foto: Redakce RAILTARGET/Martin Kupka
Redakce RAILTARGET přináší exkluzivní rozhovor s ministrem dopravy Martinem Kupkou (ODS). Interview bylo na točeno v rámci Dne polské logistiky. Právě Polsko bývá poslední dobou označováno za vzor v oblasti infrastrukturních staveb. Ve srovnání s Českou republikou se tam totiž staví nejenom rychleji, ale i podstatně levněji. Co si o tom myslí ministr dopravy?
Pane ministře, setkáváme se na konferenci na polském velvyslanectví, která nese název “Den polské logistiky”. Vy jste zmínil klíčovou spolupráci s Polskem, možnost podpisu memoranda v oblasti dopravy. Můžete to krátce komentovat?
Jde o to, abychom dokázali spojit síly, například v jednání s evropskými institucemi pro získání většího objemu finančních prostředků. Záleží nám na tom, abychom dokázali dobře propojit vysokorychlostní budoucí trať na české straně, konkrétně v moravské části – Moravskou bránu I, Moravskou bránu II a další úsek mezi Ostravou a Kotovicemi.
Chtěla bych se zeptat, na konferenci zde zaznívá, že v Polsku se staví poměrně rychle, efektivně a levně. Vy sám jste to několikrát uvedl jako příklad v různých politických debatách. Proč je tomu tak, proč to nejde i v České republice?
Nám scházela pružnější legislativa, což se daří napravovat v posledních letech. Samozřejmě, že je důležité také konkurenční prostředí. Zdá se, že se polské stavební firmy budou snažit uplatnit i na českém území, i to může přinést další snížení cen. Je také pravda, že výstavba v Polsku je z hlediska charakteru krajiny objektivně snazší a tím samozřejmě také méně nákladná. A co je potřeba rovněž zmínit je to, že dostupnost stavebních materiálů, včetně kameniva, byla zatím v Polsku jednodušší. Tady bude opravdu záležet na tom, jak se podaří, i díky nové legislativě, zpřístupňovat ložiska materiálu pro výstavbu klíčových strategických staveb.
Vy jste se ve své řeči dotkl i lodní dopravy, konkrétně splavnění Odry. Jaké jsou zde plány?
My chceme velmi úzce spolupracovat s tím, jak bude postupovat polská strana z hlediska přípravy splavnění Odry směrem k Bohumínu. Na českém území by připadaly do úvahy jednotky kilometrů splavného budoucího kanálu a tady platí, že na prvním místě musí být rozvaha. Jak to může být a vycházet ekonomicky, jak to bude vycházet z hlediska dopadu na životní prostředí i z hlediska dopravních dopadů. Odra má v tuto chvíli na celém území Polska nižší třídu splavnosti, než například české toky Labe nebo Vltava. Polsko uvažovalo o vysokých investicích do toho, aby se dokázali dostat z hlediska splavnosti na celém území v případě Odry na třetí stupeň nebolí na třídu splavnosti III. My jsme na tom lépe, na většině toku Labe máme třídu splavnosti IIIa, a proto máme v tomto směru i z hlediska naší logistiky podmínky vhodnější, máme pouze jedno úzké hrdlo na Labi před hranicí s Německem. Platí ale, že lodní doprava může hrát do budoucna významnější roli a opravdu bude záležet na té rozvaze, na tom prověření dopadů v případě, že se polská strana vydá blíž k českým hranicím, co by to znamenalo, jak by to dopadlo. Rozhodně nezasáhneme chráněná území, to je úplně zřejmé, a jednalo by se o jednotky kilometrů. Bude záležet na tom, jak ve výsledku bude vypadat rozvaha z hlediska ekologických i ekonomických dopadů.
