Šéf ŽSR Bednárik upozorňuje na prepad nákladného trhu, ak sa situácia nezačne riešiť globálne, hrozí obrovský problém

V rozhovore z veľtrhu Rail Business Days spomenul riaditeľ Železníc Slovenskej republiky (ŽSR), že situácia v nákladnej doprave je alarmujúca a kritická. Aktuálny prepad nákladného trhu však podľa neho má riešenie.

Jediná cesta von je podľa jeho slov spolupráca vlády a všetkých, ktorí  k tomu majú čo povedať a spoločne začnú vysvetľovať Európskej únii, že  nákladná železničná doprava je v koncoch. Doplnil, že ide o globálny problém, ktorý sa týka štâtov Európskej únie aj nečlenských štátov.

Pán riaditeľ, vy ste boli prednedávnom menovaný do funkcie šéfa ŽSR, ja by som sa vás rada spýtala, aké boli vaše prvé kroky vo funkcii. Práve ste na veľtrhu Rail Business day, vnímate ako kľúčové, stretnúť sa so svojím českým náprotivkom?

S Jirkom Slobodom sa poznám roky-rokúce, alebo teda, od roku 2014, kedy som prešiel do českých reálií a áno, dnes sme strávili pár príjemných chvíľ a hlavne pracovnou debatou. Začali sme, u drážnych hasičov. To je ekvivalent, ktorý my na Slovensku napr. nemáme, bavili sme sa o bezpečnosti prepráv elektroautomobilov. To vôbec nikto nerieši, dokonca ani Európska únia nie. Neviem si predstaviť, čo by sa stalo, keby ucelený vlak naložený Teslami alebo nejakým iným výrobcom elektroáut začal horieť, to by sme mali normálne druhé Hustopeče. Nikto by to neuhasil niekoľko dní. Takže to sme tam preberali aj s tými hasičmi a potom sme ešte prešli niektoré spoločné záujmy alebo potreby, ktoré máme ako správcovia infraštruktúr. Je fajn, že tá diskusia je. Lebo spoločným úsilím dokážeme presadzovať rozumné veci aj v európskych orgánoch, kde sme zástupcami, ktorí hlasujú za danú členskú republiku alebo teda členský štát, takže to sa nám už podarilo a dokázali sme spoločným úsilím presadiť kandidáta do jednej z funkcií.

Takže prináša to aj nejaké ovocie, že sa poznáme. Keď sa vrátim k tej prvej časti otázky, že čo som urobil ako prvé, tak to bolo jednoduché. Ráno som prišiel o siedmej do práce. Pozdravujem týmto všetkých železničiarov, pre ktorých je to tiež normálne. Prvé, čo som urobil je, že som naťukal na počítači pozdrav všetkým zamestnancom, kde som sa im snažil vysvetliť, ako to vidím ja a čo je mojou prioritou. Veľmi pozitívny ohlas mala tá moja správa. Dostal som obratom nespočetné množstvo poďakovaní od zamestnancov, ale hlavne aj podnetov a asi 50 sťažností. Písali sťažnosti na to, že si nevedia dať rady, že už napísali 1000 sťažností tam a tam a nikto im nechcel pomôcť a každý to dával riešiť len priamemu nadriadenému, ten to hodil pod koberec.  Tento môj štýl komunikácie je neobvyklý pre mojich priamych podriadených, naozaj je mojím štandardom. Moji podriadení to príliš nemajú radi, lebo vedia, že keď mi napíše robotník z Hornej Dolnej, že tam má problém, tak ja to riešim a nečakám na nikoho iného.

Musím potvrdiť, že vy ste v železničnom sektore známy svojou priamosťou. Vy ste sa vtedy zmienili o  zaujímavej byrokratickej zápletke, že železničiari vlastne kritizujú, že železnica je nadmieru preťažená byrokraciou, povedali to vrcholoví manažéri nielen na báze dopravcov, ale aj práve napr. aj infraštruktúry, je to ďalší podnet k tomu, na čo sa hodláte zamerať?

Tu keby sme sa pozreli na ten historický vznik potrieb železníc v Európe. Čiže vráťme sa v čase o nejakých 150 -160 rokov dozadu. Je pravda, že železnice sa stali moc „technokratickými“, lebo to ich odlišovalo od tých ostatných biznisov alebo povolaní, alebo ako by som to zjednodušil. Takže áno, železnica je puntičkárska, má strašné množstvo predpisov a je strašne komplikované, ale v podstate jednoduché, tzn. -  prerobiť železnice na takéto normálne fungujúce teleso je strašná alchýmia a tam potrebujete vedieť, kde sa naozaj zatlačiť dá, alebo to nemá zmysel, lebo už 50 rokov to nemá zmysel a oni idú len zo zotrvačnosti. Alebo, či práve tu tie predpisy, ktoré  sú tu kvôli tomu, aby zaistili totálnu bezpečnosť, vlastne nezaisťujú totálnu bezpečnosť, ale začínajú byť buď zastaralé, alebo nemoderné, alebo sú práve spôsobujúce to, že tam vzniká vyšší potenciál, nejakého ohrozenie bezpečnosti. Pre mňa je veľmi sympatické, že ŽSR je nepobozkané normálnosťou zvonka, že to je vlastne neotesaná kultúra a hocičo urobíte, ste odsúdení na to, že to bude vyzerať lepšie.

 

Psali jsme

Zkušený manažer Bednárik nastupuje do čela Železnic Slovenské republiky

ŽSR mají nového generálního ředitele, kterým se stal Ivan Bednárik, někdejší šéf Českých drah. Bednárik poděkoval za spolupráci Alexandru Sakovi,…

19 / 05 / 2025

Byznys

Vy ste sa vlastne zmienili vo svojej prvej odpovedi aj o zahraničných aktivitáxh, čo sú tie ciele, na ktoré sa hodláte zamerať aj v rámci financovania investícií do železničných tratí, zariadení, do rôznych európskych projektov.

Tu si musíme povedať dve veci, na ktoré sa dosť zabúda v našich častiach Európy. Správca infraštruktúry je jediný, ktorý nemá konkurenta. Už si zvykli osobní dopravcovia, už si zvykli nákladní dopravcovia, potom si začali na to zvykať osobní dopravcovia v každej krajine, teda  v inom čase a v inom množstve výkonov, že je zrazu tlak na kvalitu a na cenu. Správcovia infraštruktúry toto nepociťujú, proste oni majú prirodzené monopoly, sú väčšinou financovaní ako súčasť európskeho alebo ako národného rozpočtu, takže ani veľmi sa nedá povedať, že by dbali na efektivitu a tieto veci. Takže to je pole neorané a naozaj veľké pole pôsobnosti, ale to, čo je dôležité, čo som chcel zmieniť je to, že oni si musia začať uvedomovať, že majú zákazníka a tým zákazníkom je dopravca, poťažmo, cestujúci. Či to bol vagón uhlia alebo priemysel, ktorý  ten vagón uhlia potrebuje, alebo keď sa nebudeme baviť o uhlí, lebo uhlie je fuj-fuj, tak sa môžeme baviť o drevenej vláknine alebo sa môžeme baviť o nejakých peletách z dreva, alebo sa môžeme baviť o nejakých poľnohospodárskych plodinách, hej?

Treba sa vždy pozerať na to, na čo to má slúžiť a nie, že to je developerský projekt na výstavbu sídlisk, biznis centier a podobné veci. To je ten uhol pohľadu, ktorý treba zdôrazniť. Možno, čo sa týka tej európskej integrácie správcu infraštruktúry, tak tu má Európa jasno, my už tak trošku menej. To je vlastne štvrtý železničný balíček, ktorý hovorí o plnej interoperabilite infraštruktúr. a aj dopravcov alebo dopravnej techniky. A vlastne má spôsobovať to, že keď zavrieme oči a predstavíme si svetlú budúcnosť, tak to bude o tom, že rušňovodič zoberie vlak v Košiciach a ten istý rušňovodič vystúpi, ja neviem, v Drážďanoch, lebo tam bude presne za tých osem hodín, aby vyčerpal svoj čas a tam ho len vystrieda iný rušňovodič, ktorý zoberie ten istý vlak a pokračuje s tým až do Hamburgu a naspäť to znova urobíme niekedy na 1, 5 chvíle, niekedy na dvoch, štyroch, čo je dosť nepredstaviteľné. Pri železničnej doprave je naozaj ešte stále komplikované, že integrované podmienky rentability podľa predstáv Európskej únie ešte nie sú naplno za integrované, a to napr. aj ETC zabezpečovač, ktorý každý montujeme inak, každý iný level, každý v inom čase a to zjednotenie vôbec nevyzerá krásne a ružovo. Česká republika bola prvá a klobúk dole. Fajn. Vyčerpalo to nákladných dopravcov tak, že už ďalšiu ranu v podobe hospodárskej krízy, ktorá prišla, majú problém prežiť.

Najprv minuli neviem koľko miliárd na inštaláciu ETC a do roka a do dňa zrazu zistili, že im klesli výkony o 30  % a sú z toho v šoku a nikto nechce pomôcť. Toto je dosť veľký problém a teda nielen v Českej republike, lebo väčšina tých dopravcov začala inštalovať, aj keď nebola výhradná prevádzka v okolitých štátoch, ale už vedeli, že keď vozia 100 lokomotív cez Českú republiku, tak to musia mať na palube a naozaj to stálo niekoľko miliard českých korún.

Vy ste spomenuli  krízovú situáciu v nákladnej doprave.  Dlhé roky ste pôsobili v čele ČD Carga a v čele Českých dráh. Ako vy vnímate ten aktuálny, povedzme prepad nákladného trhu, a aká je podľa vás cesta von?

Je to celé zle a jediná cesta von je taká, že sa zoberú všetci ministri dopravy alebo všetci, ktorí k tomu majú čo povedať a spoločne začnú vysvetľovať Európskej únii, že nám ide zdochnúť a skapať nákladná železničná doprava.  Nebavíme sa o Slovensku, o Čechách, o Poľsku, o Švajčiarsku, bavíme sa o všetkých aj nečlenských štátoch. Zhodou okolností majú tie isté problémy, ako aj členské štáty a pokiaľ to nezačneme riešiť ako obrovský problém, tak si vyrábame jeden nepredstaviteľný problém, a to je to, že nám vykapú tie firmy, ktoré nám dnes riešia nákladnú železničnú prepravu a proste nebude mať kto. Máme na to relatívne krátku dobu, lebo ohlásené insolvencie, bankroty sa už objavujú dnes a denne a nikto to neberie, že to je alarm. Každý čaká, že okej, budú voľby a možno to už niekto bude ťahať ako horúci zemiak z pahreby za nás. Na moju výzvu, keď som susedného ministra dopravy priamo na konferencii oslovil, že poďme s tým niečo robiť, tak mi bolo povedané, že ja som proti dotácii, ale toto sa inak vyriešiť nedá, lebo my už máme dnes také zľavy na dopravnú cestu pre nákladnú železničnú dopravu, takže už inak pomôcť nevieme a aj tak nám všetci hlásia obrovské straty. A to nie je teda vec štátnych náklady dopravcov, toto je problém segmentu nákladnej železničnej dopravy, keď sa proste neviete dostať konkrétne Českej republike z Brna do Prahy kvôli štósu kamiónov a náklad a železnica nemá čo voziť -  to je proste zle nastavené od začiatku.

Náklad by mal prejsť z ciest na železnice. Súčasne sa hovorí o tom, že by mala prísť platnosť legislatívnej úprava na odvoz odpadu...

Konkrétne som sa bavil už dvoma ministrami životného prostredia v Českej republike a bavím sa s pani Jourovou a vysvetľoval som, že tie odpady sú vec, ktorá by mohla nahradiť výpadok uhlia. To je dnes. Ale prvýkrát som sa s ňou bavil pred ôsmimi rokmi, kedy bolo jasné, že kedy sa má v Českej republike ukončiť skládkovanie a musí sa začať lisovať a spaľovať a že poďme lisovne a stavať infraštruktúru, ktorá by to umožnila - náklady na železnicu. Nakoniec to tak dopadlo, že ten termín povinností sa posunul v čase a posunula sa povinnosť zo skládkovania a haldovania komunálneho odpadu na neskorší termín, lebo nikto na to nebol infraštruktúrne pripravený.

Cargá nemajú čas. Máme problém, ktorý treba riešiť dnes a najneskoršie o pol roka a nie utešovať sa tým, že to bude ružové o 4 roky a je pravda, že teraz ako správca infraštruktúry v konečnom dôsledku mi to môže byť asi jedno, ale mňa hnevá ako železničiara to, že niečo, na čom vznikla civilizačná železnica, ona vznikla kvôli tomu, aby prepravovala tovar, nie cestujúcich, to bolo kvôli tomu, aby sa rozvinula civilizácia. Železnica naozaj rozvoju civilizácie značným spôsobom pomohla. Ak by nebolo železnice, tak nikto nerozmýšľal nad parným strojom, keby nevznikol parný stroj, tak možno ešte dneska tu beháme s koňmi a s povozmi a vôbec nemáme ten civilizačný boom, ktorý máme. Nehovorím, že za to môže len železnica, ale určite bola tým aspektom, ktorý to pohol. Dnes sa bavíme o tom, že prečo sme začali stavať a prečo v tých regiónoch, kde máme vlastne železničnú trať,  nemáme nákladný vlak, lebo je kamión lacnejší. No nemôže byť, lebo fyzikálne spotrebuje viac energií na prepravenú množstevnú jednotku ako železnica.

Je iné keď ide plast po plaste. Pneumatika je plastový výrobok, ide po asfalte, má určite iné fyzikálne trenie a fyzikálny odpor, ako keď ide železo po železe. A keď si zoberiete aj počty ľudí, ktorých potrebujete na prepravu, ja chápem politikov, že do tých kamiónov nechcú búšiť, lebo to sú proste veci, ktoré  hrozia štrajkom. Každý rok treba vymeniť pneumatiky, tie pneumatiky sa vyrábajú každej krajine, spotrebuje to strašné množstvo nafty, z ktorej ide spotrebná daň. Nečudujem sa, že tie kamióny síce nemajú radi, lebo ich nemajú radi voliči, ale ekonomický dopad do národného hospodárstva kamiónu je značný. Ale ekologický a efektívny dopad železnice je výrazne výhodnejší a aj tak nám umiera pred očami.

Povedali ste, že správa dopravnej cesty je už na minimu, že už  nie je kam ísť s rôznymi zľavami. Objavujú sa názory, že treba ísť ďalej a napríklad zvýhodňovať finančne nejakým spôsobom, dajme tomu v rámci odpisov daní atď. Spoločností, ktoré budú používať tú nákladnú železničnú dopravu. Myslíte si, že to je riešenie a nebude to úskočný manéver?

Takto, ja vám poviem, že vo Švajčiarsku a Rakúsku nie je železnica lacnejšia ako kamión a aj tak si tie firmy vážia. Uprednostnia vozbu po železnici, lebo tvrdia, že my sme alpská krajina a nad tou našou krajinou takto držíme tú ochrannú ruku a že i keď je tá železnica drahšia, tak radšej budeme voziť tovar po železnici. Paradoxne, tí istí investori, ktorí takto rozhodujú svojich krajinách, odtrhnú hlavu manažérovi, ktorého si najali v „Československu“ a keď im príde s tým, že má o 1000  EUR na prepravených 1000 tonách vyššie náklady, lebo ide železnicou a nešiel kamiónom, rovno ho ukrižujú v priamom prenose, že sa nerozhodol ekonomicky. Takže, ono je to viac-menej asi o kultúre a o zrelosti ekonomiky. Nech sa nikto neurazí, ale my sa naozaj niekedy správame v Českej a Slovenskej republiky, aby som bol presný, aby zase niekto nemyslel, že skĺzam do politiky, takže v Českej a Slovenskej republike sme rozvojovými ekonomikami.

Rozhodujúca je cena. Nikto neberie ten nadhľad, nikto sa nezamýšľa nad tým, aký to bude mať dopad pred tie ďalšie generácie a naozaj rozhoduje len cena. To sú vlastne aj dnes tie diskusie o uhlí, o veterníkoch, o jadre a o všetkých týchto veciach - na konci dňa rozhoduje cena.

Vy ste vlastne povedali, že železnica je chrbtica civilizácie, vlastne ste pôsobili v kresle šéfa Českých dráh, ako vnímate pozíciu národného dopravcu v Čechách?

To bude každým rokom ťažšie a ťažšie. České dráhy som sa snažil presvedčiť - náš zákazník, náš pán - čo som už vysvetľoval, toto sa mi zrejme podarilo a myslím si, že aj Michal Krapinec to uchopil za správny koniec a v tom trende pokračoval. To, čo je problém ČD, je ekonomická výkonnosť. Tváriť sa dnes, že je tá budúcnosť ružová, je celé zle. Mali sme problém, keď Pavel Krtek išiel do dlhopisov a dostávali sme sa do zadlženosti 40 miliárd. Už vtedy som hovoril, že pozor, lebo to by už znamenalo, že tento objem trhu, ktorý tu dneska máme, nám nebude ohrozovaný výberovými konaniami. Aby sme toto všetko zaplatili, tak potrebujeme mať, ja neviem, 30- 40 rokov kontraktu. Všetci vieme, ako to dnes je. Takže, tam by som si dovolil tvrdiť, že nebojím sa o ľudí, lebo je naozaj jedno, že či na liberalizovanom trhu vozíte v takej farbe, alebo onakej farbe, stále potrebujete, rušňovodiča, potrebujete údržbu atď.

To, čo pôjde do stratena, sú posádky vlakov. Lebo to je vec, kde každý presvedčí objednávateľa, že nepotrebuje vlakvedúceho, nepotrebuje pokladníka v okienku, takže tieto profesie, žiaľbohu, budú zo železnice vytláčané, lebo sa znova sa dostávame k otázke, že všetci idú na cenu. Súhlasím aj s tým argumentom, že nie pokladníčka, ale vlakvedúca je niečo, čo je problém s bezpečnosťou. Je úplný rozdiel zaškolením, ktorá si robí brigádu a stojí vás nákladovo 900 eur mesačne aj so všetko parádou, lebo je to študent. Je rozdiel medzi kvalifikovaným dopravným pracovníkom, ktorý vie, ako má riadiť dopravu v prípade, že rušňovodič nemôže, čo sa môže veľmi ľahko stať pri akejkoľvek mimoriadnej udalosti. Buď bude mať veľa roboty s vlakom alebo sám so sebou, teda nechcem privolávať nešťastie na dráhach, ale môže sa to stať a stáva sa to. V takom prípade nechávate celý vlak napospas nikomu alebo nekvalifikovaným pracovníkovi, ktorý nevie ako evakuovať vlak, ako zastaviť protiidúci vlak a tieto veci. Takýto človek je  dvakrát drahší ako ten nekvalifikovaný. A príde doba, keď tam nebude ani ten rušňovodič, aj na to si začneme zvykať a budeme mať automatizovanú dopravu a cestujúci sa bude spoliehať na to, že ten systém a tá infraštruktúra je nastavená tak, že môže jazdiť bez posádky. Ten trend tu je a toto mení dosť pohľad na budúcnosť. Aj ČD. Toto všetko treba vnímať, treba mať nadhľad, ale primárne ČD čakajú ešte stále ďalšie a ďalšie mega súťaže. A pokiaľ nevypustia všetky kixy, ktoré som začal vykosťovať ja, ktoré sú nadbytočné, nedokážu konkurovať malým firmám, ktoré majú na riadiacich oddeleniach ľudí.

Želám ČD, aby uspeli v tomto výberovom konaní, želám ich dodávateľom, aby uspeli vo výberovom konaní na techniku a uvidíme, je to mega tender. Ja osobne nie som zástancom drobenia na kraje a podobných vecí, lebo tie náväznosti tam nefungujú tak, ako by mali, ale to už v Českej republike asi vidíte sami. Príkladom môže byť posledná mega súťaž na Južnú Moravu, kde sa vlastne celý program  vyčerpal na nákup vozidiel pre Juhomoravský kraj atď. Tých príkladov je tu nespočetné množstvo, ale hovorím, želám ČD, aby uspeli. Sú tam ďalší traja, myslím, alebo dohromady sú traja účastníci, takže bude to zase „sekanica“, zase to bude na cenu a uvidíme, jak sa prekreslí mapa českých železníc.

Ako reagujete napríklad na hlasy, ktoré kritizujú vaše zvolenie do čela ŽSR?

Nemyslím si, teda ešte som nepočul kriticky hlas, ktorý by spochybňoval moju odbornú pripravenosť, alebo vôbec chuť znova chodiť, 12 hodín, sedem dní v týždni, do práce. Takže kritika tam nebola. Napočudovanie, na to, ako máme rozhádanú politickú scénu na Slovensku, tak ta kto akceptovali naprieč politickým spektrom, lebo aj vďaka vyjadreniam medií, som považovaný, neviem či oprávnene, minimálne za experta na železničnú dopravu a nie na celkovú dopravu. Takže asi to bolo prijaté pozitívne, čo sa týka toho, že ako to prijali zamestnanci, tak to ukáže čas.  Pre mňa je šok, že som vbehol v polke roku do priamo rozrobeného kolektívneho objednávania, neobvykle v tomto čase. Bol som zvyknutý na to, že kolektívne vyjednávanie prebieha ku koncu roku a že vždy sa povadíme ako psy s kolektívnymi vyjednávačmi. Podotýkam, že vždy sa ja dovadím v kolektívnom vyjednávaní s odborovými predákmi, lebo je to moja psia povinnosť ako generálneho riaditeľa. Ja som férový. Každý si zaslúžil svoje peniaze. Model, ktorý som vždy presadil v kolektívnom vyjednávaní je o tom, že tí najlepší dostávajú viac peňazí a tí, ktorým sa nechce, tak nech sa im nechce, ale nech mi neničia ekonomiku firmy.

Moja posledná otázka na záver bude odľahčená. Vy ste známy tým, že ste manažér s veľkým výkonom, sám ste to teraz potvrdili, keď ste zmienili 12 hodín denne, 7 dní v týždni. Myslíte si, že je to tempo, ktoré tam nastavíte? Bude to aj pre vašich kolegov a spolupracovníkov v poriadku? Pretože skutočne je to niečo, čo asi na ŽSR ešte nikdy nebolo. 

To ja neviem posúdiť.  Nerád kritizujem svojich predchodcov. Práve preto, že sa to nepatrí nielen z etického hľadiska, ale aj to ubližuje samotnej firme ako takej, takže som rád, že sme sa vyhli otázke mojich predchodcov.  Čo sa týka  môjho nasadenia a tempa, áno, ja mám veľkú radosť z toho, že nemusím vyhadzovať ľudí, že mi chodia, dávajú výpovede sami, to sa mi naozaj deje, lebo pochopili, že niektoré výkony, ktoré od nich očakávam, nie sú za tie peniaze ochotní odovzdávať. Potrebujem ľudí, ktorí  sú srdciari a sú aj ochotní niečo obetovať pre prospech železnice.