Riziko ovlivnění férovosti, hrozí monopolizace trhu, říká expertka ke kauze technických specifikací pro nové vlaky pro Prahu

Kauza dokumentace s metadaty jednoho z výrobců vlaků znovu otevřela téma férovosti ve veřejných zakázkách. Předsedkyně spolku Fair Rail v rozhovoru pro RAILTARGET vysvětluje, jaké má taková netransparentnost důsledky, kde leží hranice mezi zákonností a etikou a proč je zdravá konkurence klíčová pro rozvoj železnice.

ROPID rozeslal prostřednictvím právní kanceláře Havel & Partners účastníkům megatendru na dodávku vlaků pro Středočeský kraj a Prahu dokument s názvem Technické požadavky BEMU 145 PTK. Ten obsahuje poznámku, že byl vytvořen a je majetkem společnosti Škoda Group, přičemž její dceřiná firma Škoda Transportation je jedním z uchazečů o zakázku. To podle expertů vyvolává vážné pochybnosti o férovosti přípravy soutěže.

Proto redakce RAILTARGET oslovila předsedkyni spolku Fair Rail Andreu Kneiflovou, aby se k danému tématu vyjádřila. Spolek Fair Rail se zaměřuje na kultivaci prostředí veřejných zakázek v železniční dopravě. Jeho cílem je posilovat transparentnost, otevřenou komunikaci a rovné podmínky mezi zadavateli a dodavateli. Spolek organizuje odborné kulaté stoly, setkání s představiteli veřejné správy i semináře, které mají napomáhat tomu, aby příprava zakázek probíhala férově a s dostatečnou odbornou podporou. Upozorňuje, že právě nedostatek otevřeného dialogu a technického zázemí u veřejných zadavatelů často vede k nedorozuměním a podezřením z neférových praktik.

V odborné veřejnosti nyní rezonuje případ, kdy v dokumentaci pro tendr na nové vlakové jednotky zůstala metadata jednoho z výrobců. Jak tuto situaci vnímáte?

I kdyby nešlo o trestný čin, tak je to jasný a křiklavý etický problém. Když se v oficiálním dokumentu zadávacího řízení a to i v části PTK objeví stopy po jednom z výrobců (potenciálním účastníkovi), vzniká dojem, že zakázka může být nastavena „na míru“. I kdyby to nebyl úmysl, vnímání férovosti je zásadní — bez něj důvěra v celý systém klesá.

Taková situace ukazuje, že transparentnost se nevyčerpává tím, že je splněn zákon (i když zde o tom můžeme silně polemizovat). Musí být i zřejmé, že soutěž probíhá v duchu rovnosti příležitostí. 

V médiích se objevily zmínky, že podobné problémy s přípravou dokumentace nejsou ojedinělé. Co to podle vás vypovídá o prostředí veřejných zakázek v dopravě?

Vypovídá to o tom, že chybí systémová obrana proti monopolizaci trhu. Pokud se opakovaně zadávají zakázky, které strukturálně zvýhodňují jednoho výrobce, i když neporušují zákon, vzniká faktický monopol — a to je dlouhodobě škodlivé. Také to vypovídá o úzké provázanosti zadavatelů s regionálními výrobci a rezignací na nastavení zadávacích podmínek tak, aby otevřeli trh zahraničním dodavatelům – zadávací dokumentace by měly být psané v angličtině, technické podmínky umožňovat řešení, které jsou zahraniční dodavatelé schopni nabídnout.

Monopolizace vede k menší inovaci, vyšším cenám i závislosti zadavatelů na úzkém okruhu dodavatelů. Z pohledu veřejného sektoru je to velmi rizikové, protože snižuje vyjednávací pozici státu i dopravců. Není motivace zlepšovat kvalitu služeb nebo optimalizovat provoz, chybí konkurenční tlak na modernizaci technologií, ekologická řešení či digitalizaci, zvyšují se korupční rizika, vytváří se bariéry vstupu pro nové subjekty – nové firmy se těžce prosazují a nemají potřebné reference, což prodlužuje trvání monopolu.

A buďme upřímní - reálně je dlouhodobý problém v tom, že zadavatelé chtějí konkrétního výrobce a snaží se ze všech sil mu to ušít na míru. To, že strukturálně zvýhodňují jednoho výrobce, znamená, že zákon porušují – omezují hospodářskou soutěž, tj. porušují § 36 odst. 1 ZZVZ.

Jak by se tomu dalo předejít?

Je nutné oddělit fázi technické přípravy od fáze samotné administrace zakázky. Technické specifikace by měly vznikat na základě širší konzultace s odbornou veřejností, ne podle materiálů jednoho subjektu.

Zároveň je potřeba posílit odbornou kapacitu zadavatelů – aby si byli schopni definovat parametry sami, nezávisle na dodavatelském prostředí. Zadavatelé by taky měli víc dopředu plánovat. Většinou chvátají s ohledem na rozpočet a pak se vytrácí kvalita a vítězí rychlost. Kvalitní podmínky vyžadují dostatek času i s ohledem na pořádání PTK.

A konečně – mělo by být standardem zveřejňovat původ technických podkladů, nemluvím jen o samotné zadávací dokumentaci, ale i o přípravných dokumentech vč. těch užívaných v rámci PTK. Pokud se na dokumentaci (a to i v rámci příprav a PTK) podílel externí subjekt, mělo by být uvedeno, kdo to byl, aby se předešlo skrytému střetu zájmů. Nicméně i citovaný příklad ukazuje, že využití renomovaného administrátora není všeobjímajícím řešením. Podotýkám, že již nyní je to zákonná povinnost zveřejňovat tyto jiné osoby, ale jen u zadávací dokumentace nebo výzvy.

Některé články upozorňují, že při tvorbě dokumentace pro velké železniční zakázky se objevují stopy konkrétních firem. Jak to ovlivňuje vnímání férovosti?

Velmi výrazně. V okamžiku, kdy se prokáže, že technická specifikace vznikla s přispěním jednoho z potenciálních dodavatelů, už není možné mluvit o otevřené soutěži. I kdyby šlo o nedbalost, vytváří to bariéru vstupu pro ostatní účastníky a posiluje postavení těch, kdo mají k zadavatelům blíž. A to i přesto, jaké bude konečné vysvětlení od aktérů kauzy (příběh, jak se to mohlo stát).

Takové prostředí pak logicky odrazuje nové hráče a prohlubuje koncentraci trhu, což je z pohledu férové hospodářské soutěže alarmující trend.

Jak by podle vás měli reagovat zákonodárci?

Měli by se zaměřit na posílení etických a transparentních pravidel v zadávání veřejných zakázek, zejména tam, kde jde o technologicky složité nebo strategické projekty.

Navrhovali bychom konkrétní legislativní kroky:

Povinnost deklarace původu technických podkladů – aby bylo jasné, kdo se podílel na tvorbě specifikací a zda může být v konfliktu zájmů a to i pro fáze přípravné, na které doposud zákon nemyslí

Dále povinnost provádět předběžné tržní konzultace, ve věstníku VZ zveřejňovat předběžná oznámení o záměru VZ zadat, psát ZD v angličtině, stanovit dostatečné lhůty pro podání nabídek, používat jednací typy zadávacího řízení, kde je možné na základě dialogu s účastníky zadávacího řízení technické podmínky zpřesnit v průběhu řízení, nebát se použít např. řízení o inovačním partnerství, které umožní plnění od všech účastníků a zadavateli se dostane nejlepšího plnění od všech zúčastněných.

Zavedení nezávislého předběžného auditu velkých zakázek v dopravě – ideálně pod dohledem Ministerstva dopravy nebo specializované agentury.

Omezení opakovaných dodávek bez otevřené soutěže, které posilují monopolní postavení jednotlivých firem a omezují technologickou rozmanitost na trhu.

Pokud chceme moderní a efektivní železnici, musíme zajistit i férové soutěžní prostředí. Bez něj se z každé inovace stává privilegium několika vyvolených.

Jak byste shrnula hlavní poselství této kauzy?

Tento případ ukazuje, že hranice mezi zákonností a etikou není totožná. Můžeme dodržet všechny paragrafy, a přesto jednat způsobem, který deformuje trh.

Transparentnost, nezávislost a rovnost podmínek musí být základními hodnotami při přípravě jakékoli železniční zakázky. Pokud se z nich stane jen formalita, ztrácíme důvěru nejen odborné veřejnosti, ale i občanů, kteří tyto projekty koneckonců financují.