foto: RAILTARGET/Intermodal Polsko
Střet o klíčový uzel mezi Evropou a Asií: Společnost METRANS se ocitla pod palbou kritiky. Zatímco její vedení poukazuje na stále se zvyšující tlak v terminálu Małaszewicze, kritici požadují okamžitý rozvoj a nové investice. Budoucnost strategické logistické křižovatky zůstává nejasná.
Zámek ukrytý v malé vesnici Janów Podlaski hostí ve dnech 10. až 12. června kongres Intermodal in Poland 2026, kterého se účastní špičky dopravního a technologického sektoru. Mezi partnery akce patří například CLIP Group, METRANS, ADAMPOL S.A. a NECTO.
Sankce a tlak na dopravu
V rámci debaty „Intermodální doprava mezi Evropou a Asií“ se diskuse soustředila především na budoucnost železniční logistiky a roli uzlu Małaszewicze.
Mirosław Smulczyński, CEO METRANS Małaszewicze, upozornil na řadu aktuálních výzev v odvětví. Podle něj čelí sektor současně geopolitickým i ekonomickým tlakům, které výrazně ovlivňují fungování terminálů, zejména v Polsku sousedícím s Běloruskem. „Sankce jsou mimo naši kontrolu. Rusko, Bělorusko a Čína jsou mimo naši kontrolu. Můžeme se pouze přizpůsobit,“ uvedl Smulczyński. Zároveň dodal, že situaci komplikuje také cenová nestabilita a celkové ekonomické prostředí.
Psali jsme
PKP CARGO se stalo strategickým partnerem polského Ministerstva národní obrany. Nová dohoda posílí železniční přepravu vojenské techniky i logistické…
Železnice jako stabilní alternativa
Současně ale zdůraznil, že geopolitické krize mohou v některých případech zvýšit význam železniční dopravy. Jako příklad zmínil krizi v oblasti Rudého moře, která přiměla část trhu hledat alternativní přepravní trasy. V tomto kontextu se podle něj železnice ukázala jako stabilní a spolehlivá volba, která si udržuje silnou pozici v dlouhodobém plánování logistiky.
S tímto pohledem souhlasil také Daniel Palarz ze společnosti PKP Cargo, který zdůraznil nutnost adaptability vůči globálním změnám a schopnost využít krizové situace ve prospěch železniční dopravy. „Země stále hledají železniční řešení vzhledem k okolnostem,“ uvedl.
Konkurence s námořní dopravou
Naopak Pawel Pucek ze společnosti DB Cargo Polska upozornil na ekonomické nevýhody železniční dopravy. „Nedá se debatovat s fakty,“ poznamenal v souvislosti s náklady a dodal, že železnice je podle něj stále dražší než jiné dopravní módy. Zároveň zdůraznil, že Polsko stále nevyužívá plně potenciál námořní dopravy. Připomněl také, že námořní sektor nepodléhá západním sankcím, a je tak méně vystaven geopolitickým omezením.
Małaszewicze: růst tlaku i spor o směr rozvoje
Debata se následně soustředila přímo na Małaszewicze, které jsou klíčovým bodem evropsko-asijské železniční konektivity. Pucek kritizoval rozvoj nových koridorů, včetně spojení mezi Tureckem a Slovenskem, na kterém se podílí METRANS. „Jsme šťastní, že Turecko bude mít zisk? I to, že staví další terminály?“ poznamenal ironicky.
Na jeho slova navázal Marek Słomka ze společnosti CARGOTOR, který upozornil, že hlavní výzvou není konkurence koridorů, ale samotná situace v Małaszewiczech. Podle něj je klíčové do uzlu dále investovat a posilovat jeho kapacity. „Vyzývám vás, abyste investovali do Małaszewicz – méně tranzitu a více celního odbavení,“ uvedl.
Zástupce METRANS naopak upozornil, že v regionu již nyní roste tlak mezi jednotlivými terminály, zatímco objem vlaků zůstává omezený. Podle něj tak dochází k postupnému zvyšování konkurence v prostředí, které nemusí odpovídat reálné kapacitě trhu. „S ohledem na budoucí vývoj lze očekávat vznik nadbytečné kapacity v Małaszewiczech, což může vést k dalšímu zostření konkurence mezi terminály usilujícími o stejné zákazníky,“ uvedl Smulczyński.
Zároveň zaznělo, že sektor je zatížen vysokou mírou zadlužení a čelí rostoucím regulatorním tlakům, včetně přísnějšího výběru veřejných příjmů ze strany daňové správy, což může dále ovlivnit podnikatelské prostředí v regionu.
Zdroj: RAILTARGET