Ředitel AŽD Chrdle: Jsem železničář, pro mě je důležitější funkčnost železnice než můj vlastní byznys

foto: P. Müller/Ředitel AŽD Chrdle: Jsem železničář, pro mě je důležitější funkčnost železnice než můj vlastní byznys

02 / 05 / 2022

Exkluzivní rozhovor redakci RAILTARGET poskytl generální ředitel společnosti AŽD, Zdeněk Chrdle. Zeptali jsme se na problematiku ETCS i moderní systémy jako je automatické řízení vlaků. Více v rozhovoru.

Stojíme zde po konci železniční konference v Pardubicích. Jak hodnotíte průběh dnešní konference a jednotlivou diskusi, která byla mezi panelovými bloky?

Já oceňuji to, že tady byli víceméně představitelé politické reprezentace a kupodivu z opačných spekter té politické úrovně a deklarovali, že ta železnice je nadčasová. Že prostě ty projekty, které byly zahájeny, by měly pokračovat, další by se měly rozjíždět a není to vlastně věcí jenom jedné politické reprezentace, což je samozřejmě plus, a to jsme ocenili. Byl tady pan ministr Kupka a poměrně rozsáhle prezentoval, odpovídal na dotazy. Druhá věc, která mě zajímá samozřejmě více, je odborná diskuse, která tady probíhala mezi víceméně odborníky i ze strany účastníků i ze strany internetové diskuse a na to se odpovídalo. Ta byla velmi zajímavá a já vždy vítám možnosti diskutovat jak formálně, tak neformálně, a proto je pro mě tato konference důležitá jako všechny ostatní na podobné úrovni a protože tahle už má svoji tradici.

Velmi zajímavým tématem v železničním sektoru jsou automaticky řízené vlaky. AŽD už provádělo i určité testování této technologie v roce 2021. Jaký je Váš názor na ty automaticky řízené vlaky?

Tak můj názor je, že budoucnost a rozvoj techniky se zastavit nedá. Jestli tady výrobci aut Tesla a některé další už zkouší auta, která jsou automaticky řízená a ten řidič tam víceméně může jenom dohlížet, tak ty vlaky mají daleko větší možnosti, protože jsou na kolejích a tam je to jednodušší celé udělat než třeba u toho auta, silničního vozidla. Takže my si myslíme, že to, co jsem tady deklaroval, že ten systém by měl být zcela automatický, už z hlediska bezpečnosti, z hlediska propustnosti, zkapacitnění těch jednotlivých železničních tratí. Takže automatický vlak na automatizované trati, ten systém by měl být zcela automatický a měl by člověk jenom dohlížet a řešit nějaké nestandartní situace nebo nějaké eventuální poruchy, výpadky a tak dále, nestabilnosti toho systému. Takže já si myslím, že ta budoucnost je takto nastavená, možná to bude malinko jinak, malinko vpravo, malinko vlevo, ale ta budoucnost prostě nás čeká taková a můžeme si o tom myslet své. Takže naše firma v tom určitě bude pokračovat, já bych chtěl za dva, max za tři roky vyjet už s tím automatickým vlakem mezi klasické vlaky na té naší trati, na té naší lince v Ústeckém kraji, která se jmenuje U10, ta je z Litoměřic přes Lovosice do Mostu.

Tak to je krásný závazek do budoucna. Chtěla bych se zeptat na další velké téma, a to je ETCS. Zaznělo na této konferenci, že my Češi jsme do jisté míry takoví euro Hujeři, že jdeme naproti závazkům a možná i termínům, které po nás nikdo nevyžaduje, nikdo nechce a takzvaně si možná i na sebe sami pleteme bič. Co si o tomto názoru myslíte Vy?

Já si o tom myslím přesně to, co jste řekla. Že Evropa přijala ETCS systém jako za prvé interoperabilní systém a jednak jako systém, který výrazně zvyšuje bezpečnost. To je věc první, k tomu se hlásíme, k tomu se musíme hlásit, jako republika, jako firmy, vlastně i celospolečensky. Na druhou stranu je potřeba zavnímat termíny a harmonogramy a vlastně starosti jednotlivých účastníků. Nejenom infrastruktury, protože ta infrastruktura je státní a tam ty peníze přijdou, budou a ta infrastruktura ETCS se vybuduje. Ale v rámci liberalizace železničního prostoru je tady spousta dopravců – máme jich řekněme desítky a desítky a je potřeba zavnímat pozici a situaci těch dopravců a situaci objednatelů – krajů nebo ministerstva. Jestli ministerstvo nemá problém s objednáváním dražších vozů, vlaků kvůli tomu ETCS, tak ty kraje si myslím, že v současné době úspor mohou mít ty problémy zvyšovat ceny těch jednotlivých dopravců na ten vlakokilometr protože si ten dopravce musí vybavit to staré vozidlo, které už má zůstatkovou hodnotu nula obrovsky drahým systémem ETCS. A tady je potřeba se na to podívat z tohoto úhlu pohledu. Já nejsem proti ETCS, bože chraň, ne. Všichni musíme. Navíc, co si budeme povídat, má firma montuje ETCS, vyvíjí ETCS, já jdu proti vlastnímu byznysu. Ale já jsem železničář, pro mě je důležitější funkčnost železnice než můj vlastní byznys. To znamená, já si myslím, že tady je to špatně. Tady bychom si měli udělat kulatý stůl a říct si, co bude, jak to uděláme, aby ti dopravci byli schopni si ten systém vlastně získat, získat na to peníze, získat na to kapacitu, zaběhnout ten systém, namontovat si ten systém, vyškolit si lidi a tak dále. A já si nejsem jistý, že všichni dopravci budou k tomu 1. 1. 2025 připraveni ten systém mít tak, aby na těch tratích s výhradním provozem vůbec mohli jezdit. A to je hodně špatně. Protože jestli nám Evropa říká: „Liberalizujte trh,“ a my jsme ho liberalizovali a potom zase my si sami říkáme, aniž nemusíme, že v těchto termínech to musí být, přitom ta Evropa nám říká, že to tak být nemusí, v Německu je to až od roku 2030, a my jsme si to sami definovali a my jsme si to nechali schválit, tak já říkám dobře, tak jsme to tak udělali, tak to pojďme upravit, o co tady jde, když to není nic proti ničemu. Takže tohle mě trápí.

K tomu právě směřovala má další otázka. Že vlastně všichni vnímáme ten rok 2025 jako určitý milník. Je vůbec teď reálné, aby se to stihlo?

To je těžká odpověď. Velcí dopravci budou připraveni bezesporu. Protože jsou silní, seženou si peníze, vybaví si dostatečný počet vozidel, bude to složitější. Nebudou mít úplně stoprocentní, ale dají to. Co se týče malých dopravců, tak tam jsem velmi skeptický.

Ještě bych se chtěla zeptat, jestli AŽD plánuje v rámci ETCS a montáží ETCS na jednotlivá vozidla například spolupráci s nějakými jinými společnostmi, subjekty. Zaznamenala jsem zprávu, že třeba na pendolina bude zavádět ETCS ČD Telematika.

My spolupracujeme s montážními firmami tady v republice, jako je například ČD Telematika ale i jiné. A co se týče technologie, tak spolupracujeme se španělskou firmou KAF, která nám dodává tu hlavní část ETCS, ostatní vlastně už dodáváme my, včetně projektové přípravy, montáže, uvádění do provozu, testování, schvalování, což je obrovská penzum práce. Takže my už spolupracujeme a musím říct, že se ta spolupráce daří a že jsem ani nečekal, jak hodně vozidel budeme schopni do toho roku 2025 vybavit. Ale určitě ne všechna vozidla. To, co jsem tady dneska ukazoval, ten jeden dopravce, který vlastně má těch dvacet vozidel, tak určitě nebude mít ani jedno vybaveno. Jsem přesvědčen, že nezvládne ani jedno vybavit.

Takže ideálním řešením je posunutí tohoto termínu?

Jsou dvě možnosti. Buď ten termín posunout, což si nemyslím, že může být a nebo přechodné období, které znamená, že na té trati budou jezdit vybavená i nevybavená vozidla, by se mohl rozšířit třeba do roku 2030 jako to mají v Německu s tím, že čím víc vozidel tam bude, tak by ten dopravce, který má to vozidlo, platil daleko nižší poplatek za dopravní cestu a tím by se ekonomicky zvýhodňoval dopravce, který to ETCS má. A zároveň čím víc by tam vlaků pod ETCS zbylo, tím byla bezpečnost byla samozřejmě zajištěna a tím by tam najednou byli všichni dopravci s vybavením ETCS. To si myslím, že je ten správný systém. Bohužel zodpovědní lidé si to myslí jinak. Já nejsem za to zodpovědný, oni jsou zodpovědní, to znamená, já můžu přispět radou, ale já tu zodpovědnost nemám. To znamená, oni potom budou mít zodpovědnost za ty své činy.