foto: Archiv/Ondřej Polanský
Ondřej Polanský, poslanec z řád Pirátů je velkým propagátorem výstavby vysokorychlostních tratí. Podle něj by mělo v Čechách vzniknout alespoň 1 300 km tratí, oproti plánovaným sedmi stům. Podporuje také myšlenku tzv. black listu ČD Cargo, na který jsou umístěni nespolehliví dodavatelé. Jak se dívá na otázku privatizace Českých drah? Jaký je jeho názor na podporu nákladní železniční dopravy? Odpovědi na tyto otázky se dozvíte v předvolebním rozhovoru, který jsme natočili přímo v Poslanecké sněmovně.
Podle evropské strategie chytré a udržitelné mobility (Smart and Sustainable mobility strategy) má být 30 procent veškeré dopravy přesunuto na železnici, protože ta je jediným udržitelným typem přepravy. Rok 2021 je navíc Evropským rokem železnice. Myslíte si, že má v České republice železniční nákladní přeprava dostatečnou podporu?
Myslím si, že by mohla být mnohem lepší. Hovoří o tom i Bílá kniha Evropské unie, dokonce potom do roku 2050 to má být 50 % a já se bojím, že v České republice tento závazek nikdo nebere příliš vážně. Tak nějak se to nechá samovolně plynout. Nakonec zjistíme, pokud nic neuděláme, že jsme se k tomu příliš nepřiblížili. Takže za mě k tomu chybí nějaká strategie, chybí k tomu si ten cíl opravdu vzít za svůj a začít pro něj něco dělat, ať už je to budování infrastruktury v těch nejvytíženějších železničních uzlech, to znamená kolem velkých měst, elektrizace zbytku sítě, která je pro nákladní dopravce také velice důležitá a konverze napěťové soustavy. A potom samozřejmě problém s moderním zabezpečením a s cenami té mobilní části ETCS, to je velké téma pro nákladní dopravce.
Momentálně se v železničním prostředí intenzivně diskutuje o nejrůznějších podporách pro nákladní železniční dopravu, například na Slovensku projednávají podporu takzvaných jednotlivých vozových zásilek, v České republice se podařilo prosadit slevu za obnovitelné zdroje energie, takzvané POZE. Co si myslíte o slevách pro železniční nákladní dopravu vy?
Těch nepřímých slev na jednotlivé vozové zásilky je uplatněno to maximum, které je možné. Oni mají slevu na dopravní cestě, myslím, že je to 90 %, samozřejmě můžeme jít výš. Bojím se nicméně, že na tom to nestojí. Správně jste zmínila zrušení daně z obnovitelných zdrojů pro elektrickou trakci, nesmíme také zapomínat, že elektrizováno je pouze nějakých 33% české sítě. To znamená, že tento efekt to má pouze částečný. Já si umím představit nějakou další podporu snižování, například administrativní zátěže a pomoct tímto způsobem, předtím, než sáhneme na ten nejkrajnější prostředek, kterým je finanční podpora.
Momentálně u nás rezonuje téma výstavby vysokorychlostních tratí. Vyjadřuje se k němu řada politiků. Vy osobně jste také propagátorem výstavby sítě VRT. V čem se ten Váš pohled liší od těch ostatních?
Za prvé vysokorychlostní tratě budou představovat investici do úplně nového druhu infrastruktury a pro Českou republiku obrovskou příležitost. Na to, že jsme malá republika, tak se z jednoho konce na druhý dostáváme nepřiměřeně dlouho, a to přesně mají potenciál vysokorychlostní tratě změnit. Pokud je navrhneme dobře, bude je používat třeba čtvrt milionu lidí denně za dojezdem za studiem, za zábavou, za prací. Tohle je potřeba mít na paměti. Ta síť, kterou připravilo ministerstvo dopravy, ta vize, jak by to mělo vypadat, je podle mého názoru zbytečně kompromisní. Aktuálně se v České republice plánuje asi 700 kilometrů tratí, podle našeho názoru by ta síť měla mít optimálně 1300 kilometrů, chybí nám jakákoli větev směrem z Prahy na západ, to znamená na Plzeň a na Bavorsko, právě tuto územní rezervu nedávno ministerstvo zrušilo, takže Plzeň nebude mít napojení na vysokorychlostní železnici, stejně tak Liberec, stejně tak napojení na Slovensko. To je podle mého názoru něco, co bude potřeba naprosto přehodnotit a přestat na té síti dělat kompromisy.
Jaké konkrétní kroky byste v tomto ohledu rádi provedli?
Prvním a nejdůležitějším krokem, který musí vláda začít dělat, je férová komunikace s občany. Už teď během studií proveditelnosti získáváme negativní ohlasy z obcí, přes které má VRT vést, takže naprostým klíčem je férová a jasná komunikace s občany. Ve Francii na komunikaci s občany u těchto velkých infrastrukturních staveb mají specializovaný úřad, který má tohle na starosti. Neříkám, že my máme jít tímto směrem, ale tu roli někdo udělat musí. V České republice je naprosto běžné, že se dozvíte, že nějaká stavba má existovat ve chvíli, kdy vyhlédnete z okna a vidíte tam stát geodet. Přesně tohle je špatně. První věc je férová komunikace. Druhá věc je potom inspirace v zahraničí, a to je právě při té výstavbě. Ve Španělsku dokážou od čáry na mapě po spuštění prvního vlaku být třeba v deseti letech. To je v České republice asi hodně obtížně realizovatelné. Můžeme se inspirovat třeba i na způsobu stavění, že jedna firma vrtá tunely a jiná dělá železniční svršek a tak dále. To jsou všechno takové ty best practices, které bychom měli přidat, protože my jsme vlastně opravdu těma VRT takovým způsobem zpoždění, že postavit jenom tu síť by bylo málo ambiciózní. My to musíme opravdu udělat dobře a musíme to udělat levně, protože na té železniční mapě je ještě pořád vidět ta bývalá železná opona. Na té dálniční síti už to vidět není, ale na té vysokorychlostní ano. To je potřeba změnit, potřebujeme se napojit na ten zbytek Evropy.
Velkým tématem voleb je bezpochyby také privatizace Českých drah, kterou by preferoval stínový ministr financí Zbyněk Stanjura z ODS. Včera jsem natáčela rozhovor s Martinem Kolovartníkem z ANO, který je naopak zásadně proti tomu. Jak se na privatizaci Českých drah, potažmo ČD Cargo díváte vy?
Já si myslím, že jako téma to teď aktuálně není na stole. České dráhy v prvé řadě potřebují finanční konsolidaci. Aktuálně víme, že jim od Evropské komise velmi reálně hrozí obrovská pokuta až do 10 % obratu, což je 3 miliardy korun. Ten podnik potřebuje nutně stabilizovat personálně a finančně. Potřebujeme investovat do nového vozového parku, protože ten stávající přestává být akceptovatelný z hlediska pasažérů, z hlediska dopravy a přestává odpovídat moderním standardům dopravy. Potom je dále nutné z těch administrativních věcí dokončit tu rozluku zákonnou. Například, co uděláme s režijními jízdenkami? České dráhy momentálně na svých bedrech nesou režijní jízdenky pro zaměstnance Českých drah, ale také třeba pro zaměstnance ministerstva dopravy. Je potřeba zrušit vazby Českých drah na zákon. Aktuálně jsou České dráhy jedním z několika dopravců ve vlastnictví českého státu, nicméně existuje zákon o Českých drahách a Správě železnic. Tady je potřeba to dokončit a z toho zákona ty zmínky o Českých drahách vyjmout, aby se opravdu z Českých drah stal jeden ze standartních dopravců, protože rolí státu na tomto poli je nastavit férové podmínky a hlídat jejich dodržování. Pak je samozřejmě také nutné České dráhy odstěhovat z Havlíčkova nábřeží, protože nemůže být tato firma z podstaty věci ve stejném objektu jako ministerstvo dopravy.
Zbyněk Stanjura z ODS není jediným, kdo se tématu státního dopravce věnuje. Ve svém programu ho zmiňuje i hnutí Přísaha, která je protikorupčním hnutím stejně jako Piráti. Domníváte se, že je toto na místě?
Je potřeba si říct, co České dráhy jsou a co mají být. Podle mého názoru je vlastnictví státu u tohoto dopravce v pořádku, jen je potřeba změnit tu formu. Jak už jsem řekl, zrušit zmínky o Českých drahách v zákoně, je potřeba vyřešit režijní jízdenky, je potřeba vyřešit péči o historická vozidla. To všechno jsou věci, které znevýhodňují České dráhy proti ostatním dopravcům. Takže z mého pohledu státem vlastněný dopravce, který bude čistá akciovka, není vůbec nic špatného. Funguje to tak ve spoustě zemí Evropy a myslím si, že aktuální problémy Českých drah jsou úplně někde jiné, to říkám ve finanční kondici a v personálním zajištění managementu.
ČD Cargo má tzv. black list nespolehlivých dodavatelů. Je to podle Vás dobře, že takový seznam existuje, měly by ho případně zavést i další organizace v dopravě, protože nespolehlivých dodavatelů určitě v tomto sektoru existuje celá řada.
Je to obchodní rozhodnutí obchodní společnosti. Souvisí to s tím, do jaké míry je ČD Cargo dopravce na vysoce konkurenčním trhu a do jaké míry je to vlastně státem vlastněná firma. Ono to z podstaty nejde příliš dohromady, například z hlediska zákona o svobodném přístupu k informacím. Pokud máte jeden subjekt, který je sice dominantní a je předmětem na vysoce konkurenčním trhu, tak je to trošku problém. Takže tady vnímám, z čeho ty otázky vlastně plynou. Je to obecně z této schizofrenie ohledně nastavení Carga. Ten nástroj jako black list je v pořádku, využívají ho i komerční firmy, prostě se špatným dodavatelem, se kterým jste neměla dobrou zkušenost, už příště obchodovat nebudete. Samozřejmě v rukou státního podniku je lehce zneužitelný, takže je potřeba tam na lékárenských vahách balancovat to, kdo na něj bude umístěný, musí tam samozřejmě existovat dopředu daná pravidla, nejlépe s nějakými metrikami, proč by se tam měl dodavatel dostat. Pokud to bude dodržováno, tak na tom asi není nic špatného.
Existují ještě nějaké další projekty v ohledu dopravy, které byste rád řešil, ať už na poli železniční dopravy, nebo té silniční?
Já si myslím, že by si stát měl dát za úkol zvýšit objem cestujících ve veřejné dopravě, řekněme v příštích deseti letech o 50 %. Je to hodně ambiciózní cíl, ale alespoň je to nějaký cíl a od toho se dají odvíjet jednotlivé kroky. To znamená infrastrukturní záležitosti, investice především do té železniční, do té příměstské dopravy, která je aktuálně přetížená. To si myslím, že je velký cíl a opět dávám za příklad Švýcarsko, kde i v malém městě jako je Curych, čtyřistatisícové město, každou minutu odjíždí a přijíždí jeden dva vlaky. Za posledních třicet let už museli vybudovat druhý podzemní diametr, aby ty žádané objemy zvládali. Česká republika není na tu železniční infrastrukturu, na to, co jsme zdědili o tolik hůř než Švýcarsko, je tam samozřejmě velký vnitřní dluh, ale síť máme hustou a není důvod, proč bychom tento systém nemohli mít i v České republice.