První výkop vysokorychlostních tratí v Česku je očekáván v roce 2027, říká ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí Bazgier

V rozhovorovém studiu RAILTARGET na veletrhu Rail Business Days v Ostravě ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí, Jakub Bazgier mluvil o pokroku a výzvách v projektu českých VRT. Zdůraznil význam ekologických opatření, mezinárodní spolupráce a modernizace infrastruktury. První stavební práce začnou záhy, a to v letech 2027-2028.

Pane řediteli je mi ctí Vás přivítat v našem rozhovorovém studiu na veletrhu Rail Business Days v Ostravě.

Hezký den.

Ve Vaší gesci jsou české vysokorychlostní tratě, což je projekt století. Můžete krátce rozvést, kdy můžeme očekávat první výkop vysokorychlostních tratí? Jaký je současný stav, ve kterém se vysokorychlostní tratě nacházejí?

Děkuji ještě jednou za pozvání. Skutečně si myslím, že je to projekt století pro Českou republiku i pro občany této země. V přípravě vysokorychlostní železnice se posouváme krůček po krůčku. Můžeme říci, že nejdále s projekty jsme na Moravě, například zde v Moravskoslezském kraji a samozřejmě na jižní Moravě. Odráží to fakt, že procesy, jako je například územně plánovací dokumentace, máme za sebou a nyní jsme u stanovisek EIA. Uvidíme, jak to dopadne.

To znamená, že Moravská brána je aktuálně nejdál?

Můžeme říci, že Moravská brána je aktuálně nejdále. Prochází ostrým procesem posuzování vlivu stavby na životní prostředí. Očekáváme vydání stanoviska koncem roku. Uvidíme, jak to dopadne. Samozřejmě jsme tomu věnovali velkou pozornost.

Mluvil jste o vlivu na životní prostředí. Když jsem se připravovala na tento rozhovor, četla jsem dokumenty, které říkají, že vysokorychlostní tratě budou disponovat určitými biokoridory a jezírky, aby se podpořila environmentální linie. Je to tak?

Ano, je to tak. Existuje celá řada podmínek. Jednou z nich je, že musíme připravit budoucí stanoviště pro čolka, což se musí uskutečnit ještě předtím, než vysokorychlostní trať na tomto úseku, tzv. Moravská brána, vznikne. Na to je potřeba myslet. Ale je skutečně dobré jít do detailu, protože vysokorychlostní tratě jsou zelenou alternativou, což se nyní hodně diskutuje. Umocňuje se toto téma, myslím si, že je na stole, ale musíme propojit celou síť. Proto musí tento projekt jednou vzniknout celý.

Kdybychom se orientačně měli bavit, jaké lety by byly v nevýhodě vůči vysokorychlostním tratím, kam by bylo lepší cestovat vlakem?

Zejména v rámci Střední Evropy, a to do vzdálenosti 600 až 800 kilometrů. Samozřejmě, člověk musí porovnat, z jaké a do které destinace cestuje, ale je smysluplnější, využít vysokorychlostní soupravy a cestovat vlakem.

Kdybychom se podívali kudy vysokorychlostní tratě v Čechách mají vést, což je také velmi diskutované téma? Proč například neexistuje spojení z Bavorska a na Karlovarský kraj? Můžete to komentovat?

Když to řeknu jednoduše, protože německá strana zatím o to nemá zájem. Neznamená to, že v určitých konturách vysokorychlostní železnici nepřipravujeme. Avšak je to na základě modernizované konvenční železniční sítě, která začíná v Praze a pokračuje do Berouna, následně z Plzně do Domažlic a dál za státní hranice. Na tomto úseku by se mělo jezdit rychlostí 200 km za hodinu.

Diskutuje se i trať do Drážďan. Má smysl?

Rozhodně! Navíc to nyní potvrdila Transevropská železniční dopravní síť, to znamená její revize, ve které právě tah na Drážďany je skutečně tím významný tahem, který se opět potvrdil jako důležitý jak pro německou, tak českou stranu – stejně důležitý pro vnitrostátní spojení i jako spojení v rámci celé střední Evropy. A proto se tím musíme zabývat. A samozřejmě věříme, že Krušnohorský tunel vznikne.

Jedná se pravděpodobně o nejvíce top součást vysokorychlostních tratí, ve které hojně kvete česko-německá spolupráce? Četla jsem, že mají být unikátní metody různých vrtů atp. Je to výzva?

Mohlo by se říci, že technická náročnost tunelu je skutečně vysoká. Tento tunel bude nejdelší ve střední Evropě, protože je dlouhý 30,4 km. Tomu musí odpovídat i geologické práce a jádrové vrty, jejich náročnost i hloubka. Tunel jako takový nese s sebou všechny tyto náročné aspekty. Takže ano, je to složitý projekt.

Přicházíme k zásadní otázce. Kdy si myslíte, že se uskuteční první výkop? Kdy reálná stavba začne?

Je nutné zdůraznit, o které ze staveb mluvíme. My do programu rychlého železničního spojení počítáme i spojení od Brna a do Přerova. Což je modernizovaná, konvenční železniční síť, ale s parametry vysokorychlostní tratě, to znamená 200 km za hodinu. Tato trať by měla na konci roku jít do tendru, což jsou dvě stavby, čtvrtá a pátá. Nicméně ryze vysokorychlostní trať by měla být pravděpodobně Moravská brána. V tomto případě se bavíme o letech 2027 a 2028.

Když řeknete “vysokorychlostní”, tak každý z nás si představí Šinkanzeny a různé podobné vysokorychlostní vlaky, které jezdí 300 a víc kilometrů v hodině. Jaké parametry budou mít vysokorychlostní tratě v Čechách? Jakou rychlostí se zde / na nich bude jezdit?

V návrhu existují dvě roviny. Jedna je návrhová. Druhá je provozní. Návrhová je 320 km za hodinu. Provozní 350 km za hodinu. Znamená to to, že v okamžiku, kdy bude převážná síť vysokorychlostní železnice postavená a připravená, tak samozřejmě budou adekvátně reagovat i dopravci, a pokud jejich vozidla umožňují jízdu až 350 km za hodinu, tak je to možné. Samozřejmě je potřeba dodat, že nárůst vozových souprav a jejich vybavení u jednotlivých dopravců budou s přibývajícími VRTkami růst s časem, ale nebude to hned.

Znamená to tedy, že se můžeme i na českých tratích dočkat opravdu ultra moderních, vysokorychlostních vlaků?

Ano, ve středně dlouhém výhledu určitě.

Naše VRTky se budou stavět podle francouzského vzoru. Co to znamená?

Jedná se o několik způsobů spolupráce. Zaprvé nám kolegové ze zahraničí dokáží revidovat naše projektové dokumentace a v zásadě, když to zjednoduším, tak je to díky jejich zkušenostem a přístupu, jak stavět vysokorychlostní trať, tedy jedná se vlastně o předcházení tomu, aby naše strana dělala zbytečné chyby, protože Francouzi mají už celý ten proces za sebou. Zmínil jsem technickou náročnost. Nicméně je tam celá řada dalších činností, které společně konzultujeme, jako například nastavení formátu PPP. Myslím tím soukromého a státního sektoru a jejich kooperaci k realizaci stavby, takže pohledů je tam více.

Zmínil jste PPP projekty. To je úplně nové pro český infrastrukturní svět. Můžete to krátce rozvést? Co to znamená do detailu, pokud byste to mohl vysvětlit?

Pro český infrastrukturní svět, troufám si říct, že už to úplně novinkou není. Koneckonců dálnice D4 a D35 se již prostřednictvím PPP realizuje. Pravdou je, že železniční infrastruktura takto úplně hrazena ještě nebyla. Vznikají ambice jak pro trať Praha – letiště – Kladno, tak současně i u nás první vysokorychlostní tratě, které by se měly tímto formátem stavět. V tuto chvíli zpracováváme studii proveditelnosti, která říká, že pro stát toto financování dává smysl, abychom realizovali v této kooperaci VRTky nebo konvenční železniční sítě. Do konce června budeme naši analýzu dopracovávat a předkládat vládě.

Plánujete ve spolupráci se zahraničními partnery, výstavbu českých VRTek zahraničními společnostmi? Jste otevřeni tomu, aby se na výstavbě podílely?

Abychom mohli naplnit naši studii proveditelnosti daty, respektive názoru trhu, tak jsme oslovili celou řadu jak tuzemských, tak zahraničních firem, jak tuzemských tak zahraničních bank, aby nám daly nejlepší obrázek toho, jak by studie proveditelnosti mohla být naplněna. Můžeme říci, že ví o našem záměru, a proto se odrážíme od této zkušenosti. Věříme, že do budoucna to bude velký, otevřený tender, do kterého se může přihlásit kdokoliv.

Naše vysokorychlostní tratě budou vystavěny jako paralelní trať. Co to znamená? Stávající struktura železnic v České republice bude zachovaná, ale rozšíří se její kapacita?

Ano, jednoduše řečeno. Samozřejmě můžeme diskutovat o kolik, ale rozhodně přibude nová forma mobility o dálkové rychlé spoje, které přesuneme na VRTky. Na stávajících sítích bude větší prostor pro regionální spoje, ale zároveň i pro nákladní dopravu.

Asi největšími podporovateli českých VRTek jsou právě nákladní dopravci. Je to tak?

Jak na kterých ramenech. Nicméně si troufám říct, že například zde na Moravě, pomůže Moravská brána nákladním dopravcům, protože zde není bypass v okamžiku, když se na koridoru něco stane.

Když říkáte, že je to výhodou pro nákladní dopravce, jaké přínosy a dopady budou mít vysokorychlostní tratě pro jednotlivé regiony?

Přínosů je celá řada, ať už se bavíme pouze o přínosech dopravních anebo mluvíme-li o tom, že lidé, kteří žijí v daném regionu, tak se tam budou vracet. Věříme v to, protože se nám to mnohokrát potvrdilo. Zkušenosti ze zahraniční to jasně ukazují, že v okamžiku, kdy se zprovozní regionální síť v návaznosti na oblast vysokorychlostních tratí, tak v místech, kde jsou terminály, kde vysokorychlostní soupravy zajíždějí, tak tam obyvatelé zůstávají bydlet, respektive vznikne rozvoj území.

Kdybychom se podívali na terminály, jako takové, jak budou vysokorychlostní terminály vypadat? Plánujete je kombinovat například s nějakými parkovišti, jako je to na vsetínském dopravním terminálu, který je pokud se nepletu prvním projektem Správy železnic, kde vzniká i parkovací dům?

Řekl bych, že už jich je víc. Pokud se soustředím pouze na vysokorychlostní terminály u VRTek, tak u všech počítáme s tím, že tam parkovací plochy budou. Ono to i dává smysl. Nedovedeme si představit, že by to tak nebylo, protože primární smysl terminálů je, aby lidé v nějaké rozumné dojezdové vzdálenosti do 15 minut zanechali v blízkosti své auto a dále cestovali vysokorychlostní soupravou, což je princip. Současně je samozřejmě důležité, že parkoviště jsou v urbanisticko-architektonických soutěžích nastaveny, tak že pokud město nebo nějaký developer bude chtít parkoviště využít pro nějaký druh developmentu a rozvoj, tak jej musíme připravovat, aby to bylo možné. Developer samozřejmě musí nějakým způsobem nahradit to, co získal z parkovacích ploch.

Pane řediteli, i když je každý projekt sebelepší, vždy má nějaká pozitiva a negativa v rámci ohlasů obyvatelstva. S jakými ohlasy se setkáváte v regionech? Můžete zmínit, na jaké problémy narážíte? Intuitivně mě napadá problém s pozemky.

Majetkoprávní příprava bude složitá. Jedná se velký rozsah a o novou infrastrukturu, takže je to logické. My se na to musíme samozřejmě velmi dobře připravit. Nicméně nyní tuto skutečnost nevnímám jako hlavní problém. Z negativních názorů vnímám zejména záležitost hluku a dopadu do katastrů v jednotlivých obcích. Musíme si uvědomit, že v porovnání se zahraničím se česká VRTka nachází na malém území a zároveň máme relativně husté osídlení na metry čtvereční. Proto se musíme mezi obcemi “vykličkovat”. Tento problém vnímám jako největší, který Správa železnic, respektive stát, musí zvládnout.

Je strach z hluku v obcích oprávněný?

Myslím, že není. Respektive my jej musíme vyřešit. Existují nějaké zákonné limity, které musíme dodržet a které my naplníme. Důležité je si uvědomit, že skoro v 80 % je vysokorychlostní železnice pro osobní dopravu a neobsahuje nákladní dopravu, proto věříme, že tohle by nemělo být limitem, ale z logiky věci, při projednávání je to první věc, která lidi napadne a je to logické.

Nejdiskutovanějším dopravním uzlem v rámci VRTek je jednoznačně Ústí nad Labem. Už je jasno, jak to v Ústí bude?

Uvidíme, ale my v našich variantách máme jasno. Varianty, které Správa železnic dala do procesu ZUR prošly i posouzením strategického vlivu na životní prostředí, respektive razítkem. Takže jsou z pohledu strategického pohledu dobře. Nyní půjde o kýžené hlasování kraje, které se bude konat 24.6. Uvidíme, jak hlasování dopadne. Snažíme se vysvětlovat, že to dává smysl. Pozn.redakce: Rozhovor probíhal před aZUR v Ústí nad Labem a hlasování proběhlo odsouhlasením návrhu ZUR.

Pokládám za zajímavé, že v zahraničí např. v Německu, využívají vysokorychlostní tratě i pro nákladní dopravu. Bude to tak i v Čechách?

Jak jsem říkal, u nás je to kombinované. Převážná většina, asi 80 %, bude využívána pro osobní dopravu. Nicméně tam, kde například kontury terénu nedávají smysl, a také v místě napojení na Německo, kde je důležitý nákladní tah, který potvrdila Transevropská dopravní síť ve své revizi, tak tam je provoz smíšený, tzn. jak pro nákladní, tak osobní dopravu.

Správa železnic v návaznosti na projekt vysokorychlostních tratí, absolvuje řadu jednání i v zahraničí. Jezdíte často do Bruselu, účastníte se různých meetingů. Je klíčové pro úspěch toho projektu mít evropskou podporu?

Rozhodně. Myslím si, že bez toho si to nedovedu představit, tedy že bychom nebyli s evropskými hráči, s našimi sousedy a s Evropskou komisí za jedno. Ten projekt musí vznikat středoevropsky, není to pouze projekt státu. Tratě musí být v přeshraničních uzlech napojeny, a proto musíme konzultovat na mezinárodních fórech naše kroky se zahraničními partnery. Současně jde i o financování, tzn. že se na Moravě bavíme o PPP. Nicméně do budoucna se může stát, že některý úsek rychlého spojení bude realizován tradičnější formou, což je samozřejmě za využití dotačních titulů.

Je nějaký pozitivní signál, že by to tak mohlo být? Chápu, že je to věštění z křišťálové koule.

Ano, trochu, ano, nicméně se zdá, že jsme ve velmi dobré kooperaci s ostatními státy, a tedy že pohled Evropské komise na tento projekt je pozitivní.

Stavební správa vysokorychlostních tratí je relativně nová v rámci Správy železnic. Vnímáte, že by o něj měli zájem například i mladí lidé, že by to bylo téma, které by je bavilo a přivedlo k železnici?

Myslím si, že ano a myslím si, že je to dobře. Obecně si myslím, že je správně, že lidé na techniku chtějí jít. Zaplať Pánbůh máme jako Správa železnic spolupráci s vysokými školami, ať už Vysoké učení technické v Brně, nebo samozřejmě UK v Praze, Pardubice atd. Někteří studenti dokonce u nás pracují na dohodu a pak uvidíme, zda vznikne nějaká spolupráce dál. Je to hezký obor, dokonce někteří z děkanů už říkají, že obor vysokorychlostní železnice zavedou i v rámci výuky.

Bylo by to zajímavé vzhledem k tomu, že VRT jsou projektem na „dlouhou trať“. Není to něco, co postavíte za dva roky, takže určitě by to do budoucna mělo smysl, i v Čechách s těmi málo zkušenostmi. Pokud bychom vzali na vědomí pouze náš český železniční rybníček, co by se stalo, kdyby Česká republika VRTky prostě neměla?

Nutně bychom museli něco dělat, protože stávající železniční síť je na hranici své kapacity. Myslím si, že Správa železnic to dokáže potvrdit. My skutečně dnes na koridorech provozujeme enormní počet vlaků, více než třeba Německo, takže nutně bychom to museli řešit nějak jinak. Nová mobilita je potřeba, buď bychom museli vystavět nové dálnice, nebo bychom museli stavět či upravit koridory, které jsou.

Správa železnic v rámci propagace vysokorychlostní trati využívá takzvaný VRT mobil. Co to vlastně je?

Takové jezdící informační centrum, které má v zásadě několikrát za rok svou roadshow. Koneckonců, dneska je tady také na této konferenci v Ostravě. Nicméně je to o tom, abychom přinášeli informace do jednotlivých municipalit, aby obyvatelé byli informováni, co se na jejich území bude dít, aby měli reálné informace o stavu projektu VRT.

Pokud bychom se soustředili na technickou stránku věci. Je nějaká technická zajímavost, specifičnost, kterou byste rád vypíchl, která je zajímavá, třeba pouze pro české VRTky?

Přistupujeme k projektu i díky francouzské straně tak, že už vlastně je vše Naopak bych dokázal říct, že konvenční železniční trať oproti té vysokorychlostní není až tak jiná. Bavíme se o tom, že vysokorychlostní železnice má asfaltový základ, který konvenční trať nemá. Má větší oblouky, větší rychlosti, to znamená, že je na to nastavená trakční a napájecí soustava atd. Ale jinak žádná specifika. To se opravdu neděje. Je to jednoduchá dvoukolejka.

My jsme v úvodu zmínili, že se nacházíme v Ostravě na veletrhu Rail Business Days. Já se přiznám, že jsem včera do Ostravy jela vlakem. Vnímám to jako jedno z mých oblíbených a ideálních spojení, ale stále cesta trvá lehce přes tři hodiny. Kdyby už jsme tady měli VRT, tak za jak dlouho bych se sem dostala? Jaká je úspora času?

V cílovém stavu byste se z Prahy do Ostravy dostala za méně než dvě hodiny. Samozřejmě cílový čas do Brna by byl asi hodinu. Tyto časy snad jednou v budoucnu můžeme očekávat.

Mám pro vás takovou skutečně zákeřnou otázku: Máte nějaký osobní odhad, do kdy by vysokorychlostní tratě u nás mohly být vystaveny a plně plnohodnotně používány?

To je jako skutečné věštění z koule. My samozřejmě víme, jaká je právní, respektive dopravní stránka věci v transevropské železniční práci, kde pro nás existují nějaké horizonty, které jsou dlouhodobé. Pro nás je však skutečně kruciální zahájit první VRTku. Říkáme, že to bude Moravská brána. Věřme tomu, že v roce 2033 se můžeme bavit o prvním nasazení a zprovoznění VRTky.

Tak to je téměř za chvilku. Vím, že se Správa železnic chystá, respektive přímo Vaše oddělení, vysokorychlostních tratí, na veletrh InnoTrans. Co na veletrhu představíte?

V zásadě je to všude podobné. Jednak se potkáme s jednotlivými partnery, ale současně si vyměníme zkušenosti a sdělíme si aktuální vývoj, zejména u přeshraničních úseků, protože nutně, pokud se mají stavět, tak musí být v časové i technické koordinaci.

Pane řediteli, moc Vám děkuji za rozhovor. Doufám, že i naši posluchači díky tomu získali spoustu důležitých a nových informací a budeme se těšit na veletrhu InnoTrans.

Také Vám děkuji. Pěkný den.