foto: Redakce RAILTARGET/Projekt CPK je odpovědí, proč potřebuje Polsko dopravní infrastrukturu nejvyšší úrovně, prozradil Marcin Horała
Marcin Horała je polský politik, zmocněnec vlády pro polský projekt CPK a státní tajemník Ministerstva pro fondy a regionální rozvoj. Na Polském veletrhu TRAKO měla redakce RAILTARGET tu čest provést s panem Horałou rozhovor na téma projektu CPK, jeho financování a také aktuálně velmi probírané vysokorychlostní tratě.
Pane ministře, setkáváme se zde na velmi úspěšném veletrhu TRAKO v Gdańsku, kde se setkávají železniční podniky z celé Evropy. RailTarget a Hospodářská komora ČR jsou partnery tohoto veletrhu. Polský projekt CPK (Centralny punkt komunikacyjny) spojuje letiště se sítí vysokorychlostních železnic. Můžete blíže projekt představit a jaké máte plány do budoucnosti?
CPK představuje rozsáhlý investiční program na další dvě dekády. Je odpovědí na to, proč potřebuje Polsko projekt dopravní infrastruktury nejvyšší úrovně. Chybí nám velké mezikontinentální letiště. Vznikne v srdci systému CPK mezi Varšavou a Lodží. Potřebujeme systém vysokorychlostních železnic a potřebujeme tisíce kilometrů železnic, protože mezi velkými polskými městy taková spojení často neexistují. Projekt obsahuje také celou řadu menších silničních investic, ale v silniční infrastruktuře už dnes v Polsku situace nevypadá tak špatně. U dálnic a silnic pro motorová vozidla už tolik potřeb nemáme. Letiště, vysokorychlostní železnice a chybějící železniční koridory jsme vyčlenili zvlášť mimo stávající systém do akciové společnosti, kterou mám čest řídit.
Česko-polská a středoevropská spolupráce měla úspěch v zařazení sítě vysokorychlostních železnic do evropské sítě TEN-T. Mohla by naše spolupráce být i základem úspěchu, jak získat v budoucnu spolufinancování z evropských fondů?
Nepochybně ano. U vysokorychlostních železnic máme dva projekty česko–polské přeshraniční. Jeden už je ve velmi pokročilém stádiu – spojení Katovice – Ostrava. Protože velká část projektů CPK je zařazena do základní nebo komplementární sítě TEN-T. Když se podíváme na mapu střední a východní Evropy a chtěli bychom propojit baltské státy s Českem, Rumunsko, přístav Constanta s Baltským mořem, vidíme, že mnohé ze zjevně potřebných spojení se křižují v srdci systému, v CPK. Tím, že budujeme srdce systému, jsme zároveň dodavatelem konektivity pro všechny státy střední a východní Evropy.
Projektem visegrádské sítě VRT se spojujeme s plánovanou sítí VRT v Čechách. Plánovaná spojení jsou také součástí plánů na poválečnou obnovu Ukrajiny, které má Evropská komise. Tyto plány mají v Polsku za hranicí návaznost, která už je ve stadiu plánování. Podobně je to s Rail Baltica. Vznikne celá síť, střední a východní Evropa se projektem propojí pro několik stovek miliónu lidí, bude atraktivní pro investice, obchod, studium a cestování. Spojení, která jsou absolutně komplementární vzájemně, můžeme budovat jedině spoluprací. Sít TEN-T je nástrojem pro výstavbu této sítě.
Polsko má tedy „Masterplan“, v němž jste národní zájem spojili s celoevropským. V ČR má síť VRT také propojit západ s východem a sever s jihem. Moje otázka se týká financování. Jak chcete financovat projekt takového vysokého investičního rozsahu, když se v Evropě potýkáme s diskonjunkturou. Jaké varianty financování existují a ještě bych chtěl vědět, týká se to Vašeho zařazení jako vládního zmocněnce pro CPK a státního tajemníka do Ministerstva fondů a regionálního rozvoje, protože už nejste ve struktuře Ministerstva dopravy. Jaké to má výhody pro CPK?
Celou strukturu řízení CPK jsme převedli na Ministerstvo fondů a regionálního rozvoje. Toto ministerstvo je operátorem různých unijních programů a patří sem instituce, které programy administrují. Stejně tak v rámci různých regionálních operačních programů spolupracujeme s regionálními a s místními samosprávami. Jde o to, že propojujeme programy, které jsou celostátní s těmi, které jsou zaměřeny regionálně.
CPK tedy není jen dopravním projektem?
Je to tak, nejde jen o dopravní projekt. Financování má dva hlavní zdroje. Letiště musí být v zásadě financováno komerčně, a i když i zde budeme investovat z veřejných prostředků, musí proběhnout tzv. test privátního investora. Bude zde existovat kapitálový vstup polského státu, abychom si zachovali vlastnickou kontrolu, ale hlavní břemeno financování projektu ponesou privátní investoři, který bude mít v letištní společnosti menšinový podíl. Část bude financována z úvěrových nástrojů. Vysokorychlostní železnice ale představují veřejnou infrastrukturu a zde budeme kombinovat prostředky z EU s prostředky rozpočtovými Polska a dalším zdrojem budou státní obligace, z jejichž výnosu bude navyšován základní kapitál CPK a bude financovat výstavbu VRT.
Finanční otázky nejsou jednoduché, jde o obrovské výdaje. Ale od momentu, kdy jsme poprvé zasedli k pomyslnému rýsovacímu stolu, jak má vlastně vypadat projekt CPK, podařila se nám v Polsku jedna důležitá věc – navyšovat prostředky na obranu. Jsme zhruba na 4 % HDP a blížíme se 5% podílu výdajů na obranu. Naštěstí projekt vysokorychlostních železnic lze stavět po etapách. Vyprojektovali jsme kompletně celý projekt CPK jako síť, aby fungoval jako celek, který vytváří synergie. Aby to nebylo tak, že až se otevře nová sedmiletá finanční perspektiva EU, začneme najednou hledat nějaké trochu v přípravě pokročilé projekty, abychom to mohli financovat a vyúčtovat.
Chceme stavět celé úseky VRT systému jako celku, aby do sebe zapadaly jako kostky ve stavebnici. Budu se snažit o to, aby prostředků bylo co nejvíce, abychom mohli stavět co nejrychleji. Teprve kdyby se ukázalo, že prostředky nemáme, budeme uvažovat o členění výstavby na etapy. Zatím takovou situaci ale nevidíme.