou situaci ostatních druhů dopravy? Jako jsou vodní cesty a autobusová doprava?

Autobusová doprava udělala velký pokrok díky dohodám mezi objednavateli a dopravci. Vodní doprava však potřebuje zásadní změny, aby dohnala ztrátu oproti sousedům. Vodní doprava má v České republice obrovský potenciál, ale k jeho využití je třeba splnit několik zásadních podmínek. V první řadě je nutné zlepšit splavnost našich řek, zejména Labe, které je klíčové pro propojení s evropskou sítí vodních cest. K tomu je zapotřebí nejen investic, ale také politické vůle a strategického plánování. Inspirací by pro nás mohly být země jako Polsko nebo Slovensko, které efektivně využívají financování z evropských fondů k modernizaci svých přístavů a vodních cest. U našich nejbližších sousedů se připravuje modernizace přístavu v Bratislavě, který může po Dunaji propojit Slovensko se světem. Na nový přístav využívají prostředky z Evropské unie, což je cesta, kterou bychom měli následovat i my. Nezapomeňte, že na výstavbu vodních děl lze žádat o evropské finance, které se mohou vyšplhat až na 85% ceny projektu. Navíc vodní cesty jsou často jedinou možností přepravy například u nadrozměrných nákladů. Vodní cesty lze modernizovat i stavět nové, podívejte se v Německu, kde otevřeli nový lodní výtah Niederfinow teprve v roce 2022.  Ten navazuje na již historický lodní výtah z roku 1934.

Důležité je také zaměřit se na již zmiňované multimodální propojení vodní dopravy s železnicí a silnicemi. Jen tak doopravdy zajistíme, že vodní doprava bude atraktivní alternativou pro přepravu zboží.

Co považujete za největší výzvu, která v příštích letech čeká českou dopravu?

Největší výzvou je podle mého názoru transparentnost a efektivita. Český dopravní sektor trpí nedostatečnou koordinací, byrokratickými překážkami a neprůhledným zadáváním zakázek. Dalším problémem je financování – musíme najít způsoby, jak efektivně využívat evropské fondy a přitom se vyhnout nadměrnému zadlužení.

V oblasti železniční dopravy se jedná o modernizaci stávající infrastruktury, která stále není schopna zvládnout současné nároky na kapacitu a rychlost evropských standard. U vodní dopravy je nezbytné vytvořit podmínky, které umožní její plné využití. A celkově musíme začít více spolupracovat se soukromým sektorem, ale za jasně stanovených podmínek, které budou výhodné pro stát i občany.

Ing. Jan Skalický (23. března 1965) je český dopravní expert, vodohospodář a manažer se specializací na vodní dopravu a infrastrukturu. Vystudoval elektrotechniku na ČVUT v Praze a od roku 1990 působil jako elektroinženýr, softwarový projektant a manažer. V letech 2011–2013 byl pověřen řízením Ředitelství vodních cest ČR, kde zodpovídal za koncepci rozvoje vodních cest a přípravu infrastrukturních projektů. Později se stal předsedou Asociace DOL, podporující výstavbu vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe. V roce 2022 byl zvolen 1. náměstkem primátora města Děčín, kde měl na starost rozvoj města, investice, infrastrukturu, územní plán, dopravu a IT.  V současné době působí jako dopravní expert v občanském spolku Kudy z krize. Angažuje se v hnutí Stačilo!, kde plánuje kandidovat v podzimních volbách do poslanecké sněmovny ČR.

Tagy