EU version

Rail Target předvolební rozhovory- Roman Onderka: Železnice má obrovskou budoucnost a vůbec neřekla poslední slovo

Rail Target předvolební rozhovory- Roman Onderka: Železnice má obrovskou budoucnost a vůbec neřekla poslední slovo
foto: Roman Onderka/Facebook/Roman Onderka
01 / 10 / 2021

Dalším z kandidátů v rámci série rozhovorů zaměřených na téma železniční dopravy je jihomoravský lídr kandidátky ČSSD Roman Onderka, člen rozpočtového výboru a podvýboru pro dopravu. Do poslanecké sněmovny se dostal před čtyřmi lety vykroužkováním z šestého místa.

Většina politických stran ve svých volebních programech uvádí, že podporují stavbu vysokorychlostních tratí. Jaké v této věci vidíte cíle pro následující volební období?

Pokud hovoříme skutečně o příštích čtyřech letech, pak je třeba udělat primárně dvě jednoznačné věci. První je skutečně napříč politickými stranami projednaná koncepce vysokorychlostních tratí a jejich návaznosti na tratě našich sousedů. To je úkol pro první část toho období. Přes různé informace o tom, že takovou koncepci máme nebo na ni alespoň pracujeme, tak skutečné práce jsou spíše v plenkách než v podobě koncepčních a prodebatovaných dokumentů. Když zdůrazňuji, že věc je nutno projednat napříč politickým spektrem, tak to beru jako naprostou nutnost - nemůžeme si dovolit měnit každé čtyři roky základní směřování úvah na toto téma. Je nutné najít nějakou rozumnou dohodu alespoň o těch skutečně základních věcech, o základních parametrech a vedení tras. Tou druhou je pak zahájení skutečných prací na přípravě projektů a souběžně je nutné dosáhnout mezinárodních dohod o společném postupu se sousedními zeměmi. Možná to někomu může připadat málo, ale představa, že za čtyři roky budeme kopat do země je naprosto mimo realitu.

V souvislosti se srážkou vlaků na Domažlicku zní kritika zastaralého systému kontroly provozu na českých železnicích. Jako hlavní problém se uvádí pomalé zavádění zabezpečovacího systému ETCS. Na 9000 kilometrů síti železnic v Česku je tímto systémem vybaveno jen 560 km tratí. Realizace celého zabezpečení má trvat téměř 20 let. Je to podle Vás uspokojivé tempo? Mají se takto zabezpečovat tratě, přestože to stojí miliardy korun?

Jedna věc je, zda jde o uspokojivé tempo. Tady je odpověď jasná: určitě ne. Druhá věc je, nakolik jsme schopni věc urychlit. To má dvě roviny. Technologickou a finanční. Technologická rovina přináší problémy, ale z tohoto pohledu je možné dosáhnout zásadního zkrácení doby zavádění ETCS - jakkoliv si zase nelze představovat, že to je něco, jak se říká, "na lusknutí prstů". Čili technologicky je možné značně zkrátit zavádění bezpečnostních systémů. Nelze si ale představit, že je můžeme mít všude za rok nebo dva, i tak by šlo o projekt na řadu let, minimálně pět nebo spíše by byl potřeba ještě o něco delší časový úsek. Jsme však limitování finančně, stavem našich veřejných rozpočtů a především nepřiměřeným schodkem vládních financí. Ty limity jsou nyní velmi tvrdé, protože velké problémy rozpočtům udělala pandemie, další podobně velké však přidal daňový balíček prosazený na konci roku 2020 společnou silou ANO, ODS, SPD a části komunistů.  Ale obávám se, že v žádném případě se nemůžeme bavit třeba o polovičním časovém úseku. O tom, že se takto tratě vybavit mají, bych asi ani nediskutoval, v tom je věc jasná. Je to nutnost, především pokud chceme přenést na železnici další nákladní dopravu. Mimochodem jeden z podstatných důvodů, proč stavět rychlotratě, je vedle ekologické konkurence dopravě automobilové a letecké, také ulevení ostatním tratím od části osobní dopravy a získání další kapacity pro dopravu nákladní,

Pravidelně se stávalo, že po volbách nová politická garnitura vyhazovala vedení státních podniků a organizací bez ohledu na jejich dobré výsledky. Myslíte, že by něco takového nyní mělo nastávat na manažerských pozicích typu vedení Českých drah či Správy železnic?

Především je nutné vyhodnotit ty výsledky. Dělat jakákoliv rozhodnutí, včetně personálních, bez přesné znalosti reality, to je strašně nezodpovědné. Hovoříte automaticky o dobrých výsledcích, to je ale nutné vždy posuzovat, vždy to zkoumat. A na základě toho pak teprve rozhodovat. Nicméně stát je vlastník, stát je řídící výbor, stát je dozorčí rada, stát je valná hromada a konečnou politickou odpovědnost za výsledky těchto organizací nese ministr dopravy, v důsledku pak premiér. Z mého pohledu podstatné v případě Českých drah není jen otázka hospodářských výsledků, ale také plnění zadání veřejné služby, kterou stát objednává. My jsme do těch mechanismů zanesli určité asymetrie, máme zde řadu dopravců vedle dopravce národního, jsou zde určité prvky konkurence a tlaku na ziskovost, zároveň ale chceme od železnice, teď myslím železnice jako celku, plnění nějakých poměrně nákladných úkolů právě z oblasti veřejné služby, dostupnosti a podobně. To je třeba brát do úvahy. Takže za mne platí, že zbrklé výměny a dosazování nových lidí za každou cenu jsou naprosto špatně, ale je nutné posoudit, nakolik stávající management a představenstvo dosáhlo úspěchů hospodářských a úspěchů v tom, co pro zjednodušení nazývám plněním veřejné služby. U Správy železnic je to ještě složitější, protože tam jsou ve hře obrovské investiční a provozní prostředky. Takto na první dobrou bych řekl, že zatímco v případě dálniční sítě vidíme v posledních letech dlouhou sérii neúspěchů a fatálních chyb, na železnici bych byl skutečně o hodně opatrnější. Nicméně třeba v otázce rychlotratí se naše uvažování za poslední roky pohnulo minimálně. Tady je pak na místě otázka, zda se v daném politickém vedení resortu vůbec pohnout mohlo. To všechno se musí zvážit. A je třeba dodat ještě jednu věc, která platí speciálně z mého pohledu - jde o postoj lidí z vedení Českých drah k případné privatizaci firmy. Já jsem naprosto jednoznačně proti, považuji to za koncepčně chybnou myšlenku. Neumím si tedy představit, že by dráhy vedli lidé, kteří by privatizaci prosazovali. Protože to je pak základní koncepční rozpor. Ale to si musí vyhodnotit příští ministr a samozřejmě pokud bude třeba z ODS, bude naopak hledat lidi, kteří budou České dráhy hnát k privatizaci a k prodeji.

4) České dráhy jsou kvůli zákonné úpravě znevýhodněny oproti ostatním soukromým subjektům na trhu (například povinnost zveřejňovat smlouvy, které odhalují cenovou politiku). Myslíte, že by České dráhy měly fungovat v tomto specifickém režimu a pokud ano, měl by jim stát tuto nevýhodu nějak kompenzovat?

Já chápu, že to pro České dráhy není zcela komfortní pozice, ale nechtěl bych nějak přeceňovat dopady tohoto stavu. Transparentnost a čestné jednání jsou primární, na drahách jde v mnoha ohledech o veřejné peníze. Je také třeba vidět, že i smlouvy jiných dopravců, pokud jsou s veřejnými subjekty, jsou veřejné. Takže ten rozdíl je pouze v části smluvních vztahů, není absolutní. Pokud v tom vedení Českých drah vidí problém, je třeba, abychom měli na stole seriózní analýzu skutečných dopadů této skutečnosti a pak se můžeme bavit o tom, že někde uděláme drobné změny pravidel. Konec konců nemusí to být nutně změna v tom, že budeme začerňovat více údajů ve smlouvách Českých drah, můžeme postupovat i opačně a provázat podnikání na dráze s nějakou mírou vyšší transparentnosti i u soukromých subjektů. Jsme stát, máme na to právo i prostředky. Ale odmítám přistoupit na hru, že tohle je největší problém české železnice. Zveřejňování smluv je důležitý protikorupční moment a neumím si představit, že bychom z něj nějak výrazně ustupovali.

Podle evropské strategie chytré a udržitelné mobility (Smart and Sustainable mobility strategy) má být 30 procent veškeré dopravy přesunuto na železnici jako na jediný udržitelných typ přepravy. Podporujete v tomto duchu přesun dopravy ze silnic na železnici?

Já mám k těmto vizím, na jejichž konci je jako cílový úkol přesné procento, malinko rezervovaný přístup. Ale aby nedošlo k mýlce. Naprosto souhlasím, že železnice má obrovskou budoucnost a že vůbec neřekla poslední slovo. Takže také absolutně souhlasím s tím, že její podíl na přepravních výkonech bude stoupat. Jsem pevně přesvědčený, že rychlotratě jsou schopny na kratších vzdálenostech, třeba v rozměru České republiky, vyřadit leteckou dopravu a že to nemusí být z ekologických důvodů, ale že prostě mají lepší možnost růstu a větší potenciál plnit potřeby zákazníků. To uvolní nový prostor pro dopravu nákladní. Zabezpečení tratí, jak jsme o něm hovořili, povede ke zvýšení bezpečnosti a k eliminaci chybovosti v železniční dopravě. Ale zároveň zdůrazňuji, že by bylo chybou tlačit příliš na přesun nákladu a lidí ze silnic na železnice. Už jenom proto, že naše železnice na to nejsou v danou chvíli dostatečně připravené, to ještě musíme hodně investovat, aby to bylo v nějakém zásadním objemu možné, především ale proto, že by to bylo neekonomické. Postupujme s rozmyslem a racionálně. Ale ano, pokud mám odpovědět přesně na položenou otázku, tak podporuji přesun dopravy ze silnic na železnice, protože je to lepší pro přírodu, a když to podpoříme chytře a rozumným způsobem, bude to lepší i pro ekonomiku a životní úroveň občanů.

Tagy

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace