EU version

Rozhovor s odborníkem na železniční přepravu. Miloš Čikovský: Stát je velkým dlužníkem železnic.

Rozhovor s  odborníkem na železniční přepravu. Miloš Čikovský: Stát je velkým dlužníkem železnic.
foto: ZSSK CARGO/ZSSK CARGO
02 / 06 / 2021

Miloš Čikovský má za sebou dlouholeté zkušenosti v oblasti žurnalistiky. Mimo jiné působil jako šéfredaktor časopisu Železničiar nebo Ž semafor. Působil také ve funkci ředitele odboru pro práci s veřejností ve společnostech Železnice Slovenskej republiky, Železničná spoločnosť, Železničná spoločnosť Cargo Slovakia a Železničná spoločnosť Slovensko. Dnes působí napříkad jako člen Správnej rady Inštitútu dopravy a hospodárstva.

Poslední rok probíhá celosvětová pandemie COVID-19. Jak se podle Vás v návaznosti na to změnilo fungování železničního trhu?

V železničnej doprave na Slovensku máme okrem Korony ešte iné vážne pandémie – zaplienený dopravný trh, kolóny, nezdravé životné prostredie, kríza z dlhodobej finančnej a investičnej podvýživy. Železničný trh je závislý na celkovej ekonomickej aktivite určitého regiónu alebo aglomerácie. Ak klesá ekonomická aktivita, prirodzene klesá aj aj rozsah železničnej dopravy.

Štátna Železničná spoločnosť Cargo Slovakia bolo z dlhodobého hľadiska postihnuté transformáciou hospodárstva na Slovensku. S nástupom voľného trhu sa mnohé podniky správali trhovo, a teda opustili železnicu a prešli na kamiónovú dopravu. Existujúce podnikové vlečky postupne chátrali až nakoniec mnohé zanikli. Aj nové podniky svoje montážne a výrobné haly zväčša nenapojili na železnicu.

Je zaujímavé, že tento trend si všimli niektorí experti na dopravu zo západnej Európy. Varovali nás, aby sme prestali s takouto dopravnou politikou, lebo zakrátko kamióny a iné nákladné autá zahltia cesty a začnú sa tvoriť kolóny. My sme na Slovensku tieto varovania nerešpektovali a dodnes nerešpektujeme. Naše vlády neboli pripravené na to, aby sa dopravný trh začal harmonizovať alebo aj regulovať.

Manažment železníc na Slovensku opakovane upozorňoval vládnych činiteľov, aby zmenili ekonomické podmienky na dopravnom trhu. Bolo to márne, pretože jedni tvrdili, že trh vyrieši všetko a iní z času na čas zachránili kolabujúce železnice jednorazovou dotáciou. V zásade platilo, že železnice dostali od štátu len toľko, aby sa nepotopili, a keď sa už ponárali pod hladinu, štát zasiahol, prispel nejakým obnosom, železnice sa vynorili nad hladinu, aby mohli dýchať a chvíľu plávať ďalej. Novodobé dejiny slovenských železníc sú poznačené prežívaním alebo skôr živorením nad alebo pod hladinou. Toto je najväčšia pandémia, s ktorou už desaťročia bojujú železnice.

Šéf ZSSK CARGO Roman Gono ohlásil, že realizuje ozdravný plán, jehož součástí jsou úspory i změny ve vnitřním fungování. Myslíte si, že je teď správný čas na změny v ZSSK CARGO?

Ozdravný plán som  čítal, je to seriózna analýza súčasného stavu podniku, vrátane opatrení. Manažment si čiastočne splnil svoju povinnosť. Aj minister dopravy môže vo vláde povedať – máme ozdravný plán. Ten okrem iného slúži na to, aby si zamestnanci uvedomili, že v CARGU sa môžu zakrývať len s takou perinou, na akú majú.

Manažment nepochybne viac zaujíma, aký bude výsledok ozdravovania. Nechcem byť skeptický, nechcem ani predvídať, skôr naznačím doterajšiu vývojovú tendenciu v železničnej nákladnej doprave. Železnice na Slovenku prepravili v roku 1989 130 miliónov ton tovaru. Odvtedy objem prepravy stále klesal. Zo 130 miliónov ton zostalo len okolo 30 mil. ton a spolu s ostatnými dopravcami okolo päťdesiat. A to napriek tomu, že slovenské železnice za uplynulé tri desaťročia naformulovali množstvo ozdravných a konsolidačných plánov. Vtedajší manažment si nebol istý, že ozdravný plán ozdraví železničný podnik. Nech mi je odpustené, ak poviem, že manažmenty ozdravovanie len predstierali. Predsa museli vedieť, že pri vtedajšej dopravnej politike v skutočnosti neozdravujú, ale len presúvajú problém na neskôr.

Je teď správný čas na změny v ZSSK CARGO?

Zmeny...? Aké, kedy a kde? Kedysi som vo vedení Železničnej spoločnosti povedal, že zo straty k zisku sa najjednoduchšie dostaneme tak, že železničným vagónom obujeme gumené kolesá a najneskôr do roka budeme v plusových číslach. Alebo ešte jedno prirovnanie – ak dáte chytrému študentovi napísať diplomovku o harmonizácii dopravného trhu, tak príde k záveru, že dopravný trh nebude fungovať bez regulácie aj keby sme k diaľniciam pridali tretí pruh. Čo by sa mohlo stať, keby sme tohoto bystrého študenta po odstupe času posadili na stoličku generálneho riaditeľa železníc.  Po roku-dvoch by to vzdal a založil by si svoju kamiónovú firmu. Zároveň by mohol získať aj tituly za menom za demonštrovanie nezmyselnosti dopravnej politiky štátu.

Pomiňte, chápu, to je nadsázka... Ale v čem spočívá problém?

Už som povedal - v nezmyselnej dopravnej politike. Aj keď dokumenty Európskej únie sú postavené tak, aby vlády regulovali trh a postupne presúvali náklady z cesty na železnicu. Zámery EÚ si osvojili aj naše vlády, prepísali ich do svojich dokumentov a tam to skočilo.

Koreň problému je v tom,  že naše vlády urobili veľmi málo  pre harmonizáciu dopravného trhu a osobitne pre harmonizáciu ekonomických podmienok na dopravnom trhu.

Chýba definovanie systému dopravy v európskom priestore, v podsystéme Slovenska, v podsystéme cestnej dopravy, v podsystéme železničnej dopravy, vo funkčnom systéme integrovanej dopravy a tak ďalej a tak ďalej. Ak neexistuje premyslený systém, tak potom má priestor živelný vývoj v doprave. Výsledkom takého neporiadku v systéme dopravy je tvorba kolón na cestách, veľké straty v doprave, zničujúce životné prostredie, nespokojnosť prepravcov a cestujúcich.

Cestní dopravcovia vozia náklad, ktorý je  vhodnejší pre železnicu. Pritom železničné vagóny a stanice hrdzavejú, lebo nemajú čo prevážať. Do toho príde štrajk vodičov kamiónov, štát im ustúpi, zníži dane a cestné tarify. Kríza v doprave pri takýchto čiastkových rozhodnutiach, ktoré sa vymykajú systému, ešte viac narastá.

V rámci snahy o zelenú Európu zrejme bude priestor aj na nové investície do terminálov  kombinovanej dopravy, do rekonštrukcie železničných tratí, vrátane investícií do digitalizácie dopravného procesu s prepojením na poskytovanie aktuálnych informácii zákazníkom. Rovnako je dôležité odstraňovanie rozdielov v predpisoch pri medzinárodných prepravách, zavádzanie poplatkov pri znečisťovaní životného prostredia. Mali by sme verejnosti a politikom neprestajne pripomínať, že  železničná doprava spôsobuje pre spoločnosť 12-krát nižšie externé náklady ako cestná doprava, pričom spôsobuje 9-krát nižšie emisie CO2, má 6-krát nižšiu energetickú náročnosť a do ovzdušia vypúšťa 8-krát nižšie množstvo škodlivých látok.

Pokud vím, tak na slovenském Ministerstvu financí působí tým analytiků, v rámci úřadu Hodnota za peníze, který by měl takové zdravé investice podporovat...

Hodnota za peniaze, to je veľmi dobrá myšlienka a dobrý a sympatický tím mladých ľudí,  lenže takýto tím nebol všade a nevie všetko. Preto treba s nimi spolupracovať a pomáhať im, aby aj oni pochopili, že doprava, to je systém, ktorý treba zaviesť a nastaviť jeho parametre a nedovoliť ho búrať.

Napríklad ak by útvar Hodnota za peniaze chcel zvýšiť poplatok za dopravnú cestu, aby zlepšil finančné postavenie ŽSR, pričom by poškodil nákladných žel. dopravcov. Štátny dopravca by musel žiadať refundáciu od štátu za výkony vo verejnom záujme. A čo súkromní železniční dopravcovia? Zväčša budú živoriť, naďalej jazdiť na starých dieselových rušňoch pod trolejovým vedením a strachovať sa, že sa im na trati rozpadnú zhrdzavené vagóny. Navyše, takýto cenový reťazec zákonite zasiahne bežného zákazníka a občana.

Roman Koreň, předseda představenstva ZSSK zveřejnil plány na modernizaci Slovenské železnice. Hovořil mimo jiné o vytvoření páteřní sítě a modernizaci. Myslíte si, že tyto cíle jsou reálné?

Patrím k tým, ktorí milujú železnicu a radi cestujú vlakom. Trochu som sa obával, ako sa terajšia vláda postaví ku problémom železníc. Po odstupe času moje obavy čiastočne ustupujú do pozadia. Zdá sa, že osobná doprava na Slovensku sa posilní a pôjde dopredu, ak minister dopravy sa bude pridržiavať volebného programu, ak jeho poradca Ondrej Matej, mimochodom prvý generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti Slovensko po rozdelení unitárnych ŽSR, presadí svoje predsavzatia, ak nový predseda predstavenstva Železničnej spoločnosti Slovensko Roman Koreň uvedie do života aspoň niektoré predsavzatia, s ktorými vystúpil po nástupe do funkcie,   ak nadšenec železníc, niekdajší šéf železničnej sekcie ministerstva dopravy a terajší člen služobného úradu ministerstva financií Jiří Kubáček presadí svoje vízie a konkrétne plány. Títo páni si nemusia rozumieť vo všetkom, ale som presvedčený, že osobnú železničnú dopravu posunú dopredu. Verím, že si nájdu priestor aj na realizáciu svojich predsavzatí, aj keď je slovenská politika dosť rozkolísaná.

V každom prípade musíme očakávať, že sa sprísni fiškálna politika štátu, čím sa sťaží pozícia železníc pri vyjednávaní o zmluve o výkonoch vo verejnom záujme. Nemáme istotu, dokedy sa železničná infraštruktúra dostane do normového stavu. Napriek tomu môžeme očakávať s ďalším nárastom cestujúcich, pretože prehustenie dopravy a kolóny na cestách sa nám nepodarí zmierniť. Ťažšiu pozíciu budú mať aj kolektívni vyjednávači, ak budú chcieť zvýšiť mzdy aspoň o výšku inflácie. Bude to záležať aj od toho, či vláda pristúpi ku úprave výšky cestovného.

Ve slovenské Národní radě se nyní projednává zákon, který má za cíl směřovat více peněz do ŽSR a ZSSK. Je podle Vás tento záměr správný? Je potřeba kompenzovat ztráty způsobené coronavirem v minulém roce?

Zmena zákona o štátnom rozpočte sa v prípade železníc netýka pandémie, ale ide o úhradu starých dlhov z uplynulého obdobia. Áno, táto časť zákona je správna, pretože, ak si štát na železnici niečo objedná, musí to aj zaplatiť. Vo všeobecnosti môžem povedať, že štát je veľkým dlžníkom železnici.

Slovenské železnice sú v zúboženom stave, majú veľký investičný dlh. Napríklad veľká časť našich staníc a tratí má len mechanické prvky zabezpečenia dopravnej cesty. To znamená, že výpravca alebo výhybkár postavia vlakovú cestu, ktorá je kontrolovaná len mechanickým zabezpečovacím zariadením. Toto zariadenie nevie s istotou posúdiť napríklad to, či trať je voľná alebo obsadená. Na to sú už reléové zabezpečovacie zariadenia ktoré aktuálny stav na trati a kontrolujú elektrickou cestou pomocou elektrických prvkov. Ešte modernejšie systémy túto kontrolu vykonávajú elektronicky, teda na základe funkcií počítačových systémov. Hovorím to preto, že mnohí poslanci alebo aj vládni činitelia, ktorí neradi uvoľňujú finančné zdroje pre železnice, si neuvedomujú riziko cestovania vo vlakoch s pomerne nízkym stupňom zabezpečenia.

Príčinou meškania vlakov je znižovanie rýchlostí na mnohých miestach železničnej siete pre nevyhovujúci stav tratí. Z vlastnej skúseností viem, ktoré vlaky meškali po celý rok pre pomalé cesty, najmä na druhej  najvýznamnejšej rýchlikovej trase na Slovensku Košice – Zvolen – Bratislava. V ostatnom čase som bol so skupinou vedecko-technickej spoločnosti na exkurzii v centrách riadenia dopravy v Přerove a v Prahe. Tam sme museli s ľútosťou priznať, ako ŽSR zaostávajú v budovaní centier riadenia dopravy. Českým železničiarom a cestujúcim môžeme závidieť ich tempo modernizácie tratí staníc a vlakov.

 

 

 

Tagy

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace