foto: https://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=673529/ZSSK Cargo
Miroslav Dzurinda je vrcholový železničný manažér s viac než tridsaťročnou skúsenosťou. V minulosti pôsobil ako člen predstavenstva ZSSK CARGO a riaditeľ Úseku služieb železničných koľajových vozidiel. V rámci tejto pozície vykonával sériu reštrukturalizačných krokov, vďaka ktorým sa stal verejne známou osobnosťou slovenského železničného sektora. Nášmu magazínu Rail Target poskytol exkluzívny rozhovor plný osobných skúseností zo železničného sektora.
Pôsobil ste v odbore železničnej nákladnej dopravy dlhé roky. Boli to časy, keď všetko fungovalo v úplne iných podmienkach ako dnes. Môžete nám vtedajšiu dobu priblížiť?
Na socialistických železniciach som odpracoval 30 rokov. V roku 1977, kedy som po absolvovaní vysokoškolského štúdia nastúpil k štátnym železniciam, tie v tom čase zamestnávali obrovskú masu zamestnancov "modrej armády ". Boli to roky dozvukov ešte starých dobrých časov. Výplaty boli včas, prepravné výkony v nákladnej doprave boli v neporovnateľne vyšších objemoch. A keď sa na výhodnosť dopravy nepozeralo pohľadom erudovaného ekonóma - vozili sa rôzne substráty - uhlie, ruda, vápenec, koks na veľké vzdialenosti - často do veľkých kolosov ako napr. VSŽ, ktoré boli postavené ďaleko od zdrojov potrebných pre výrobu. Prioritnou zásadou bolo, aby mal každý prácu. A koniec-koncov, aj za neefektívne prepravy v konečnom dôsledku niekto zaplatil.
Ako sa vtedy uvažovalo nad efektivitou a neefektivitou udržiavania obrovského vozového parku?
Slovensko bolo "posiate" množstvom rušňových diep, opravovní vozňov, vozňových staníc, staníc technických prevádzok. V tom "mohutnom rozvoji " nášho hospodárstva hádam ani neostával čas, aby sa popri množstve opravárenských zásahov a často " kúzelníckom napĺňaní " potrieb plynulého dodržiavania grafikonu vlakovej dopravy, niekto ešte aj venoval výhodnosti či nevýhodnosti jednotlivých prevádzok . A podobne to bolo aj s vozňovým parkom. Pre štátne železnice nebolo problémom v masovej miere objednávať výrobu rôznych typov vagónov. Často aj vagónov na sezónne práce, či špecifické potreby. A využiteľnosť týchto vagónov bola často viac ako problematická. Štátnych úradníkov to vlastne ani nemuselo trápiť, pretože peniaze pre štátny podnik sa vždy našli.
Tieto veľkolepé časy ale netrvali večne. Ako vyzeral následný vstup súkromných dopravcov na železničný trh?
Ekonomické dopady dôb masívnej expanzie do výroby nových rušňov a vagónov sa postupne museli prejaviť. Výkony postupne začali klesať, železničná doprava začala vehementne súperiť s cestnou dopravou. Vyvrcholením "zlatej éry spiaceho medveďa" - myslím tým železničnú dopravu, a jej postupné prepadávanie sa v objemových prepravných vagónoch, ale aj v hrtkm / hrubo ton kilometrov, bola skutočnosť, že v rámci liberalizácie dopravy sa o vstup na dopravnú cestu mohol uchádzať každý - aj súkromný subjekt, ktorý spĺňal požadované podmienky. A podnikavý súkromný sektor sa začal postupne presadzovať prenajímaním si dopravných prostriedkov - ako rušňov, tak aj vozňov so zameraním sa aj na mnohé lukratívne prepravy. V súboji o zákazníka začali postupne štátne železnice prehrávať.
Začali padať rôzne argumenty a pseudo špekulácie, ktoré mali štátnym železniciam zabezpečiť udržanie si líderského postavenia na prepravnom trhu. V hre o zákazníka na jednej strane stála premyslená stratégia súkromníka, ktorý si plánovite prenajal prevažne na dobu určitú potrebný rušňový a vozňový potenciál za výhodných ekonomických podmienok. A rovnica, že zisk sa dosahuje len vtedy, keď objem tržieb presahuje objem nákladov, platí všeobecne. Pre štátneho prepravcu sa v súťaži o výkony začal okato prejavovať handicap. Ten spočíval v tom, že jeho náklady na jednotku prepraveného výkonu boli niekde inde, ako u súkromného prepravcu.
K akým zmenám došlo?
Prvým razantným zásahom do dovtedajšej filozofie bolo, že „železničný moloch " treba atomizovať. Argumentovalo sa tým, že sa predíde tzv. krížovému financovaniu osobnej prepravy, aby nákladná doprava nedoplácala na straty v osobnej doprave. Ako sa ale neskôr ukázalo, tento argument stál na vode.
Najvyšší podiel na nákladovej položke už po rozštiepení unitárnych železníc na Slovensku mala DŽKV/ Divízia železničných koľajových vozidiel. Bolo to logické. Značné čiastky tejto nákladovej položky tvorili náklady na prevádzku a opravy vozidiel ako aj odpisy - a to aj čoraz väčšieho počtu nákladných vagónov stojacích na odstavných koľajniciach. A veľmi zle to bolo aj s vysokými mzdovými nákladmi.
Aké to malo dôsledky v praxi?
Z elektronicky podložených podkladov som zistil, že spomedzi diep a opravárenských prevádzok na Slovensku (cca 36), využitie robotníckych profesií neprekročilo využitie fondu pracovnej doby nikde nad 80 %. Horšie, že som vedel zdokladovať aj využitie opravovne na úrovni cca 32 %. No a pri tom obrovskom množstve vozidiel sa nám ani nepodarilo získať ucelený prehľad, ako to bolo s využiteľnosťou vozňov, hoci odborné odhady dávali jasne tušiť, že to číslo bolo veľmi nepriaznivé. A tak železniční obchodníci nemali veľké nádeje, aby dokázali pre železnice obhájiť výkony, ktoré sa stali jednoducho neobhájiteľné. A nasledovali ďalšie opatrenia - radikálne zníženie počtu diep, zníženie zamestnancov. No pre konkurencieschopnosť Carga to stále ani zďaleka nestačilo.
Bolo čoraz zreteľnejšie, že Cargo treba predať, kým ešte nejakú cenu malo. A bola tu aj jasná predstava, že v rámci Carga je potrebné zachovať - no osamostatniť bývalú DŽKV s tým, že jej náplňou by boli nielen opravy a údržba rušňového a vozňového parku, ale aj ponuky do prenájmu súkromnému sektoru.
Aké vyústenie mala celá situácia?
Politické okolnosti znemožnili akékoľvek ďalšie logické manévre s cieľom pozdvihnúť slovenské železničné opravárenstvo a prevádzku na stupienky sebestačnosti. Pri prehlbujúcej sa kríze bolo azda aj logickým vyvrcholením, že následne došlo k odpredaju vozňového parku. Po získaní zaujímavého objemu finančných prostriedkov si Cargo potom začalo pre zazmluvované výkony premyslene objednávať nákladné vagóny len tých typov, a len v takom množstve a na takú dobu, ktorá ho z ekonomického hľadiska nebude permanentne "držať v červených číslach".
Ako sa teda pozeráte napríklad na projekty sales and lease back, ktorý je v súčasnosti radom spoločností realizovaný?
Je to ďalšia obrovská príležitosť pre vrcholový manažment. Podrobným zmapovaním nastaviť reálne potreby ako výrobných, tak aj technicko-hospodárskych zamestnancov. A prenájom vagónov sa viditeľne prejaví aj v nákladoch potrebných na ich opravy, revízie a prehliadky. Riadiacim pracovníkom Carga sa tým značne zúžil priestor, aby mohli rozumne pomocou "pák ekonomickej rentability" aj naďalej úspešne pôsobiť na dopravnom trhu.