EU version

Rozhovor s Jánem Biznárem (AROS): Investice do infrastruktury, podpora čínských vlaků i JVZ

Rozhovor s Jánem Biznárem (AROS): Investice do infrastruktury, podpora čínských vlaků i JVZ
foto: Archiv/Ján Biznár
18 / 03 / 2022

Redakce RAILTARGET přináší exkluzivní rozhovor s vedením Asociace železničních dopravců Slovenska (AROS). Na otázky redakce odpovídal prezident AROS Ján Biznár (LTE Logistik a Transport Slovakia).

RT: Investice do infrastruktury ministr dopravy hodně prezentuje. Kolik milionů, kam, do jakých tratí. Jsou ty investice podle Vás na správném místě? Nebo by byly potřebnější jinde? Jaké investice by měly být prioritní, co se týče nákladní železniční dopravy v rámci infrastruktury?

 Ján Biznár: Už když jsme se v AROS na toto téma bavili rok, dva zpátky, vyjmenovali jsme si nějaké prioritní tratě, ale pak jsme si řekli, že budeme rádi, když se začne cokoli. Cokoli a kdekoli, protože z pohledu nákladní dopravy omíláme, že asi taková nejdůležitější trať je ze Štúrova přes Bratislavu a Kúty do Čech a opačně a tam už se začíná rekonstrukce. Je schválený harmonogram a prioritizace projektů z Ministerstva dopravy i přes vládu, a ten jsme i připomínkovali, přičemž nastala paradoxní situace, že samotní dopravci, než aby požadovali podporu sami pro sebe a vlastní podnikání, tak dali větší prioritu infrastrukturním projektům, protože stav slovenské infrastruktury je tak kritický, že ohrozuje naši schopnost na železnici vůbec podnikat. Opravdu je nám jedno kde se začne, jen ať se začne konečně něco rekonstruovat.

RT: Co si myslíte o podpoře čínských vlaků? Měly mít nadstandartní podporu, aby Slovensko bylo konkurenceschopné například vůči Maďarsku nebo Polsku?

Ján Biznár: Každý stát by se s povinností měl starat o svoji infrastrukturu a dopravce. Jestli někde jinde jsou podpory, tak má u nás být minimálně stejná podpora. Ale to se týká jakéhokoli hospodářského sektoru a pouštíme se na velmi širokou plochu, protože téma subvence v rámci eurozóny je obrovské. Mně se líbí jeden výrok slovenského bývalého ministra zemědělství Zsolta Simona, který říkal, že by všechny dotace zrušil, protože všechny dotace jen křiví trh. Dnes už je situace trochu dále než před třiceti lety a je to tak pokřivené, že prakticky někdo dostává peníze za to, že vůbec něco dělá. Situace je složitá, co se týče těchto dotací. Pokud Maďaři budou dávat dotaci na kombinovanou dopravu, pak je rozumné, aby ji dávali i Slováci, jinak nás budou obcházet. Vím, že se uvažuje nad nějakými podporami na intermodální jednotku pro Silk road. Ministerstvo navíc ustanovilo komisi na podporu kombinované dopravy, které jsme členem. Vidět tam tah na velkou snahu, za to jsem vděčný, tak uvidíme, co se z toho vyvrbí. Já jsem plně za to.

RT: Myslíte, že je pořád čas na to získat podporu s ní i nějaké procento čínských vlaků? Protože například Maďarsko je v tomto mnohem dál. Slovensko má v projektu Nové Hedvábné stezky už několikaletý skluz.

Ján Biznár: Myslím, že nikdy není pozdě. Hlavně stále ještě zápasíme s tím, že většina čínských vlaků obchází tuto část střední Evropy. My bychom technicky uměli soustředit vlaky přes Slovensko-ukrajinskou hranici. Je tady přebytek kapacit, jako je TKD Dobrá a další nevyužité terminály. V Čopě bych si rozmyslel, zda pojedu po normální koleji směrem na Maďarsko nebo směrem Slovensko. S Ukrajinci je to těžké, i za mírové situace je debata těžká, je tam těžká korupce a není jednoduché tam podnikat. Vidíme tam obchodní příležitosti, ale je to podnikatelsky nebezpečné prostředí. Do toho všeho geopolitické problémy. Ty čínské vlaky začaly růst právě tehdy, když začala válka na východě Ukrajiny. Já jsem o tom přesvědčený, i když to nemám podložené nějakými výzkumy, že nebýt té války, ty vlaky jezdí přes Slovensko-ukrajinskou hranici. Bělorusové a Ukrajinci nemají dobré vztahy, ale když jsem čínský exportér a na Ukrajině je válka, tak radši pojedu přes Bělorusko. V konečném důsledku je to navíc i výhodnější, protože přes Polsko je to po rovině, přes Slovensko nebo Maďarsko je nutné jet přes Karpaty, to je první kopec, potom následují Tatry. Když geograficky nejpříznivěji, tak samozřejmě Polsko. Když na jižní Evropu, tak Maďarsko. Umíme se s tím nějak popasovat, z hlediska kapacity je všechno jednoduché. Samozřejmě se snažíme o ty přepravy zabojovat. Jsou tu firmy jako METRANS, které už tam mají nějaké vlaky. Teď ovšem, díky ruským okupantům, je to celé úplně nereálné. Nikdo netuší, co bude s Ukrajinou dál.

RT: Co si v AROS myslí o projektech jako jsou jednotlivé vozové zásilky (JVZ)? Tímto typem přepravy se zabývá ZSSK CARGO.

Ján Biznár: To trápí opravdu všechny, zejména však pochopitelně ZSSK CARGO. Zde bychom se ale opět mohli dostat do velmi akademické debaty ve smyslu podpor různých subvencí. Je otázka, jaký to má smysl, ale v zásadě je v železničním světě shoda, že má smysl financovat nebo dotovat nějaké ty malé přítoky, aby pak byla velká řeka. Dalo by se debatovat, zda nemá smysl spíš dotovat určitou formu kombinované dopravy na tyto koncové úseky, např. podporou „mikroterminálů“, než jednotlivé vozové zásilky. V této chvíli je to ale víc akademická debata s přehozením jednotlivých vozových zásilek na kombinovanou dopravu. Ale pokud se Slovensko rozhodne podporovat jednotlivé vozové zásilky, já jsem pro. Je to věc, která trápí nejvíc CARGO a CARGO je členem AROSU a my mu v tomto samozřejmě vyjadřujeme podporu. To říkám jako prezident AROSu. Musíme to podporovat a je třeba to podporovat a mně se nejvíc líbí myšlenka, která přišla dokonce ze samotného CARGA, že na obsluhu manipulačních vlaků, a to jsou vlaky, které svážejí jednotlivé vozové zásilky do různých stanic, kde se přeřazují do rozdělovacích stanic, by se mohla použít logika, která funguje při jiných dotovaných přepravách, a to jsou přepravy cestujících. Jednoduše vypíše se výběrové řízení na dopravní obslužnost nějaké tratě. Jsou definované vlakotvorné stanice, seřaďovací stanice a z toho by se dalo odvodit, jak to rozparcelovat na které úseky. A vypíšeme výběrové řízení na dodavatele služby z jednotlivých vozových zásilek do nějakého hubu. Ten hub bude seřaďovací stanice a můj požadavek bude „vím, že na této trati mám jen jeden průmyslový podnik, tak tam stačí, aby tam jel vlak jen jednou za dva dny.“ Tak dám výběrové řízení s jízdním řádem pondělí, středa, pátek, neděle a kdo dá nejnižší cenu, ten vyhrává. A bude to tam obsluhovat. Samozřejmě bude mít povinnost tu zásilku, ten, co ji na dotovaném úseku převezme, odevzdat nějakému dalšímu dopravci. A tímto způsobem by se vypsalo výběrové řízení například na 30 traťových úseků. Všech 30 by dost možná nakonec stejně vyhrálo CARGO, protože má na to všechny předpoklady, ale je možné, že na některých tratích by to převzali soukromníci. V konečném důsledku myslím, že CARGO by nadále bylo vedoucím dodavatelem toho všeho. Toto by mi připadalo smysluplné a transparentní. Nebylo by to diskriminační. Nevím, kdo tento nápad vymýšlel, ale já jsem jeho fanouškem.

Tagy

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace