foto: Siemens Mobility tiskové materiály/Roman Kokšal
Redakce RAILTARGET se v exkluzivním rozhovoru zeptala CEO Siemens Mobility v České republice, Romana Kokšala, na budoucnost i současnost železniční dopravy. Jaký je jeho názor na digitalizaci, automatické spřáhlo a jaké plány má společnost Siemens Mobility plány v ČR?
Jaký je Váš názor na vývoj a výzkum v ČR, pokud jde o železniční technologie?
Základním rysem současné evropské železnice je interoperabilita, tedy mezinárodní propojenost. To platí nejen pro železniční provoz (například: 2/3 železniční nákladní dopravy, vykonávané na území ČR, začíná či končí v zahraničí), tak i pro průmysl a pro výzkum. Národní řešení skončila na železnici spolu s minulým stoletím, racionálním cílem každého subjektu zabývajícího se teoretickým či experimentálním výzkumem je nadnárodní integrace, minimálně v evropské dimenzi. To platí jak pro instituce orientované výhradně v oblasti výzkumu a zkušebnictví (typicky VUZ, VUKV - stačí se podívat na pestré spektrum vozidel z celé Evropy na zkušební základně u Velimi), tak i pro výzkum prováděný v rámci vývojových prací v průmyslu. Velice dobře je to vidět i na pracovištích Engineeringu Siemens Mobility v Praze, Ostravě, Plzni i Brně. Jak úzce jsou propojeny při řešení výzkumných a vývojových úloh s elitními týmy z dalších zemí, jak spolu kreativně spolupracují, jak rostou jejich kompetence.
Jak si myslíte, že se ČR vyrovná s digitalizací železnice? Toto odvětví je totiž evidentně budoucností železnice, mnoho finančních prostředků k němu směřuje i EU.
I v oboru digitalizace železniční dopravy je určujícím trendem interoperabilita. A to jak z důvodu mezistátního provozu osobní i nákladní dopravy, tak i z důvodu koncentrace sil průmyslové výroby, výzkumu, vývoje i zkušebnictví na hromadně zaváděná jednotná řešení. Typickým příkladem aplikace Průmyslu 4.0 na železnici je jednotný evropský vlakový zabezpečovač ETCS. Funguje na bázi internetu věcí a služeb. Řešení této úlohy není s ohledem na její bezpečnostní podmínky jednoduché, bez evropské integrace železničních podniků i průmyslu by to bylo nemyslitelné. Je velmi dobře, že ČR má v této oblasti velmi konkrétní implementační plán, vypracovaný Ministerstvem dopravy ve spolupráci se Správou železnic, s dopravci i objednateli dopravy. Cíl vybavit celou českou železnici do roku 2040 digitálním řízením a zabezpečením železniční dopravy je reálný a potřebný. Přináší zásadní zvýšení bezpečnosti dopravy odstraněním její dosavadní závislosti na chybě lidského činitele a zároveň vytváří základ pro budování vyšších stupňů automatického řízení železniční dopravy včetně bezobslužného provozu vlaků.
Jak se Siemens dívá na vysokorychlostní železnice v ČR?
Výstavba vysokorychlostních železnic je celosvětovou nutností, není důvod proč by měla být ČR stranou tohoto trendu. Energie pro dopravu je v ČR z 93 % tvořena fosilními palivy, to činí současnou podobu dopravy velmi zranitelnou a již do blízké budoucnosti neudržitelnou. Na fosilních palivech podstatně méně závislá odvětví (elektrárenství 51 %, průmysl 44 %) procházejí strukturálními proměnami s cílem orientovat se na bezemisní procesy, doprava nemůže zůstat mimo toto dění. Naší společnou povinností je zajistit mobilitu osob a věcí i bez fosilních paliv. To znamená nahradit v dopravě spalovací motory elektrickým trakčním pohonem. Tato změna vede k výrazným úsporám energie a spolu s orientací výroby elektřiny na obnovitelné zdroje zbavuje dopravu jak emisí oxidu uhličitého, nevratně poškozujících zemské klima, tak emisí toxických látek, poškozujících lidské zdraví.
Trend dekarbonizace probíhá ve všech druzích dopravy, avšak v kolejové dopravě má dvě velmi silné stránky. Díky nízkému valivému odporu ocelových kol a díky nízkému aerodynamickému odporu dlouhých štíhlých vlaků vystačí železnice se zhruba třikrát nižší spotřebou elektrické energie než silniční doprava. To je pro zajištění energie pro dopravu zásadní. Plus díky vyřešenému a široce zavedenému liniovému napájení nevyžaduje kolejová doprava nutné vybavení vozidel zásobníky energie (akumulátorovými bateriemi, či vodíkovou technologií). Při liniovém elektrickém napájení disponují kolejová vozidla neomezeným dojezdem a neztrácejí čas nabíjením.
Tyto energetické přednosti dávají kolejové dopravě v multimodální mobilitě roli páteřového systému ve směrech silné a pravidelné přepravní poptávky. Avšak k tomu, aby byla železnice schopna tuto funkci naplnit, potřebuje kvalitu, aby motivovala cestující a přepravce k jejímu použití, a kapacitu, aby byla schopna zvládnout zvýšenou přepravní poptávku. Vysokorychlostní železniční systém řeší obojí, dává železnici novou kvalitu (rychlost a pohodlí) a i novou kapacitu, vznikají dvě paralelní železniční sítě. Obě jsou vlivem rychlostní segregace velmi výkonné.
Na kterých úsecích mají vysokorychlostní železnice smysl a souhlasíte se současnou vizí jejich výstavby?
Koncepce budoucí vysokorychlostní železniční sítě je v ČR ze strany MD ČR a SŽ uchopena velmi šikovně. Vnitřně v ČR propojuje krajská města, vytváří důležitá spojení se sousedními státy (AT, SK, PL, DE) a zároveň leží na linii významných celoevropských spojnic. Díky tomu se trasa Via Vindobona Berlin – Dresden – Ústí nad Labem – Praha – Jihlava – Brno – Břeclav – Wien, včetně odbočky z Brna přes Ostravu směrem do Polska, stala v prosinci roku 2021 součástí hlavní evropské sítě vysokorychlostních železnic TEN-T. To ukazuje prioritu financování a výstavby rozhodujících úseků již v horizontu roku 2030. Pro další rozvoj nejen dopravy v ČR, ale i osídlení v ČR, je to zcela klíčové.
Nabízí se zřetelná analogie se změnou dopravního systému v Praze. Od doby, kdy roli páteřového dopravního systému převzalo v Praze od tramvají (cestovní rychlost 18 km/h) metro (dvojnásobná cestovní rychlost 36 km/h), začala žít Praha na dvojnásobném diametru, tedy na čtyřnásobné ploše. Podobně změní doplnění železnice (nejvyšší provozní rychlost 160 km/h) a dálnic (nejvyšší provozní rychlost 130 km/h) vysokorychlostní železnicí (nejvyšší provozní rychlost 320 km/h) celou Českou republiku. Dojde k rozvoji zdravé polycentrické struktury osídlení. Cílem je odstranit prohlubující se územní diskriminaci chudnoucích odlehlých oblastí, zapojit celou plochu území státu do společného systému tvorby a spotřeby hodnot.
Má podle Vašeho názoru nákladní železniční přeprava v České republice dostatečnou podporu?
V nákladní dopravě je plně liberalizované tržní prostředí, proto hovořme spíše o podmínkách než o podpoře. Podobně jako v oblasti přepravy osob je v oblasti přepravy věcí trendem multimodalita, tedy nikoliv konkurence, ale kooperace a komplementárnost jednotlivých druhů dopravy. Železnice nemá tak hustou dopravní síť, aby dokázala všechny zásilky převzít na místě odeslání a odevzdat v místě doručení, to je rolí silniční dopravy. Na větší vzdálenosti ale nemá logiku využívat dopravu zboží nákladními automobily, to je neefektivní jak z hlediska energetiky a emisí, tak z hlediska rozumného hospodaření pracovními silami. Železnice to zvládne bez emisí, s nižší spotřebou energie a s nižším počtem pracovních sil.
K tomu, aby dokázala železnice tuto roli plnit, potřebuje tři věci: posílit výkonnost trvale přetížených hlavních tratí (přechod na napájení 25 kV, zavádění ETCS, orientace na vysoce výkonné lokomotivy, odklonové trasy, …), zapojit do úlohy nákladní dopravy i další tratě, zejména jejich liniovou elektrifikací, a budovat multimodální terminály, protože nejen cestující, ale i věci potřebují do vlaku někde nastoupit, z vlaku vystoupit či přestoupit na návaznou dopravu. Jsme v trvalém tvůrčím kontaktu s dopravci i se sdružením ŽESNAD.CZ, abychom jejich požadavkům a potřebám dobře porozuměli a dokázali pro ně vytvářet odpovídající produkty.
Jaké jsou cíle společnosti Siemens Mobility pro rok 2022?
V průmyslu, v dopravě i v energetice je nutno uvažovat ve výrazně delším horizontu. Železniční vozidla mají dobu technického vozidla zhruba 30 let, železniční infrastruktura je ještě dlouhodobější. Základním cílem, ke kterému doprava celosvětově směřuje, je docílení dekarbonizace do roku 2050, jak vyplývá z dohody prakticky všech zemí světa učiněné na klimatické konferenci v Paříži roce 2015. Je zřejmé, že průvodní jevy klimatických změn budou lidstvo stále více motivovat k tvůrčímu úsilí pro naplnění tohoto cíle. Je zřejmé, že naše dílčí cíle pro rok 2022, podobně jako i pro roky následující, musí ležet na trajektorii k docílení bezemisní dopravy v roce 2050. To je hlavním motem dění ve všech třech oborech, ve kterých se společnost Siemens Mobility angažuje. Ve svých vývojových a výrobních aktivitách v oblasti drážních vozidel, napájení drah i řízení a zabezpečení drážní dopravy směřujeme k naplnění těchto cílů. A pochopitelně i ve spolupráci se školstvím, neboť nové technologie významně souvisejí s rozvojem znalostí a vzdělanosti.
Bezemisní multimodální mobilita je reálnou vizí a programem budoucích let, obyvatelstvem ČR je přijímána velmi vstřícně. Každodenně plná parkoviště P + R u nádraží jsou toho dokladem. Avšak cestující vyžadují od železnice atraktivní nabídku rychlého a pohodlného cestování. Vysoce oceňujeme rozhodnutí ČD, že svá nejnovější vozidla Siemens Viaggio Comfort nasadily pod názvem InterJet na vnitrostátní linky, propojující Prahu s pohraničím (Praha – Plzeň – Cheb a Praha – Ústí nad Labem – Cheb), neboť nejen cestující na mezistátních linkách, ale i cestující na vnitrostátních linkách si zaslouží rychlost a pohodlí.
Připravuje společnost Siemens Mobility nějaké zajímavé technologické novinky pro rok 2022?
Vývoj nových produktů je kontinuální inovativní činností, zajišťovaných útvarem Engineeringu Siemens Mobility. Tyto aktivity mají nadnárodní dimenzi a významnou měrou se na nich podílejí i technici v České republice, kde máme tým více než 500 vývojářů a konstruktérů, kteří pracují na světových projektech a zároveň na vývoji nových technologií. Zajímavých projektů je mnoho, za pozornost kupříkladu stojí vývoj vysokorychlostních elektrických trakčních jednotek pro Egypt, tedy pro zemi s velmi obtížnými klimatickými i provozními podmínkami. Velmi podstatnou součástí jsou digitální řešení pro dopravu (prediktivní údržba vozidel, autonomní vozidla, cloudové stavědlo, aplikace pro multimodální mobilitu, digitální přejezdové zařízení …), ale samozřejmě i alternativní zdroje energie jako jsou akumulátory a vodík. Ty největší technologické novinky budeme prezentovat v září na veletrhu Innotrans v Berlíně.
Jak se vy osobně díváte na téma automatického spřáhla?
Evropa je díky nešťastnému politickému vývoji v průběhu 20. století, který ji rozdělil, posledním kontinentem, který ještě na železnici nepoužívá automatické spřáhlo. Historické spojování vozidel pomocí tažného háku se šroubovkou a nárazníků omezuje tažné i tlačné síly lokomotiv a komplikuje manipulaci s vozidly, činí tuto práci namáhavou a nebezpečnou. I z těchto důvodu je dokončení přechodu evropské železnice na centrální automatické spřáhlo nutností. V osobní dopravě již tento proces několik desetiletí postupnými kroky spontánně probíhá, nyní je logicky na řadě i nákladní doprava.
Nové evropské automatické spřáhlo má přívlastek digitální. To je velmi důležité, cílem je vozy spojit nejen mechanicky, ale i elektricky, tedy přenášet data a povely. To je zásadní přínos k tématu řízení brzd. Historicky zavedené a dosud na železnici stále ještě používané pneumatické ovládání brzd je totiž velmi pomalé. Vývin plné brzdné síly trvá u dlouhých nákladních vlaků téměř půl minuty, díky tomu jsou jejich brzdné dráhy velmi dlouhé. Dosavadní systém pneumatického řízení brzd omezuje produktivitu nákladní dopravy, umožňuje vytvářet nákladní vlaky buď dlouhé, ale pak musí jezdit pomaleji, nebo mohou nákladní vlaky jezdit rychle, ale pak dlouhé být nemohou.
Logický požadavek na růst produktivity železniční dopravy, aby nákladní vlaky byly dlouhé a jezdily rychle, tradiční pneumatické brzdy splnit neumí. Proto je jejich náhrada moderní elektropneumatickou brzdou, používanou například na lince C pražského metra (stlačený vzduch zajišťuje energii pro vytvoření brzdné síly, avšak neslouží k přenosu povelů k brzdění, ty přenášejí elektrická vedení) důležitým krokem ke zvýšení bezpečnosti a výkonnosti železniční dopravy. Přechod evropské železnice na digitální automatické spřáhlo včetně zavedení nezpožděného elektrického ovládání brzd je velmi prospěšný.
Dochází k průběžné implementaci systému ETCS pro zvýšení bezpečnosti na železnici. Nebude ale mít zavádění ETCS také nějaké negativní efekty?
Základním principem ETCS je dohled nad jízdou vlaku. Strojvedoucí či systém automatického vedení vlaku jedou, pouze když k tomu mají oprávnění, a to na správnou trať, správným směrem a jen tak rychle, jak je povoleno. To je zásadní přínos pro zvýšení bezpečnosti železniční dopravy. Cílem je minimalizovat počet nehod vzniklých přehlédnutím či nerespektováním návěsti strojvedoucím. Vedení vlaku už ne podle návěstí, ale podle rychlostního profilu, umožňuje využívat jízdu vlaku vyššími rychlostmi, vést vlaky energeticky hospodárně. ETCS je bezpečnostní systém, a proto je řešen s tomu úměrnou mírou opatrnosti. Ta se týká zejména kontroly brzdného procesu.
Tradiční přístup k bezpečnosti železniční dopravy vystačil s předpokladem, že strojvedoucí vydá pokyn k brzdění a poté stále brzdí až k místu zastavení. Oproti tomu ETCS respektuje reálnou skutečnost, že strojvedoucí může kdykoliv před zastavením vlak odbrzdit. Proto ETCS uvažuje rezervu na aktivaci opakovaného brzdění. To ovšem vede při použití pomalu reagujících pneumatických brzd k velmi pozvolnému dojíždění vlaku ke konci oprávnění k jízdě. Řešení je ve zrychlení reakce brzd, k náhradě jejich pneumatického ovládání elektrickým, jak již bylo zmíněno v odpovědi na předchozí otázku.
Jaké železniční eventy, veletrhy a konference plánujete v tomto roce navštívit?
Inovacemi procházejí nejen kolejová vozidla, ale i komunikační prostředky, tištěná média jsou doplňována elektronickými, tradiční konference jsou doplňovány virtuálními. Jednosměrná komunikace se mění na obousměrnou, role přednášejících a řečníků se mění v dialog. To vnímáme velmi pozitivně. V tomto roce budeme především pokračovat v sérii webinářů na různá železniční témata. Velmi se nám tento formát osvědčil a účastníky je pozitivně hodnocen. V letošním roce jsme se na základě přání účastníků z hodnotících dotazníků věnovali Roli železnice ve veřejné dopravě. Zde bych moc rád poděkoval všem řečníkům, kteří přijali naše pozvání a ve webinářích vystoupili. Jedná se například o zástupce Ministerstva dopravy ČR, spolků ŽESNAD, SVOD Bohemia, či zástupce krajů. Naším cílem není prezentovat pouze naši společnost Siemens Mobility, ale naším cílem je nabídnout prostor pro odbornou debatu.
Samozřejmě nás potkáte i na různých lokálních konferencích, akcích, a hlavně na mezinárodním veletrhu Innotrans v Berlíně, který se, věřím, bude letos už skutečně konat. Zde budeme prezentovat ty největší novinky v oblasti železniční dopravy včetně digitálních řešení.