Rychlost vlaků mění pravidla, z Prahy do Tábora do hodiny. Obliba železnice v osobní dopravě stoupá, tvrdí náměstek Ješeta

Náměstek generálního ředitele ČD Jiří Ješeta v exkluzivním rozhovorovém studiu RAILTAREGT na Rails Business Days prozradil, že se chystají obří investice do modernizace vozového parku. Nové luxusní ComfortJety a ekologické bateriové vlaky mají přitáhnout více cestujících a zvýšit konkurenceschopnost železnice.

Vítám Vás pane Ješeto,  v našem rozhovorovém studiu na veletrhu Rail Business Days v Ostrově. 

Dobrý den.

Tématem našeho rozhovoru by měly být jednoznačně osobní vlaky. České dráhy letos stojí před průlomem, kterým je největší investice a obnova vozového parku. Jedná se o trend, ve kterém chcete pokračovat v následujících letech?

Ano, jedná se o trend, který začal již před třemi roky a bude pokračovat i v dalších deseti letech. Investiční rámec je ve výši až 160 miliard korun, který plánujeme proinvestovat v následujících deseti letech, a to s cílem zejména zvýšit kvalitu cestování v České republice, jak regionální, tak v dálkové dopravě a přinést obyvatelům zcela nové moderní vlaky, které nahradí vlaky starší. V některých případech mají starší vlaky i přes 30 let.

Na českých kolejích se budeme moci svézt úplně novými ComfortJety, které jsou nejluxusnějšími vlaky na českých kolejích. Pokud se nemýlím, dnes je první veřejná jízda i pro cestující. Čím je ComfortJet výjimečný?

Tento vlak je určený pro dálkovou mezinárodní dopravu. Jeho kapacita je vyšší, vejde se do něj 555 cestujících a je to devíti-vozový vlak, který bude obsahovat bistrovůz. Vlak má také řídící vůz, a proto je tažen lokomotivou. Jezdí v tzv. push-pull režimu, vpřed a vzad bez nutnosti objíždět lokomotivu. Co se týče vybavení, jedná se o standardní kvalitu pro 21. století, to znamená informační systémy, klimatizaci, vakuové WC, Wi-Fi, palubní portál, dětské kino a všechny vymoženosti, na které začínáme být zvyklí jako na standard i v České republice.

Kolik takových vlaků bude jezdit pod vlajkou Českých drah?

Vlaků typu ComfortJet jsme objednali dvacet. Těchto dvacet jednotek bude určeno pro mezinárodní linky z Prahy do Hamburku. V dalších letech budou pokračovat až do Kodaně. Jedná se o úplnou novinku. Přímé spojení Praha-Kodaň. Dále budou jezdit i směrem na jih z Prahy přes Brno do Vídně a Grazu (Štýrský Hradec). Některé z nich budou také jezdit z Prahy přes Brno do Bratislavy a dále až do Budapešti.

Kdybyste měl popřát ComfortJetu k první dnešní jízdě, co by to bylo?

Popřál bych mu zejména to, aby byli cestující spokojení, aby dojel samozřejmě v pořádku, i když železnice je tak zabezpečená, že určitě bezpečně dojede. Dále bych mu přál, aby se stal oblíbeným dopravním prostředkem pro naše cestující, stejně jako se stal RailJet nebo InterJet, což jsou předchůdci ComfortJetu, který je přece jenom ještě trošku větší, modernější, novější. Věřím, že bude i uživatelsky a zákaznicky přívětivější.

Když se podíváme na objem finančních prostředků, které se České dráhy rozhodly investovat, kolik to zhruba je?

Za poslední roky jsme investovali téměř 50 miliard korun, z toho 26 miliard korun do regionální dopravy. ComfortJety, o kterých jsme hovořili, budou stát 12 miliard korun, a lokomotivy dalších 8 miliard korun. Skutečně se bavíme o 50 miliardách korun, které jsme investovali v posledních pěti až sedmi letech. Do budoucna by obnova měla pokračovat v rozsahu až 160 miliard korun během dalších deseti let.

Myslíte si, že to přitáhne na koleje nové cestující?

Nejenže si myslím, ale máme již doloženo čísly, že nové vlaky přitahují cestující. Nárůsty počtu cestujících jsou zaznamenány všude tam, kde se podařilo nasadit do provozu nové vlaky, někdy i v desítkách procent. Například na lince Plzeň-Cheb byl nárůst dokonce 46 %, což jsou skutečně velká čísla. Na trati Olomouc-Uničov, která je nedaleko, byl po nasazení nových vlaků nárůst 30 %. Je potřeba říct, že se jedná většinou o kombinaci zlepšení kvality nejen vozidel, ale také infrastruktury. Například na čtvrtém koridoru Praha-Tábor díky kombinaci zrychlení dopravy a provozu komfortních vozů zaznamenáváme vysoký nárůst, který je zhruba 10 % až 15 %. U dálkové dopravy je takový nárůst běžný. Regionální doprava se dokáže dostat až na 30 % nebo 40 %. Skutečně to funguje a jsme za to rádi.

Domníváte se, že železnice se stává více konkurenceschopnou oproti osobní silniční dopravě? Pro příklad mohu uvést trasu Praha-Ostrava, když jsme na ostravském veletrhu, která je jednou z nejvyhledávanějších linek.

Linka Praha-Ostrava trvá obvykle tři hodiny a pár minut. Autem je tato doba nereálná. Podobně i Praha-Olomouc, dvě hodiny a deset minut, je destinace, která je časově autem bezkonkurenční. Podobně se nám podařilo zachovat linku Praha-Plzeň. Po nasazení nových vlaků přestaly autobusy mezi Prahou a Plzní jezdit. Skokanem roku za poslední dvě období je linka Praha-Tábor-České Budějovice. Víme, že Tábor je od Prahy vzdálený 95 km a cestovní doba je kolem hodiny, což už je na hranici každodenní dojížďky. I zde vidíme, že vlaky jsou výrazně více využívány než dříve.

Jak tento dopravní trh promění vysokorychlostní tratě, až budou plně funkční?

To bude ještě další skokový posun. Výrazné zrychlení a zkrácení cestovních dob. Města se přiblíží na polovinu dnešní časové dojezdové vzdálenosti. Zmiňoval jsem každodenní dojíždění, které je na hranici jedné hodiny. Jakmile jste schopni cestovat do práce nebo do školy do jedné hodiny, z občasného dojíždění jednou nebo dvakrát týdně se stává každodenní dojíždění a Vaše destinace je proto zajímavější. Tuto možnost vysokorychlostní tratě nabídnou.

Domníváte se, že vlaky budou konkurenceschopné i pro leteckou dopravu, jak se dnes na mnohých místech ozývá?

Určitě ano, protože když si k letecké dopravě připočteme i čas, který cestující stráví cestou na letiště a z letiště, plus odbavení, zřetelně se tyto časy také zkracují. Nicméně cestování centrum-centrum vlakem je stále pohodlnější. Cestování vlakem po městě také není složité. Čísla a zkušenosti z Evropy ukazují, že vlaková doprava funguje, a není důvod, proč by nefungovala v České republice.

V regionální dopravě České dráhy uvedly absolutní novinku. Jako alternativu ke standardním vlakům budou provozovat bateriové vlaky. Na českých drahách je to premiéra. Můžete to rozvést? O jaké vlaky se jedná a kolik jich je?

Jedná se o výjimečnou záležitost. Unikátním příkladem je Moravskoslezský kraj, který je prvním objednatelem, jenž se rozhodl investovat do bateriových vlaků. Nejen mluvíme, ale také konáme a skutečně je poptali. My jsme byli schopni bateriové vlaky nabídnout ve spolupráci s výrobcem Škoda Transportation. První čtyři vlaky budou dodány do provozu již letos. Už jsou vyrobeny, ale testují se na okruhu. Jeden z vyrobených bateriových vlaků je zde v Ostravě vystaven. Jejich hlavním přínosem je nižší emisní stopa, možná úplná bezemisnost, protože jsou samozřejmě úplně ekologické, nejsou zatíženy CO2. Nabídnou nová přímá spojení, která do této doby nebyla možná, a pokud ano, tak pouze motorovým vozem, který musel v elektrickém úseku, takzvaně pod dráty, projíždět na naftu. Díky těmto bateriovým vlakům bude fungovat přímé spojení Ostrava-Studénka-Štramberk-Kopřivnice, podobně i Ostrava-Nový Jičín, a nebo Ostrava-Krnov, což dnes, bohužel, není možné. Nebylo možné cestovat ani přímo pouze elektrickým vlakem, protože elektrizace je pouze do Opavy. Tyto nové bateriové vlaky nabídnou nové přímé spoje, proto se regionální vlaková doprava stává pro zákazníky atraktivnější. 

Jaké jsou technické parametry bateriového vlaku? Jaká je dojezdová vzdálenost v kilometrech vlaku na bateriový pohon?

Vlak je konstruován tak, aby měl na baterie dojezd 80 km. Výhodou je, že baterie se dobíjí během jízdy pod elektrickým vedením. Dobíjena je také při každém brzdění rekuperací, a pokud je potřeba, tak i v koncových stanicích z nabíjecích bodů. Tyto nabíjecí body mohou být buď krátké troleje, které mohou být postaveny za tímto účelem, nebo topné stojany s napětím 3 000 voltů. Vlak je možné dobíjet dokonce i ze zásuvky s napětím 380 V, ale samozřejmě se tím prodlužuje doba dobíjení.

Je to trend, ve kterém by České dráhy chtěly pokračovat i v dalších krajích? 

Rádi bychom, aby tento trend pokračoval, ale jsou to projekty, na kterých spolupracujeme s objednateli. Kraje jako objednavatelé rozhodují, zda vlaky budou bateriové, vodíkové, dieselové, nebo elektrické. Záleží pouze na jednotlivých krajích, pro které řešení se rozhodnou. Myslím si, že tento projekt v Moravskoslezském kraji bude určitým průkopníkem, inovátorem či referencí na funkčnost bateriových vlaků. Zájem se také zvýší, protože bude vidět, že jsme v Čechách schopni vyrobit, dodat a zprovoznit vlaky, u kterých můžeme zaručit jejich každodenní používání. Již dnes víme, že zhruba polovina krajů v České republice přemýšlí nad tímto projektem a řešením. Brzy se začne objevovat i v reálných výběrových řízeních, jak alespoň předpokládáme, ale je to na krajích.

Kdybychom se měli zaměřit na alternativní způsoby pohonu např. vodíkový pohon. Domníváte se, že vodík najde své uplatnění na naší železnici?

Vodík má potenciál, ale jeho výroba, distribuce a plnění jsou výrazně složitější. Nicméně před dvěma lety jsme zde prezentovali vodíkový vlak. V Evropě jsou již využívány, takže máme k dispozici výsledky z zkušebního provozu, které jsou velmi zajímavé. Vodíkové vlaky dokážou ujet podobné vzdálenosti jako dieselové vlaky, proto nemají omezení v častém doplňování nebo dobíjení.

Pravdou zůstává, že účinnost vodíkového vlaku je nízká. Ale stejně jako parní vlak, který byl s námi přes 100 let a jezdí dodnes, i vodíkový vlak vidíme jako technologický potenciál, který se bude dále rozvíjet a posouvat. Rozhodující je stále cena, která bude samozřejmě hrát klíčovou roli. Ekonomicky je to zatím nejdražší řešení, které je možné nasadit na kolejnice. Pokud se cena vodíku sníží, například tím, že se podaří vyrábět vodík ve větším množství, stane se cenově dostupnější.

Zájem o vodíkové vlaky do budoucna roste, ale bateriové vlaky jsou rychlejší a už nyní jsou tady s námi.