„Před pandemií na vrcholu.“ Klíčový polský logistický uzel bojuje o další růst

Dopravci se snaží znovu získat klienty, přilákat investice a zaměřit se na intermodalitu. Překážky rozvoje jednotného evropského železničního systému byly diskutovány na kongresu Intermodal Poland 2026.

V rámci kongresu Intermodal Poland 2026 proběhla debata na téma „Jednotný evropský železniční prostor – utopie, nebo realita?“. Odborníci z logistického a dopravního sektoru diskutovali o  aktuálních provozních problémech i geopolitických souvislostech , které mohou EU bránit ve vytvoření jednotného evropského železničního systému.

„Kde jsou finanční prostředky na Małaszewicze?“

Michał Gryta, obchodní ředitel společnosti EUROTRANS, se zaměřil na terminál Małaszewicze, jeden z klíčových logistických uzlů Polska. Současný stav tamní infrastruktury popsal jako hluboce znepokojivý.

„Před pandemií jsme byli na vrcholu,“ řekl. „Kapacita tehdy představovala jednu z hlavních výzev.“ Pandemie COVID-19 však přinesla prudký pokles přepravních objemů. „V posledních letech se trh postupně zotavuje,“ doplnil Gryta. „Obnovit důvěru zákazníků po takovém propadu ale není jednoduché.“ 

Gryta zdůraznil, že situaci dále zhoršují nedostatečné veřejné investice. „Mám otázku pro politické představitele: kde jsou finanční prostředky pro Małaszewicze?“ zeptal se a dodal, že nedostatek investic zůstává klíčovou překážkou dalšího růstu tohoto strategického uzlu. Gryta také kritizoval regulatorní problémy v dopravě a logistice s tím, že dopravci jsou často penalizováni za faktory, které nemají pod kontrolou.

Polské terminály jsou příliš malé

Diskuse se poté stočila k terminálové infrastruktuře v Polsku. Cezary Klimont, generální ředitel PKP Cargo Terminale, uvedl, že země má stále příliš málo terminálů ve srovnání se západní Evropou. „Z mé zkušenosti bývají naše terminály mnohem menší,“ poznamenal. „Jinde jsou to skutečné dopravní uzly.“

Klimont zdůraznil, že efektivní intermodální doprava závisí na integraci celého logistického řetězce: „Silniční doprava, pak terminál, pak železnice, následované přístavy a námořní lodní dopravou. Terminál je vstupní branou, kde vše musí fungovat hladce.“

Poukázal také na strukturální problémy v tomto odvětví a uvedl, že dlouhodobé plánování terminálů z velké části zmizelo. „Po 90. letech 20. století většinu projektů rozvíjely soukromé společnosti, protože obchodní případy se zaměřovaly na rychlý růst.“

Mateusz Zając ze společnosti ECM Velaro přiblížil infrastrukturní rozdíly mezi Polskem a západní Evropou. Uvedl, že Německo provozuje přibližně 40 intermodálních terminálů a zdůraznil, že Polsko bude výrazně pozadu, pokud se investice nezrychlí. „Potřebujeme čas, ještě nejsme připraveni,“ řekl.

Kdo obnoví Ukrajinu?

Aleksandra Adamska-Zięteková, členka představenstva PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, zdůraznila výkonnost odvětví během krizí s odkazem na válku na Ukrajině a roli železničního průmyslu v podpoře uprchlíků.

Cezary Klimont byl optimistický ohledně pokračujícího růstu intermodální dopravy jako jednoho z nejrychleji se rozvíjejících logistických segmentů. Poukázal také na příležitosti spojené s poválečnou obnovou Ukrajiny, zároveň však upozornil, že Polsko na ně zatím nemusí být plně připraveno. Přestože hraniční terminály na Slovensku a v Maďarsku považuje za moderní a dobře rozvinuté, podle něj Polsku stále chybí dostatečná infrastruktura pro zvládnutí budoucích přepravních toků souvisejících s obnovou Ukrajiny. 

W polskiej polityce transportowej zapomniano o lądowych #hub intermodalnych mówiono na #Kongres INTERMODAL IN POLAND 2026//t.co/NFV5sz7SUi pic.twitter.com/AwGiPoQoVM

— Intermodalnews.pl (@IntermodalnewsP) June 17, 2026

Investice do evropské železnice

Bartosz Wielgo zdůraznil roli spolupráce podporované EU v rozvoji železnic a připomněl  plány na vytvoření sítě spojující evropská hlavní města. Uvedl, že investice do železnice budou i nadále nabývat na významu, a zmínil projekty jako Katovice–Ostrava a očekávané propojení mezi Poznaní, Varšavou, Berlínem a Prahou do roku 2035. Poukázal také na rostoucí význam nástrojů pro přesun zboží k řízení toků nákladní dopravy v evropském i globálním měřítku a poznamenal, že podobné systémy se již používají v Rotterdamu a Německu.

Wielgo se také zaměřil na investiční priority v oblasti železnic. Poznamenal, že vysokorychlostní železnice přitahuje značnou pozornost veřejnosti, ale vyžaduje velmi vysoké financování. „Prioritou by měly být jiné typy kolejových vozidel, zejména intermodální vlaky,“ řekl a poukázal na efektivitu nákladní dopravy jako na realističtější cíl v této fázi vývoje.