„Všichni chceme VRT, ale ne za zahradou.“ Špaček otevřeně o české železnici

Emil Špaček řídí ateliér železničních staveb ve společnosti SAGASTA. V rozhovoru popisuje, jak se liší modernizace lokálek od výstavby VRT, jak projektanti využívají moderní technologie včetně AI a proč česká železnice potřebuje mladou krev. A prozradí také, co ho přivedlo do salónku Františka Ferdinanda d’Este.

Dnes má ateliér železničních staveb dohromady přibližně 60 lidí, ale nebylo tomu tak vždy. Jelikož Špaček je jedním z pěti zakladatelů společnosti SAGASTA, měl příležitost vybudovat svůj tým od základů. Díky tomu má přehled nad celým procesem projektu: od myšlenky až po realizaci.

„V rámci projektu zpracováváme prvotní studie i kompletní dokumentaci – pro povolení záměru, zadání díla nebo realizační dokumentaci. Během stavby provádíme autorský dozor a v závěru také dokumentaci skutečného provedení pro zhotovitele,“ uvádí.

Zakázky, na kterých Špačkův tým pracuje, jsou přitom rozmanité – zahrnují jak menší regionální stavby, tak velké projekty celostátního významu, jako jsou VRT. Je těžké mezi těmito dvěma typy přepínat? „Ani ne, posloupnost kroků v rámci zakázek je velmi podobná, takže jde opravdu jen o rozsah. Větší projekty ale vyžadují doprovodné akce, jako je získání různých certifikací nebo splnění podmínek interoperability,“ uvádí.

Oprava zubačky v Jizerských horách byla výzva

Jedním z menších projektů, na kterých se SAGASTA podílela, je oprava zubačky mezi Tanvaldem a Kořenovem. Ačkoliv šlo o zakázku menšího rozsahu, představovala pro Špačkův ateliér výzvu: „Vzhledem k tomu, že se jedná o technickou památku, bylo složité vybalancovat technické řešení s požadavky na památkovou ochranu. Ozubnicová dráha navíc byla pouze v traťových úsecích, a my jsme v dopravně Dolní Polubný přidávali ozubnici i do výhybek,“ říká ředitel.

Špaček přitom chválí spolupráci se Správou železnic i s výhybkárnou v Prostějově, která připravila konstrukční řešení pro výhybky. „Jako projektanti jsme GPK (geometrická poloha koleje, pozn. red.) navrhli poměrně rychle, ale vyladit detaily samotné výhybky bylo velmi složité,“ doplňuje.

O přínosech VRT je třeba mluvit s občany

Od menších projektů v regionech jsme se přesunuli k celostátnímu tématu: vysokorychlostním tratím. SAGASTA v rámci VRT projektovala budovu Centrálního dispečinku a podílí se také na přípravě úseků na tratích RS1 a RS5.

Podle Špačka se projektování VRT oproti konvenčním tratím liší v mnoha ohledech – tím nejvýznamnějším je přístup veřejnosti k samotné infrastruktuře. „Konvenční dráhy již v daných lokalitách existují, a proto není úplně těžké přesvědčit obyvatele, že se parametry dráhy zlepší, zejména co se týče hlukové zátěže,“ uvádí.

Situace je však odlišná v případě VRT, které vznikají zcela nově. „V roce 2000 jsem na přednášce obyvatelům říkal, že všichni chceme jezdit po dálnicích, ale nikdo je nechceme mít za zahradou. U vysokorychlostní železnice je to stejné,“ říká.

Špaček se proto domnívá, že je třeba hledat kompromisní řešení a zároveň najít přesvědčivé argumenty pro veřejnost o celospolečenském přínosu stavby. „V tomto ohledu musím vyzdvihnout Správu železnic, zejména Stavební správu VRT, která pravidelně komunikuje se samosprávami a občany. Je důležité, aby lidé věděli, že se tyto projekty pečlivě prozkoumávají. Díky tomu je lépe vidět, že vítězná varianta představuje optimální řešení s co nejmenším zásahem do okolí,“ doplňuje.

Jak VRT prospějí české železnici?

Podle Špačka je argument pro podporu VRT jasný: vyšší rychlost a komfort cestování umožní české železnici lépe konkurovat individuální automobilové dopravě. „Vysokorychlostní tratě mohou mít přesah i do okolních států, a tím konkurovat i letecké dopravě. To by byl naprosto ideální stav,“ doplňuje.

Nabízí také realistický pohled na celý projekt: dlouhou dobu příprav a nevýhodu pro určité obce, přes které budou vysokorychlostní spoje pouze projíždět. Obecně však VRT vnímá jako prospěšné pro celou ČR i okolní státy, s nimiž nás nové tratě lépe propojí.

Projektování tratí s ohledem na budoucnost

Projektování vysokorychlostních tratí je podle něj především o hledání rovnováhy mezi technickými požadavky a ochranou přírody. „Ve společnosti SAGASTA máme celý tým odborníků na životní prostředí, se kterými denně konzultujeme technická řešení. Spolupracujeme také s úřady i samosprávami, abychom detailně zohlednili migrační koridory živočichů a vodní toky,“ vysvětluje Špaček. Součástí přípravy je proces posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), jehož cílem je co nejvíce omezit dopady stavby na okolní krajinu.

Návrh vysokorychlostních tratí vychází z nejmodernějších technologií i aktuálních klimatických dat. „Příprava nových staveb zahrnuje i moderní technologie, jako jsou ETCS nebo GSM-R. Co se týče klimatu, tak projektanti pracují například s údaji o stoletých vodách a čerpají z povodňových map,“ uvádí. Mosty i další objekty jsou proto navrhovány tak, aby odpovídaly dnešním bezpečnostním požadavkům a zároveň byly připravené na případné mimořádné události v budoucnu.

Jak SAGASTA vnímá změny ve Správě železnic

Otevřeli jsme také otázku aktuálního stavu české železnice, kterou do velké míry ovlivňují změny ve Správě železnic. Nové vedení SŽ má podle Špačka plné právo prosazovat vlastní koncepci řízení. Zároveň ale upozorňuje, že spojení reorganizace, revize rozpracovaných projektů i přípravy nových investic představuje „opravdu hodně témat najednou“.

Změny se podle něho promítly také do trhu: „První polovinou roku 2026 jsme procházeli určitou stagnací, možná i krizí,“ říká. Cílem firmy je proto překlenout náročné období, aniž by přitom ztratila zkušené odborníky: „Kdybychom ty lidi pustili do jiné profese, už by se k nám pravděpodobně nevrátili,“ vysvětluje.

I přes zmíněnou složitou situaci zůstává Špaček optimistický – společnosti SAGASTA se totiž podařilo získat dvě významné zakázky. Jedná se o modernizaci trati na úseku Havlíčkův Brod–Pohled a pilotní projekt železničního uzlu Brno ve stanici Brno-Černovice. Ty podle něj dávají společnosti „vizi lepších zítřků“. Financování velkých infrastrukturních staveb přesto zůstává náročné a první platby přicházejí až po několika měsících práce.

Mladší kolegové jsou v digitalizaci dále

Trend digitalizace a automatizace železnice se do velké míry projevuje i v projektování infrastruktury. „Můj tým tvoří převážně mladí, perspektivní lidé, kteří s technologiemi vyrůstali. Jsou tedy v této oblasti výrazně dál než já,“ přiznává Špaček s úsměvem. Nové trendy ale důkladně sleduje. Jednou z velkých změn, na které se SAGASTA připravuje, je povinnost využívat BIM u nadlimitních veřejných zakázek, která bude platit od roku 2027.

Špaček zmiňuje i téma umělé inteligence, kterou nevnímá jako hrozbu, ale jako příležitost, jak ušetřit týmu práci při rutinních, opakujících se úkolech. „Výsledky a rychlost, jakých AI dosahuje, jsou neuvěřitelné,“ říká. Zároveň ale upozorňuje, že výstupy generované AI je potřeba vždy pečlivě kontrolovat.

Technické obory potřebují mladou generaci

Ve vlastním týmu má Špaček především mladé kolegy, zároveň ale upozorňuje, že zájem o studium technických oborů celkově klesá. „Technika je za mě vydřený obor,“ přiznává s tím, že i on sám během studia bojoval s některými náročnými koncepty. „Pak ale přijde praxe, která přinese zadostiučinění. Vidět, jak se zhmotní vaše myšlenka přenesená na papír, je prostě úžasné,“ říká.

Důležitá je proto podle něj spolupráce firem s univerzitami, aby studenti měli možnost lépe pochopit konkrétní výsledky náročného studia. Sám se snaží zůstávat v kontaktu s Univerzitou Pardubice kde se účastní například státních závěrečných zkoušek.

Od salónku arcivévody až po VRT

Na závěr jsme se zeptali na Špačkův vysněný nebo inspirativní projekt z minulosti. Na takovou otázku těžko hledal odpověď – každý z nich je podle něj totiž něčím zajímavý. Přece jen však zmínil několik projektů, které pro něho představovaly určité milníky:

• Modernizace úseku Benešov–Strančice: úplně první projekt, na kterém se podílel. V rámci příprav se s kolegy vypravili do historické kanceláře přednosty stanice, která dříve sloužila jako salónek pro Františka Ferdinanda d’Este.
• Rekonstrukci stanice Szeligy v Polsku: první trať, kterou projektoval na rychlost vyšší než 160 km/h – v tomto případě na 250 km/h.
• VRT u Brodku u Přerova: na první české vysokorychlostní trati se podílí i SAGASTA.

Jako projekt, který ho osobně inspiroval, zmiňuje modernizaci úseku Bubeneč – Kralupy nad Vltavou z přelomu tisíciletí. Během rozsáhlých povodní, které v roce 2002 zasáhly celou ČR, byla poškozena i trať v tomto úseku: „Voda si odnesla výraznou část náspových těles, ale trakční stožáry, které navrhoval kolega, zůstaly stát,“ vzpomíná Špaček.

Obraz stožárů, které ustály ničivé záplavy, mu podle jeho slov zůstal v paměti dodnes. Připomíná mu, jak důležitý může být pečlivý přístup projektanta ve chvíli, kdy stavba čelí mimořádným událostem.