Živě z Poslanecké sněmovny: Semináře Bezpečnost na železnici se účastní špičky dopravního sektoru

Na semináři Bezpečnost na železnici, který se koná pod záštitou Ondřeje Lochmana, předsedy Podvýboru pro dopravu a člena Hospodářského výboru, vystoupí přední osobnosti železničního sektoru. Mezi ně patří například Martin Vančura, z Ústředního inspektorátu s příspěvkem k mimořádným událostem v drážní dopravě nebo Jindřich Kušnír s prezentací o plánování zabezpečování tratí. Tématu ETCS se bude věnovat Vladimír Kampík, ředitel pro Evropské záležitosti společnosti AŽD. Na místě je přítomen i výkonný ředitel ŽESNAD.CZ a prezident Svazu dopravy, Oldřich Sládek. Mezi diskutujícími je také předseda představenstva ČD Cargo, Tomáš Tóth.

Redakce RAILTRAGET je na místě, aby Vám přinesla reportáž ze semináře a rozhovory s jeho účastníky.

11:00 Seminář otevírá Ondřej Lochman, předseda Podvýboru pro dopravu a člen Hospodářského výboru, úvodním slovem. Chtěl, aby se na jednom místě sešlo co nejvíce expertů na železniční bezpečnost, protože to zajímá jak občany, tak politiky. Seminář má být pro lidi, které zajímá tato problematika a uvítal všechny prezentující. 

11:15 S první prezentací vystupuje Martin Vančura z Ústředního inspektoriátu DI s názvem Mimořádné události vs. ETCS a Radioblok. Začíná shrnutím činností Drážní inspekce, jak jsou příčiny šetřeny a co je výstupem, tedy Závěrečná zpráva o výsledcích šetření mimořádné události a s tím případně bezpečnostní doporučení. Nařízení EK 2020/572 pak určuje, jak má Závěrečná zpráva vypadat.

Dále popisuje pozici DI v rámci rezortu dopravy – dopravci nebo správce infrastruktury podá hlášení DI, který zpracuje Závěrečnou zprávu. Ta putuje na Drážní úřad a dává zpětnou vazbu dopravcům a správci infrastruktury. Většina mimořádných událostí se děje na celostátních drahách než těch regionálních, ale je zde velký počet střetů vlaků s osobou anebo srážky na přejezdech. Samostatnou kategorií jsou srážky vlaků, kde se často jedná o nedovolenou jízdu.

Střety s osobou činí celou čtvrtinu mimořádných událostí, ale tam se jedná o čin té dané osoby a pro DI to není tak významné. Naopak, důležitější jsou mimořádné události srážek na přejezdech a musí se řešit, jak přejezd zabezpečit. Pak se nabízí otázka, jestli by ETCS pomohlo snížit počet mimořádných událostí, jedná se hlavně o nedovolenou jízdu. DI měl za úkol toto prověřit a cca mezi 50-60 % mimořádných událostí (nedovolená jízda) by se nemuselo stát. Ale co vlak, který stojí ve stanici? Bere se v úvahu, že dokud nevyjede, tak ho ETCS nezaregistruje a vlak nebude zorientován. Tohoto typu událostí je ročně 10-15 %. Potom by tedy nemuselo dojít téměř až 70 % mimořádných událostí. A 7 úmrtím (od r. 2016). Ještě byl zkoumán i Radioblok, který se týká hlavně regionálních drah a je zde řízen provoz podle systému D3. Tento systém by mohl pomoci předejít od r. 2016 třem mimořádným událostem. ETCS jako takový by ovšem nepředešel událostem jako srážka vlaku s člověkem, srážky na přejezdu a zranění cestujících. Přesto je důležité, aby železnice měla tyto prvky a zvýšila se tak její bezpečnost.

12:00 Druhá prezentace bude na téma ETCS ve Spolkové republice Německo od Jana Eisolda, profesora Technické univerzity v Drážďanech. Vývoj implementace ETCS v Německu není tak perfektní, jak bychom si přáli a začíná popisem úrovní systému ETCS. Kromě toho je v Německu i systém PZB 90, který využívá magenty umístěné na trati. A jaká je samotná strategie implementace ETCS v Německu? První fáze je realizace jednotlivých izolovaných/nekoordinovaných opatření (do r. 2025) a původní cíl byl vznik spojitých koridorů Porýní – Alpy. Nicméně z důvodu nedostatku financí se jedná pouze o flikování. V současnost tak jediná trať se systémem ETCS L2 je Halle – Erfurt – Norimberk. Nově modernizované tratě mají souběžně ETCS L1/L2 a PZB 90. Co se týká přeshraničních tratí (Schirnding – Cheb), tak vláda se zavázala vybavit ETCS i tyto tratě.

Zatím však neexistují vyřešené detailní otázky u technické realizace ETCS a pro starší stavědla není žádné schválené rozhraní k ETCS. Proto se musí stavit nová. Také nejsou jednotná pravidla projektování ETCS. Problémem je také dotování implementace systému ETCS – zatím to bylo pouze pro tratě, ale ne vozidla. Celkově to vede ke zpoždění termínů a růstu nákladů. Pokud se to nepovede vyřešit, tak implementace ETCS bude trvat několik desetiletí a pro provozovatele infrastruktury to bude značně neekonomické.

To je důvod přípravy druhé fáze implementace ETCS a jedná se o plošné zavedení (cca od r. 2025) v rámci programu Digitální koleje Německo (DSD). Předpokládá se i dotace na vybavení ETCS vozidel. Cílový stv by pak měl být ETCS L2 bez signálů a bez souběžného využití PBZ 90. Ale to vyžaduje nahrazení starých stavědel a souběžné vybavení vozidel ETCS. Realizace je tak plánovaná ve dvou krocích – startovací balíček (2025–2030) a pak plošná realizace (2027-2035). Klíčové bude v rámci startovacího balíčku implementace ETCS na koridoru Scan-Med (Skandinávie-Středomoří) a potom vybavení vozidel ETCS, které budou jezdit na těchto tratích. Financování infrastruktury není zajištěno pro všechny úseky a pro vozidla je to pouze uzel Stuttgart. Následovat by měla plošná realizace (od r. 2027) a implementace ETCS na všechny zbývající úseky a všechny vozidla. Konkrétní časový harmonogram je ve fázi přípravy. Financování opět není zajištěno.

Zvláštní kategorií je vybavení vozidel ETCS – souběžně s ETCS by měla být vozidla vybavena i PZB 90. V Německu je teď 1200 hnacích vozidel vybaveno ETCS z celkového počtu 13 500, potom je třeba připočíst i 1500 zahraničních hnacích vozidel. Ovšem počet vozidel ke koridoru Scan-Med činí 5500, které musí být vybaveny ETSC L2 k roku 2027. Těchto vozidel je ale 145 typů. DB odhaduje celkovou cenu vybavení vozidel ETCS (13 500) na 9,3 mld. eur. Zároveň se vybavení starších vozidel nevyplatí, protože to je až dalších 700 000 eur na vozidlo. Vybavení jednoho vozidla jedné řady by mělo ideálně trvat 24 měsíců, v současné době to je ovšem minimálně 36 měsíců. Jakmile to dozorující orgán schválí, tak ostatní vozidla by měla zabrat 4-6 týdnů. Vzniká tu však několik problémů – při současné rychlosti vybavování nemohou být vozidla mít ETCS včas a během implementace nejsou vozidla k dispozici pro dopravce. K tomu ještě chybí kvalifikovaný personál k možnému navýšení tempa vybavení vozidel ETCS a není jasné, jestli má průmysl dostatečné kapacity. 

Na druhou stranu by mohla být implementace ETCS na vedlejších tratích jednodušší z důvodu možnosti nerealizace stavědel, signálů a obecně používání zjednodušených zabezpečovacích systémů. V současnosti tak mají systém PZB 90 a nejsou plány na těchto tratích používat ETCS, protože bude důležité nejprve vyřešit realizaci ETCS na hlavních tratích. Navíc je to ekonomicky problematické. Uvidí se, jestli a kdy budou vedlejší tratě vybaveny ETCS.

Projekt implementace ETCS na německé železnici tedy vyžaduje vyřešení řady otázek, jako je financování, časový harmonogram, technická řešení, vybavení vozidel ETCS nebo vybavení vedlejších tratí ETCS.

13:15 Přestávka na oběd (20-30 minut).

13:40 Dnešní třetí prezentaci má Zdeněk Šponar, ředitel Integrované dopravy Středočeského kraje, a Pavel Winter, náměstek pro dopravu IDSK, na téma ETCS: Nutnost nebo přepych? Implementace ETCS na regionálních tratích může být zbytečným luxusem. A co má garantovat? Zvýšení bezpečnosti a kapacity tratí, tedy zhuštění provozu. Je ovšem nutné posoudit reálnou nutnost zavedení výhradního provozu ETCS na lokálních tratích. Nabízí se možnost, jestli by nešlo realizovat změkčení podmínek nařízení EU. Vliv ETCS na mimořádné události v některých případech je, ale, opět, nepomůže třeba se srážkami vlaku s člověkem. 

Potom je otázka, jestli reálně navýší kapacitu tratí, která se týká hlavně páteřních koridorů. Je zde několik ale – musí se realizovat co možná nejčastější osazování balíz určujících polohu vlaků. V českém prostředí se tohle úplně neimplikuje z finančního hlediska a přínos ETCS je sporný. Pak je tu další problém – změna napájení trati ze stejnosměrného na střídavé nebo změny brzdných křivek. Co se týče financí, tak tlak na rychlou implementaci ETCS vede k růstu cen komponentů. Další věc je, že není jisté jestli výrobci budou mít dostatečné kapacity, aby došlo k efektivní implementaci ETCS. Pořízení nového vozidla s ETCS by vyšla objednatele na 103 mil. korun, i včetně dotace 7 mil. korun ze strany státu, takže financování půjde za objednatelem. A co se starými vozidly? Dovybavovat je ETCS není ekonomicky výhodné a mohlo by hrozit zastavení provozu na regionálních tratích. Proto je nutné řešit, jestli existuje možnost vyjmout regionální tratě z ETCS a použít zjednodušený zabezpečovací systém.

Velkou otázkou je také energetika. Na dopravu chybí Středočeskému kraji, za současných cen, téměř 600 mil. korun a pak není možné efektivně modernizovat vozový park. Řešením by mohlo být zvolnění tempa implementace ETCS, aby probíhala přirozeněji. Také by měl existovat společný časový harmonogram pro celou republiku, který bude zohledňovat finanční možnosti objednatelů a bude ve vazbě na obnovu vozového parku.

14:25 Následující prezentaci povede Jindřich Kušnír, ředitel Odboru drážní a vodní dopravy MD ČR, na téma Technologický rozvoj a bezpečnost na železnici – Implementace ETCS. Plán zabezpečení železnice, resp. zavedení ETCS, byl schválen 13.9. 2021 usnesením vlády. Komplexní plán zahrnuje implementaci traťové části ETCS, zavádění vlaků pod výhradním dohledem ETCS a vybavení vozidel palubními jednotkami. Jednalo se také se všemi objednateli a cílem těchto jednání bylo představit základní koncept, vyjasnit potřebu implementace ETCS a naleznout termíny zavádění VP ETCS, akceptovatelné pro kraje. Navíc nelze provozovat náš provozní železniční skanzen a je potřeba modernizovat a kupovat nové vozy. Sytém implementace ETCS se liší od německého modelu a budou určeny páteřní a vedlejší tratě. Priority také byly stanoveny dle počtu návěstí Stůj. Podle toho se bude implementovat ETCS, navíc to dokážeme levně a rychle. Plán je tedy na síti TEN-T mít ETCS do roku 2030. Regionální tratě budou mít ETCS postupně a budou respektovat smlouvy jednotlivých krajů tak, aby zavedení bylo co nejcitlivější.

Proč potřebujeme ETCS? Jde o to zabezpečit provoz na železnici, co nejdříve, protože například oprava Pendolina z Ostravy vyjde na více než 200 mil. korun a se systémem ETCS by se dalo nehodě předejít. Navíc by nedošlo ke ztrátě životů a ušetřilo by se za opravy. Ale hlavně jde o to eliminovat fatální nehody a docílit, aby ztráty na životech byly nula. Řada dalších evropských zemích chce také plošně zavést ETCS, například v Itálii mají ETCS i na lokálních tratích. Celoplošné zavedení ETCS by také eliminovalo bezpečnostní díry.

Výbava vozidel ETCS bude spolufinancována OPD, CEF a SFDI a zatím bylo rozděleno na 4,8 mld. korun v dotacích, další budou následovat. Každé nové vozidlo registrované po 1.1.2017 musí mít ETCS a klíčový horizont pro obnovu nejstarších vozidel je rok 2030. Bez ETCS, resp. nových vozidel, nebude možné zvýšit bezpečnost, rychlost nebo komfort cestování na železnici.

14:40 Slovo si teď bere Tomáš Konopáč, manažer programu ETCS Správy železnic, aby se také vyjádřil k implementaci ERTMS/ETCS. Čeká nás kratší prezentace. Národní cíl je zvýšení bezpečnosti a děkuje kolegům z DI, kteří ilustrovali, jak může ETCS pomoci. Pokud se omezí počet nehod na železnici, tak rapidně klesne i doba zpoždění. Navíc, bez těchto moderních bezpečnostních prvků nemůžeme ani uvažovat o automatickém řízení provozu nebo autonomních vlacích. Ale hlavně máme od EU termín na zavedení ETCS a pokud tyto závazky nesplníme, tak nedosáhneme na možné dotace.

Implementační pravidla jsou 4:

• 1. TEN-T – nejmodernější možné prvky (ETCS LR + GSM-R zároveň)
• 2. významné a velmi zatížené vedlejší tratě – ETCS LR + GSM-R zároveň
• 3. vedlejší tratě s nižšími přepravními výkony – ETCS L1 Limited Supervision
• 4. regionální tratě s velmi nízkými přepravními výkony

 V tuto chvíli každá trať na sítí má tak koncept řešení ETCS a investiční akce. Dále, zvýšení kapacity skrze ETCS je možné výhradním provozem s tímto systémem a všechna vozidla na trati musí být vybavena OBU ETCS. To je jediná cesta, jak ovlivnit kapacitu stávající infrastruktury.

A co vedlejší tratě? ETCS zde také přinese vyšší bezpečnost, ale bereme v úvahu současný stav vozového parku regionálních dopravců. Uvažujeme tak možnost smíšeného provozu. Časem však musí být výhradní provoz ETCS L1 na těchto tratích a zprvu nemusí být všechna vozidla vybavena ETCS, budou jezdit podle návěstidel. Nicméně dožívající stávající vozidla musí mít automatické brzdy.

15:20 A jdeme do finále! Poslední prezentaci má Vladimír Kampík, ředitel pro evropské žáležitosti AŽD, a bude řešit ERTMS/ETCS jako vstupenka k pokročilým technologiím pro řízení dopravy. Představme si ETCS jako mobil s internetovým připojením. Musíme nejprve vyřešit infrastrukturu a jak ji efektivně využít a posunout jí do 21. století. Nemůžeme do nekonečna stavět nové tratě, ale řešit jejich optimalizaci – s tím nám mohou pomoci moderní technologie. ETCS se nerovná bezpečnost železnice, ale bezpečný přenos informací na jedoucí vozidlo a zlepšuje dohled nad vlakem. 

Systém ERTMS je univerzální a robustní nástroj, takový švýcarský armádní nůž. Umožňuje efektivní řízení dopravy, přináší do ní digitalizaci a může se dále rozvíjet. Je to nutná podmínka pro autonomní provoz, protože do budoucna hrozí nedostatek strojvedoucích, případně stávky. ETCS bude nutné připojovat k moderním prvkům zabezpečovací techniky, ale stále platí, že nevyřeší vše, ETCS je součást celého systému. Proto bude nutné implementovat ETCS s rozvahou. Palubní jednotka ETCS symbolizuje přesun technologie z infrastruktury na vozidlo. Dohled a řízení jízdy vlaku datově rádiovou sítí.

ERTMS je systém živý, který se neustále vyvíjí a s každou další úrovni stoupá bezpečnost. Také zvýší efektivitu dopravy a její vyšší propustnost, případně přijdou virtuální balízy. Automatické vedení vlaku přinese tuto efektivitu, třeba díky zvýšení dopravní kapacity o 20 % díky dodržování jízdních řádů a redukci spotřeby energie o 10-30 %, navíc plně podporuje ETCS L3. Ale hlavně je interoperabilní a dokáže sám optimalizovat svoji jízdu (viz úspory a efektivita).

Další možností je ETCS Hybrid L3, kdy jde o celý vlak a stačí na to ETCS L2. I tak dojde k efektivnějšímu využití kapacity dráhy. Pozitivní je i levná migrace z ETCS L2, stačí softwarová úprava. Zvýšení kapacity bude 20 %.

Cílem implementace těchto moderních technologií je autonomní železnice za využití umělé inteligence nebo dronů. Ovšem je také potřeba vyřešit legislativu. ERTMS je poslední podmínka pro zvýšení bezpečnosti, přinese vyšší kapacitu tratí a v kombinaci s výše zmíněnými technologiemi dokáže výrazným způsobem optimalizovat železniční dopravu na stávající infrastruktuře.

15:40 Ještě nás čeká přídavek! Vystoupí Roman Šigut, předseda OK STAN. Začíná tam, kde to většinou končí – u nehod. Pokud se bude bezpečnost podceňuje nebo dostatečně neřeší, tak bezpečnost na železnici nezvýšíme. Teprve teď zkoušíme, jak budou zabezpečeny regionální tratě, a to je pozdě. Harmonogram říká, že plné zabezpečení regionálních tratí bude až v roce 2040. To přinese další lidské oběti a nemůžeme čekat dalších 20 let na zabezpečení české železnice.

Drážní bezpečnost je nezbytné řešit komplexně. Kvalitní obecné závazné právní předpisy v dopravě, které musí být srozumitelné a jasně stanovit pravidla hry. Důležitá je pak prevence, tedy namátkové kontroly v provozu. A musí se také podpořit klíčové instituce státu – DI a DÚ – dostatečným personálním a finančním zabezpečením, pravomocemi a odborným zázemím.

 15:45 Konec semináře! Děkujeme za pozornost a těšíme se u dalšího živého zpravodajství!